Honda αυτοκίνητα, λίστα με μοντέλα

Honda αυτοκίνητα, λίστα με μοντέλα

Δημιούργησα μία λίστα με Honda αυτοκίνητα που οδήγησα κατά τα προηγούμενα χρόνια και κατά συνέπεια έχω μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα για να τα περιγράψω αναλυτικά. Είναι απαραίτητο να σημειωθεί πως τα μοντέλα που θα δείτε παρακάτω δεν είναι τα καλύτερα, αλλά εκείνα που εγώ επέλεξα γιατί τα έχω οδηγήσει. Επιπρόσθετα η σειρά είναι εντελώς τυχαία και δεν σχετίζεται με τα τεχνικά χαρακτηριστικά, τις τιμές και τον κινητήρα.

Honda CR-V

Υπάρχει μία άποψη που υποστηρίζει πως στη Honda ποτέ δεν άρεσαν τα πλαίσια τύπου σκάλας και τα κοντά διαφορικά, γι’ αυτό και μέχρι τώρα δεν έχουμε δει κάποιο καθαρόαιμο 4×4 με τα σήματα της ιαπωνικής εταιρείας. Δεν είναι πως δεν μπορούν, απλά οι Ιάπωνες προφανώς δεν επιζητούν κάτι τέτοιο, καθώς θέλουν να ενισχύσουν το ασφάλτινο προφίλ τους, το οποίο τόσα χρόνια χτίζουν με αξιόλογα μοντέλα (σαν το Civic) και με τεχνολογικές καινοτομίες (σαν το VTEC).

Γιατί να αλλάξει;

Έτσι, λοιπόν, εξελίσσοντας το νέο CR-V, οι Ιάπωνες επικεντρώθηκαν στα δυνατά σημεία της απερχόμενης γενιάς. Διατήρησαν τη μεγάλη ευρυχωρία, βελτίωσαν την πρακτικότητα, εμπλούτισαν τον εξοπλισμό και εκσυγχρόνισαν την εμφάνιση μέσα κι έξω. Πράγματι, αν βάλεις δίπλα το νέο και το παλιό CR-V, διαπιστώνεις πως ναι μεν έχει διατηρηθεί η σχεδιαστική φόρμουλα αλλά με σαφώς πιο μοντέρνα γραμμή.

Με φαρδύτερα μετατρόχια αλλά μικρότερο μεταξόνιο, το νέο CR-V είναι κατά 10,5 εκατοστά κοντύτερο και κατά 3,5 εκατοστά χαμηλότερο από το μοντέλο που αντικαθιστά.

Όσον αφορά τη σχεδίαση, η γραμμή της οροφής χαμήλωσε ελαφρά και απέκτησε κλίση στο πίσω μέρος, ξεφεύγοντας από το τετράγωνο σχήμα του σημερινού CR-V, ενώ το εμπρός μέρος έγινε πιο δυναμικό. Εμφανής είναι η απουσία ρεζέρβας στο πίσω μέρος, καθώς η πόρτα του πορτμπαγκάζ ανοίγει πλέον προς τα πάνω (και όχι οριζόντια, προς τα δεξιά) αποκαλύπτοντας έναν πρακτικό χώρο για τις αποσκευές.

Εξίσου μεγάλοι και άνετοι είναι οι χώροι για τους πίσω επιβάτες, ενώ το ταμπλό και γενικότερα ο διάκοσμος εκπέμπει επιρροές από το νέο Civic. Ο απαλός μπλε φωτισμός δημιουργεί ένα σύγχρονο περιβάλλον, ενώ η εργονομία είναι ιδιαίτερα προσεγμένη, χωρίς να υπάρχουν εργονομικές ατέλειες. Το φινίρισμα είναι πολύ καλό, όπως και η ποιότητα των υλικών, θήκες για μικροαντικείμενα υπάρχουν σχεδόν παντού, ενώ το ιδιότυπο χειρόφρενο μετακόμισε από την κεντρική κονσόλα στην κλασική του θέση.

On-road

Ό,τι καλύτερο έχει να επιδείξει η κατηγορία των μεσαίων SUV στην άσφαλτο το συναντάς στο νέο CR-V. Δεν συνηθίζουμε να υπερβάλλουμε, αλλά πράγματι η νέα γενιά απέχει αρκετά από την προηγούμενη και κάνει τη διαφορά από τον ανταγωνισμό. Αρκεί να ταξιδέψεις μαζί του για να διαπιστώσεις την ποιότητα κύλισης και την ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό, ησυχία ανάλογη με αυτή που σου προσφέρει μία λιμουζίνα.

Το μυστικό στη διατήρηση της στάθμης των ντεσιμπέλ σε χαμηλά επίπεδα οφείλεται εν μέρει και στην ύπαρξη 6ης σχέσης, η οποία ξεκουράζει τον δίλιτρο i-VTEC που αποδίδει 150 ίππους, με καλή κατανάλωση καυσίμου (περίπου στα 11 λίτρα/100 χλμ.).

Σχετικά με το συνδυασμό αυτοφερόμενου πλαισίου/ανάρτησης, οι Ιάπωνες φαίνεται να βρήκαν τη χρυσή τομή, ενώ το χαμηλότερο κέντρο βάρους του νέου CR-V κρύβει τον όγκο του δίνοντάς σου την εντύπωση πως οδηγείς ένα μικρότερο σε όγκο αυτοκίνητο.

Στις στροφές οι κλίσεις είναι λογικές, λόγω της σχετικά σφιχτής ρύθμισης της ανάρτησης, η οποία όμως φιλτράρει αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Το τιμόνι διαθέτει την απαιτούμενη ακρίβεια, αλλά θα θέλαμε ο επιλογέας ταχυτήτων να ήταν πιο σαφής στα κουμπώματά του. Αποτελεσματικά τόσο σε αίσθηση όσο και σε “δράση” τα φρένα.

Off-road

Όπως και στο προηγούμενο, έτσι και στο νέο CR-V, η τετρακίνηση βασίζεται σε έναν ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη που αναλαμβάνει να μεταδώσει την κίνηση στους πίσω τροχούς όταν αυτό κριθεί απαραίτητο. Στη Honda κάνουν λόγο για ταχύτερη λειτουργία του συστήματος, ενώ η ροπή που φτάνει στον πίσω άξονα έχει πλέον αυξηθεί κατά 20%.

Μην ψάξετε για κάποιο διακόπτη, η τετρακίνηση του CR-V εξακολουθεί να είναι πλήρως αυτοματοποιημένη. Και το γεγονός πως η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος έχει μικρύνει ακόμη περισσότερο δεν είναι και ό,τι πιο ενθαρρυντικό για “εκτός” περιπέτειες• και όταν λέμε “εκτός” εννοούμε εκτός δρόμου. Διότι για μια βόλτα στην ύπαιθρο, σε κάποιο χωματόδρομο, το CR-V κινείται χωρίς κανένα πρόβλημα, ενώ προσφέρει τέτοια άνεση που βγαίνει κανείς στο τέλος χωρίς να έχει «τσαλακωθεί».

Ο βασιλιάς της ασφάλτου

Ξέρετε κάτι; Στη Honda έχουν απόλυτο δίκιο. Σωστά έφτιαξαν ένα ακόμη περισσότερο ασφάλτινο αυτοκίνητο. Ποιος έχει την όρεξη να τρέχει στα βουνά; Ποιος πράγματι θα κάνει κάτι τέτοιο; To CR-V είναι εξαιρετικό γι’ αυτό που είναι, και η φαινομενικά υψηλή τιμή του αντισταθμίζεται από τον υπερπλήρη εξοπλισμό και την επταετή εγγύηση της ελληνικής αντιπροσωπείας.

Είναι ευκολοδήγητο, ξεκούραστο στο ταξίδι, αρκετά σβέλτο και χωρά πολλά πράγματα. Χωρίς να ξεχνάμε την κοινωνική καταξίωση που εισπράττει κάποιος όταν βρίσκεται πίσω από το τιμόνι ενός SUV. Πώς αλλιώς μπορεί να δικαιολογήσει κανείς μία θεωρία που λέει πως «το ψηλότερο βουνό στο οποίο έχει ανέβει η συντριπτική πλειοψηφία των SUV είναι το Everest. Στο Κολωνάκι»…

Honda CR-Z

Κανείς δεν περίμενε πως η αφύπνιση ενός ηφαιστείου στην άλλη άκρη της γηραιάς ηπείρου θα δημιουργούσε χαοτική κατάσταση, με τα αεροπλάνα καθηλωμένα. Χιλιάδες επιβάτες ταλαιπωρήθηκαν, οι αεροπορικές εταιρείες έχασαν εκατομμύρια και εμείς δεν ταξιδέψαμε ποτέ στο Άμστερνταμ για την πρώτη επαφή με το νέο CR-Z. Παρά ταύτα οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπείας ποντάρουν πολλά στο υβριδικό τους κουπέ και κάνοντας μερικά… μαγικά κατάφεραν να φέρουν στην πίστα των Μεγάρων τρία «απινακίδωτα» CR-Z.

Στην πίστα…

Μη βιαστείτε να βγάλετε συμπεράσματα, τα τρία CR-Z βρέθηκαν στην πίστα όχι για να σημειώσουν χρόνους, αλλά για να αποκομίσουμε μερικές οδηγικές εντυπώσεις πριν από την επίσημη πανελλαδική παρουσίαση, στα μέσα Μαΐου. Το CR-Z έχει κάθε δικαίωμα να κοκορεύεται ως το πρώτο υβριδικό κουπέ στον κόσμο με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Το γνωστό σύστημα IMA συνδυάζει νέο κινητήρα i-VTEC χωρητικότητας 1,5 λίτρων και με τη συνδρομή ενός ηλεκτροκινητήρα η συνολική απόδοση διαμορφώνεται στους 124 ίππους και στα 17,7 χλγμ. ροπής.

Μην περιμένετε να σας μιλήσω αναλυτικά για τις επιδόσεις και το πώς στρίβει. Έξι γύρους στην πίστα έκανα και όπως προείπα είχα στο νου μου να αποκομίσω τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις, που πραγματικά με εξέπληξαν, καθώς διατηρούσα ορισμένες επιφυλάξεις σχετικά με τον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Ωστόσο, διαπίστωσα πως το CR-Z είναι ένα καλοστημένο και σβέλτο κουπέ (βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με τα Insight και Jazz), με έντονο το σπορ στοιχείο χάρη στο σκληρούτσικο set-up, το ακριβέστατο τιμόνι και τον πρόθυμο επιλογέα (περισσότερα θα πούμε όταν το οδηγήσουμε και στο δρόμο).

Πάντως, σε όσους αρέσουν τα gadgets θα αρέσει και το 3-Mode drive System, που προσφέρει τρία προγράμματα (δεξιά του τιμονιού υπάρχουν οι διακόπτες Sport, Econ, Norm), που μεταβάλλουν την απόκριση του γκαζιού, το «βάρος» του τιμονιού, το ποσοστό υποβοήθησης από τον ηλεκτροκινητήρα, αλλά και το ρελαντί και τη λειτουργία του κλιματισμού, δίνοντας προτεραιότητα στη σπορ ή την οικονομική οδήγηση.

Δίνοντας έμφαση στον σπορ προσανατολισμό του αυτοκινήτου, στον πίνακα οργάνων κυριαρχεί το στροφόμετρο, που φιλοξενεί το ψηφιακό ταχύμετρο, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι προσεγμένη και με καλό φινίρισμα, παρά την ύπαρξη σκληρών πλαστικών. Ένα στοιχείο που είδαμε για πρώτη φορά στο Insight έχει να κάνει με το σύστημα που αξιολογεί με «φυλλαράκια» και «λουλουδάκια» το οδηγικό στυλ του οδηγού, παροτρύνοντάς τον για βέλτιστη οικονομική οδήγηση.

Πανεμορφο…

Αν το CR-Z δεν μπορεί να πείσει μερικούς για τις σπορ δυνατότητές του, τότε εκεί που δεν σηκώνει κουβέντα είναι για την εμφάνισή του. Αναπολώντας τη σχεδιαστική φόρμα του CR-Ζ της δεκαετίας του 1980, το νέο είναι ένα πραγματικά πανέμορφο κουπέ, με μήκος που ξεπερνά ελάχιστα τα τέσσερα μέτρα (4,08 μ.). Για να έχετε καλύτερη εικόνα σημειώστε ότι είναι κοντύτερο κατά 17,6 εκ. από το VW Scirocco.

Ο κουπέ αέρας γίνεται πιο έντονος στο… εσωτερικό -με τη χαμηλή θέση οδήγησης- όπου θεωρητικά η διάταξη μπορεί να είναι 2+2, αλλά πρακτικά υπάρχει χώρος μόνο για δύο παιδιά. Ο χώρος αποσκευών, πάντως, μαζί με τον υποδαπέδιο θάλαμο, προσφέρει 382 λίτρα και χωρά αρκετά πράγματα.

Έρχεται…

…τις επόμενες μέρες, καθώς η διάθεση του νέου υβριδικού Honda στην ελληνική αγορά θα ξεκινήσει την 1η Ιουνίου και μέχρι τότε θα έχουν ανακοινωθεί αναλυτικά οι τιμές πώλησης. Αυτό, πάντως, που ανακοινώθηκε για την ώρα είναι πως οι τιμές θα ξεκινούν κάτω από τις 24.000 €, ενώ θα υπάρχουν δύο πλήρεις εκδόσεις εξοπλισμού (Sport & GT).

Honda Jazz

Από το 2002 μέχρι και σήμερα έχουν κυκλοφορήσει περισσότερα από 12.000 Honda Jazz στους ελληνικούς δρόμους. Ωστόσο, στην εποχή του μνημονίου σχεδόν τα πάντα βρίσκονται σε ελεύθερη πτώση, μαζί και η εγχώρια αγορά. Μια αγορά που τα τελευταία χρόνια έχει αλλάξει ριζικά, αφού η κατηγορία των supermini κατέχει πλέον περίπου το 40% των συνολικών πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων.

Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνεται -αν και τείνει προς μικρομεσαίο- και το Jazz, ενώ εξίσου σημαντικό στατιστικά είναι πως το 93% των πωλήσεων στην εν λόγω κατηγορία είναι κάτω των 1.400 κ.εκ. και οτι το 46% είναι ισχύος 86-101 ίππων. Όπως θα δούμε παρακάτω, σημαντικό για τη Honda είναι πως το 50% των πωλήσεων πραγματοποιείται μέχρι τις 14.000 €.

Κάτω από το φράγμα

Με την αγορά να έχει κλείσει περίπου στις 100.000 ταξινομήσεις το 2011, καταλαβαίνει κανείς πόσο ανταγωνιστικά είναι τα πράγματα και τι προσφορές γίνονται. Έτσι, και το ανανεωμένο Jazz ακολουθεί την ίδια λογική, με τις τιμές πώλησης να συνδυάζονται με έκπτωση 500 €, γεγονός που τοποθετεί τη βασική έκδοση κάτω από το φράγμα των 14.000 ευρώ.

Σημειώστε πως πλέον διατίθεται μόνο η έκδοση των 1,4 λίτρων (για την ακρίβεια είναι 1.339 κ.εκ.) απόδοσης 99 ίππων, ενώ η έκδοση των 1,2 λίτρων δεν θα εισάγεται. Ο λόγος έχει να κάνει με τη μικρή διαφορά τόσο στην απόδοση του κινητήρα όσο και στην εκπομπή CO2 (126 γρ./χλμ. από 128), αφού πλέον δεν τίθεται θέμα χωρητικότητας του κινητήρα (σε ό,τι αφορά τα τέλη κυκλοφορίας). Από το νέο έτος αναμένεται η αυτόματη έκδοση με το CVT κιβώτιο.

Oι αλλαγές

Τα νέα στοιχεία που συναντάμε σηματοδοτούν ένα τυπικό αλλά ουσιαστικό facelift. Οι εξωτερικές αναβαθμίσεις εντοπίζονται στη μάσκα, στα φωτιστικά σώματα, στις ζάντες και στους επανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, ενώ ο αεροδυναμικός συντελεστής έχει μειωθεί (από 0,336 στο 0,330), ευνοώντας την κατανάλωση, σε συνδυασμό με ελαστικά μειωμένης αντίστασης κύλισης.

Στην καλύτερη κατανάλωση συμβάλλει και η αναβάθμιση του κινητήρα, που παρουσιάζει πλέον μειωμένες μηχανικές τριβές και καλύτερη καύση. Στο εσωτερικό, ο φωτισμός της κεντρικής κονσόλας είναι πλέον ίδιος με τον πορτοκαλί πίνακα οργάνων, ενώ υπάρχουν νέοι συνδυασμοί επενδύσεων του σαλονιού.

Πόσο κοστίζει η τιμή του;

Η βασική έκδοση Trend περιλαμβάνει 8 αερόσακους, σύστημα VSA, ηλεκτρικούς θερμαινόμενους και ανακλινόμενους καθρέφτες, ατσάλινες ζάντες 15’’, air-condition, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειριστήριο, εμπρός και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, ράδιο-CD MP3 με USB και χειριστήριο ηχοσυστήματος στο τιμόνι.

Η Comfort προσφέρει επιπλέον διαφορετικό ύφασμα, εμπρός προβολείς ομίχλης, αυτόματο κλιματισμό, τέσσερα ηχεία, ζάντες αλουμινίου 15’’ κ.ά. Τέλος, στην Elegance προστίθενται η ηλιοροφή, ζάντες αλουμινίου 16’’, cruise control, δερμάτινο τιμόνι, αυτόματα φώτα, αισθητήρες εμπρός υαλοκαθαριστήρων, ντουλαπάκι συνοδηγού – ψυγείο, συναγερμός κ.ά.

Honda Civic Type-R

Όσο διαφορετικό κι αν δείχνει, όσο προχωρημένο κι αν είναι το σουλούπι του νέου Type-R, οι Ιάπωνες δεν θέλησαν να αλλοιώσουν το γενετικό χαρακτήρα ενός από τα πιο καυτά GTi της αγοράς. Απλά πάτησαν στην προηγούμενη συνταγή, τη βελτίωσαν, και για δεύτερη φορά έφτιαξαν μια αντρίκεια κατασκευή, όσο ειδική κι αν είναι…

Ταπεινό και συνάμα θηρίο

Αν ξεχωρίζει; Τόσο όσο θα έπρεπε ώστε να μη δείχνει ίδιο με τις ταπεινές, μικρότερες, εκδόσεις του Civic. Με χαμηλωμένο αμάξωμα, φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο, αγριεμένους προφυλακτήρες, αεροδυναμικά σπόιλερ, τριγωνικές απολήξεις εξάτμισης και 18άρες ζάντες, καταλαβαίνεις ότι όταν υπάρχει τόσος “καπνός” υπάρχει σίγουρα και “φωτιά”.

Σε σχέση με το προηγούμενο Type-R, o ένας ίππος παραπάνω που αποδίδει ο αναβαθμισμένος i-VTEC δεν ενθουσιάζει και οι 201 ίπποι μπορεί να ακούγονται και λίγοι όταν ο ανταγωνισμός έχει να επιδείξει τούρμπο προτάσεις (Ford Focus ST, Mazda 3 MPS, Opel Astra OPC κ.ά.). Και οι επιδόσεις δεν είναι τόσο καυτές όσο αυτές που προσφέρει ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός. Ωστόσο, το Type-R καταφέρνει να είναι ένα “αργό-γρήγορο” πυραυλάκι και όχι ένα “γρήγορο-αργό”.

Τι εννοούμε; Στην περίπτωση του “γρήγορου-αργού” η σβελτάδα ενός αυτοκινήτου βασίζεται στον ισχυρότερο κινητήρα του, που μπορεί να αποδίδει +225 ίππους, και λιγότερο στο στήσιμό του. Στην περίπτωση του Type-R ισχύει το αντίστροφο. Λόγω του ατμοσφαιρικού χαρακτήρα, μπορεί να υστερεί σε ρεπρίζ και επιδόσεις, αλλά το καταπληκτικό set-up τού επιτρέπει να ελίσσεται πολύ πιο σβέλτα.

Το Type-R περνά από τις στροφές σαν μια καλοκουρδισμένη μηχανή και στρίβει με την άνεση ενός αγωνιστικού, με το αμάξωμα να παίρνει πολύ μικρές κλίσεις. Απλά σανιδώνεις το γκάζι και νιώθεις τους τροχούς να κυλούν σαν να πατούν σε ράγες, συνειδητοποιώντας την πολύ καλή δουλειά που έχουν κάνει οι Ιάπωνες σχετικά με το συνδυασμό πλαισίου/ανάρτησης με ημιάκαμπτο πίσω. Αυτά αν σου αρέσει να στρίβεις με γραμμές• απλά σημαδεύεις και βγαίνεις από την κορυφή.

Αν τώρα θέλεις να παίξεις λίγο παραπάνω, θα πρέπει να απενεργοποιήσεις το VSA (το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας) και να πειραματιστείς με το απότομα τράβηγμα του γκαζιού και τις κοφτές τιμονιές. Τότε θα νιώσεις την ουρά του Type-R να ελαφρώνει, τους πίσω τροχούς να γλιστρούν και να έρχεται η υπερστροφή. Φυσικά, για να τολμήσεις κάτι τέτοιο θα πρέπει να ξέρεις πολύ καλά τι κάνεις, αλλά και να έχεις μαζέψει αρκετή ταχύτητα (σπασμένη 2α, με 3η να γεμίζει).

Η κλιμάκωση του κιβωτίου με τις έξι σχέσεις είναι “πυκνή”, ευτυχώς όχι και τόσο η τελευταία σχέση, ώστε ταξιδεύεις με ανεκτά επίπεδα θορύβου. Σε αίσθηση ο επιλογέας είναι εξαιρετικός, αλλά στις γρήγορες αλλαγές πού και πού σκάλωνε, ίσως να τον έχουν ταλαιπωρήσει και τα 9.000 χιλιόμετρα σε δημοσιογραφικά χέρια.

Η ανάρτηση, πάντως, δεν εντυπωσιάζει μόνο με το κράτημα αλλά και με την άνεση που προσφέρει, δίνοντας την εντύπωση πως το Type-R είναι ένα σφιχτό, αλλά όχι και σκληρό αυτοκίνητο, με μέτρια ποιότητα κύλισης. Και να σκεφτεί κανείς πως οι 18άρες ζάντες “φορούν” ελαστικά διάστασης 225 με προφίλ νούμερο 40!

Μοτέρ διαμάντι

Το μοτέρ όμως δεν έδειξε να “χαμπαριάζει” σε κανένα σημείο. Στην ουσία το μοτέρ του Type R είναι πολύ δυνατό, γραμμικό, χωρίς κενά και ξεσπάσματα, ένα ανεπαίσθητο σκαλοπάτι ισχύος ίσα που γίνεται αντιληπτό περίπου στις 5.500 σ.α.λ., πολύ εύστροφο και αρέσκεται σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, παράγοντας έναν μοναδικό race ήχο που σου ανεβάζει τη διάθεση.

Σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, επανασχεδιάστηκαν οι αυλοί της πολλαπλής εισαγωγής, ρυθμίστηκε εκ νέου το σύστημα μεταβλητού χρονισμού -επεμβαίνει νωρίτερα- και τοποθετήθηκε ηλεκτρονικό γκάζι το οποίο όμως “ακούει” λες και είναι “ντιζάτο”.

Με ελαφρύ πόδι η κατανάλωση συγκρατείται στα 12-13 λίτρα αλλά με βαρύ μπορεί να φτάσει και τα 17 λίτρα ανά 100 χλμ. Το τιμόνι, με ηλεκτρική υποβοήθηση και “ξυραφένια” αίσθηση, απλά είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει σε αυτοκίνητο με αντίστοιχο χαρακτήρα και τιμή πώλησης με το Type-R. Τα φρένα είναι δυνατά, χωρίς να εμφανίζουν σημάδια κόπωσης, αλλά αν υπάρχει κάτι το μεμπτό τότε αυτό έχει να κάνει με τη σπογγώδη αίσθηση του πεντάλ.

Χρυσό, αλλά όχι και άγιο

Τα “μπάκετ” καθίσματα που αγκαλιάζουν τα σώματα οδηγού και συνοδηγού καθώς και οι κόκκινες ενδείξεις του hi-tech πίνακα οργάνων δημιουργούν ένα ξεχωριστό περιβάλλον με αγωνιστικές καταβολές. Η θέση οδήγησης είναι λίγο ψηλή, το τιμόνι δεν ανεβαίνει όσο θα ήθελε ένας ψηλός οδηγός.

Αφήνοντας τις λεπτομέρειες όμως, ας καταλήξουμε στην ουσία. Η οποία λέει πως το Type-R παραμένει ένα ειδικό αυτοκίνητο που μπορεί να προσφέρει μοναδικές συγκινήσεις και με ορισμένες παραχωρήσεις στον τομέα της άνεσης να το απολαμβάνεις καθημερινά.

Εδώ να πούμε πως υπάρχει ένα καλό και ένα κακό νέο. Το Type-R ξεκινά από τα 29.990 ευρώ, αλλά αν θέλει κανείς να δροσίζεται (δηλαδή κλιματισμό), να ακούει μουσική (δηλαδή ράδιο-CD) και να φυλάει τα ρούχα του (δηλαδή συναγερμό) θα πρέπει να καταβάλλει 32.990 ευρώ για να αποκτήσει την έκδοση Type-R Plus, αυτή της δοκιμής μας…

Honda Civic Type-S

Στη Honda πάντα άρεσε να ξεχωρίζει. Εδώ και δεκαετίες πηγαίνει κόντρα στη μόδα των turbo και κατασκευάζει ατμοσφαιρικούς κινητήρες με μεγάλες αποδόσεις όπως το CR-X με 150 ίππους στα 1.600 κ.εκ., το Civic VTi με 160 ίππους στα 1.600 κ.εκ. και το κορυφαίο S2000 με αναλογία 120 ίππους ανα λίτρο, αριθμός που δεν έχει ξεπεραστεί από υπεραυτοκίνητα όπως μοντέλα της Ferrari.

To νέο Civic φέρνει στη Honda μια νέα νοοτροπία, που κάνει τα αυτοκίνητα να ξεχωρίζουν πολύ πριν τα οδηγήσει κανείς, αναλαμβάνοντας τη σχεδιαστική πρόκληση πέρα από τη μηχανολογική. Αυτό δείχνει τουλάχιστον η προχωρημένη σχεδίαση της νέας γενιάς.

Κοίτα κοίτα… ένα Type-R

Το τρίθυρο Civic με την επιθετική όψη, τη μαύρη γρίλια στη μάσκα και το κόκκινο λογότυπο δεν είναι αποκλειστικότητα μόνο του Type-R. To 1.800άρι Civic δέχτηκε τις παραπάνω εξωτερικές αλλαγές, το πίσω του μετατρόχιο μεγάλωσε κατά 2 εκατοστά και η ανάρτησή του σκλήρυνε. Έτσι, αν κάποιος που βρίσκεται σε απόσταση δεν μπορέσει να ξεχωρίσει τα διακριτικά “Type-S” από μακριά, μπορεί και να τα μπερδέψει με του Type-R. Αυτό δεν είναι άλλωστε και το ζητούμενο;

… λάθος, είναι το απλό Civic

Τόσο στο εσωτερικό όσο και στα μηχανικά μέρη, δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές σε σχέση με την πεντάθυρη έκδοση των 1.800 κ.εκ. Ιδιαίτερου χαρακτήρα είναι ο hi-tech πίνακας οργάνων με την τρισδιάστατη μορφή και το ψηφιακό ταχύμετρο. Εξίσου σύγχρονη και η κεντρική κονσόλα με σχετικά μαλακά πλαστικά κατασκευής, με τον επιλογέα ταχυτήτων που θυμίζει… concept-car. Μέσα σε όλη την πρωτοτυπία, θα βρει κανείς αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα και αποθηκευτικούς χώρους που δεν θα τον απογοητεύσουν.

Από μηχανολογικής πλευράς να υπενθυμίσουμε πως ο κινητήρας του Type-S -ο ίδιος που “φορά” το πεντάθυρο Civic- ανήκει στη νέα γενιά κινητήρων της Honda με την κωδική ονομασία “R18Α1”, ο οποίος εφοδιάζεται με μία εξελιγμένη εκδοχή του i-VTEC που προσφέρει μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Μάρτυς μας το ψηφιακό οικονομόμετρο το οποίο έδειχνε “κολλημένο” τα 9 λίτρα/100 χλμ. στην κίνηση της πόλης.

Τελικά είναι το Τype-S

Στα αστικά σύνορα, οι 140 ίπποι κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους. Σε ανοιχτό δρόμο όμως και αν παρασυρθείς από το σπορτίφ στήσιμο του αυτοκινήτου, με τον ακριβέστατο εξάρη επιλογέα, το κοφτερό τιμόνι και την άριστη οδική του συμπεριφορά, διαπιστώνεις ότι κάτι λείπει. «Περισσότερη δύναμη», είναι η απάντηση, έχοντας στο πίσω μέρος τον κόφτη του Type-R που πιάνει κόκκινα στις 8.500 σ.α.λ. -αντί των 7.200 σ.α.λ. του Type-S. Αν φυσικά έχεις να διαθέσεις τα επιπλέον 6.000 ευρώ που σου ζητά το ισχυρότερο Civic παραγωγής.

Το σίγουρο πάντως είναι ότι αν θέλει κανείς να κυκλοφορεί με κάτι ακόμα πιο εντυπωσιακό από τις ταπεινές πεντάθυρες εκδόσεις του Civic, η έκδοση Type-S μπορεί να του δώσει τη λύση χωρίς να ζητάει πολλά παραπάνω. Δεν μπορεί να δώσει όμως και το κάτι παραπάνω σε επιδόσεις, χωρίς να θεωρείται σε καμία περίπτωση το Type-S “αργό”.

Αλλά όταν βλέπεις αυτά τα διακριτικά, είναι σχεδόν αδύνατο να μη φέρεις στο νου σου το Type-R. “Απ’ το ολότελα καλή και η Παναγιώτενα” όπως λέει πολύ σοφά και ο λαός…

Honda Civic Hybrid

Πολλά χρόνια τώρα η φράση που ακολουθεί τη Honda στην προώθηση των προϊόντων της είναι το “The Power of Dreams”. Ένα από τα όνειρα λοιπόν των Ιαπώνων, αλλά και όλου του κόσμου, είναι ένας καθαρότερος πλανήτης, ένα υγιές περιβάλλον με λιγότερους ρύπους και πιο καθαρή ατμόσφαιρα. To όνειρο της Honda λοιπόν δεν παρέμεινε όνειρο, αφού πήρε “σάρκα και οστά” και κυκλοφορεί με τη μορφή του IMA (Ιntegrated Motor Assist) στους δρόμους, αποκτώντας συνεχώς μεγαλύτερο κοινό.

Διακριτική οικονομία

Το διαφημιστικό σποτ -στη χώρα μας- που αφορά το υβριδικό Civic τελειώνει με τη φράση “το υβριδικό μας τελειοποιήθηκε”. Και η αλήθεια είναι ότι υβριδικό Civic δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα ένα οικογενειακό του ανταγωνισμού. Αυτό γιατί εξωτερικά είναι το ίδιο ακριβώς με το συμβατικό τετράθυρο Civic.

Επιθετικό στη σχεδίασή του, χωρίς το προαιρετικό αυτοκόλλητο με τον πλανήτη Γη που “πιάνει” τα ¾ του αμαξώματος, δεν προδιαθέτει για ένα οικολογικό και “πράσινο” αυτοκίνητο. Στην πραγματικότητα όμως, τόσο ο βενζινοκινητήρας 1.300 κ.εκ. που αποδίδει 90 ίππους όσο και ο ηλεκτροκινητήρας που αποδίδει 20 ίππους συνεργάζονται με τον κατάλληλο τρόπο, ώστε να επιτυγχάνεται η μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου. Στην πράξη, το οικονομόμετρο του υβριδικού Civic σε 500 χιλιόμετρα μέσα στην Αττική έδειξε περίπου 7,5 λίτρα/100 χλμ.

Στο δρόμο…

… το υβριδικό Honda δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να κινηθεί με άνεση, είτε μέσα στην πόλη είτε στην εθνική οδό. Κάποιες κλίσεις στις στροφές είναι χαρακτηριστικό και του συμβατικού Civic, όχι όμως και η “σκληρή” αίσθηση του πεντάλ του φρένου που χρειάζεται μια μικρή εξοικείωση.

Οι επιδόσεις του επιτρέπουν να το κρίνουμε ως “κανονικό” αυτοκίνητο, αφού η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 185 χλμ./ώρα και τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 12,1 δευτερόλεπτα. Τι παραπάνω να ζητήσει ένας οικογενειάρχης που έχει από την αρχή θέσει ως προτεραιότητα την οικονομία και την προστασία του περιβάλλοντος;

Το τελευταίο επιτυγχάνεται τόσο στα χαρτιά, αφού τις δύο τελευταίες χρονιές έχει βραβευθεί ως το πλέον οικολογικό αυτοκίνητο από την ένωση περιβαλλοντικών μεταφορών της Βρετανίας, όσο και στην πράξη με εκπομπές ρύπων 109 γρ./χλμ.

Χάρη στο κιβώτιο CVT, οι αλλαγές των ταχυτήτων πραγματοποιούνται ομαλά, εξασφαλίζοντας σημαντικά επίπεδα άνεσης. Το μόνο σημείο που σηκώνει ενστάσεις είναι ο αυξημένος θόρυβος, αλλά είναι λογικό, αφού οι στροφές λόγω του CVT διατηρούνται σχετικά ψηλά.

Συνεχώς ανοδική πορεία

Τα ολοένα και περισσότερα υβριδικά Civic στην Αθήνα δείχνουν ότι η επιφύλαξη με την οποία το ελληνικό κοινό αντιμετώπιζε πριν από λίγα χρόνια τα υβριδικά αυτοκίνητα έχει περάσει. Και αν στο μυαλό τους πολλοί διατηρούν ακόμη ερωτήματικά, η τιμή του Civic Hybrid (22.960 ευρώ) δεν αφήνει και πολλά περιθώρια για αμφιβολίες. Τόσο η πορεία του στη παγκόσμια αγορά όσο και η δεκαετής εγγύηση της ελληνικής αντιπροσωπείας αποτελούν σημαντικό κίνητρο για να το προτιμήσει κανείς.

Εκτός από το αδελφό τεράθυρο Civic που κοστίζει τα ίδια, το κέρδος από την κατανάλωση του καυσίμου είναι άμεσο. Αρκεί να σκεφθεί κανείς ότι με την τιμή της απλής αμόλυβδης στο 1 ευρώ/λίτρο και με το μέσο όρο κατανάλωσης των αυτοκινήτων της κατηγορίας τα 10 λίτρα/100 χλμ., κάποιος που διανύει 10.000 χλμ. το χρόνο κερδίζει περίπου 250 ευρώ. Τhe… Power of Money λοιπόν… Ακόμα και αν δεν σας συγκινεί το περιβάλλον, το κίνητρο για μεγαλύτερο κέρδος ίσως αλλάξει τα δεδομένα στους ελληνικούς δρόμους τα επόμενα χρόνια…

Honda Civic 1.4 Sport

Ιδανική επιλογή, θα έλεγε κανείς, για όποιον θέλει να ξεχωρίζει στο δρόμο και να απολαμβάνει ένα hi-tech περιβάλλον. Συνολικά, το νέο Civic είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο και το μοναδικό σημείο που ίσως προβληματίζει έχει να κάνει με την κάπως τσιμπημένη -και ποιο Honda είναι «φτηνό»;- τιμή πώλησής του.

Γεγονός το οποίο αντισταθμίζεται κάπως από τον πλούσιο εξοπλισμό του, ωστόσο, όταν υπάρχουν προτάσεις όπως το Golf TSI των 140 ίππων, τα πράγματα δυσκολεύουν, ιδίως για το Civic των 1,4 λίτρων που αποδίδει 83 ίππους. Παρά την «κοντύτερη» κλιμάκωση των σχέσεων, η ισχύς του μοτέρ, που προέρχεται από το Jazz, κρίνεται οριακή, όταν το μικρότερο Civic έχει να μεταφέρει τέσσερις επιβάτες με τις αποσκευές τους. Eδώ σταματούν όμως και οι οποιοιδήποτε προβληματισμοί, οι οποίοι σχετίζονται μόνο με τις επιδόσεις. Aν αυτές δεν σας ενδιαφέρουν και τόσο, τότε μην το σκέφτεστε.

Tο hi-tech ντιζάιν στο εσωτερικό σού φτιάχνει τη διάθεση για οδήγηση, οι χώροι είναι πολύ μεγαλύτεροι απ’ ό,τι περιμένεις, το τιμόνι και ο επιλογέας ταχυτήτων διαθέτουν εξαιρετική αίσθηση, ενώ η οδική συμπεριφορά δεν επιδέχεται κριτικής. Aυτό που θα πρέπει πάντως να ξέρει κανείς είναι πως στην έκδοση Sport η άνεση είναι περιορισμένη, καθώς η ανάρτηση είναι πιο σφιχτή, λόγω του «σπορ» χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Nα το πάρω;

Oι τιμές πώλησης του Civic των 83 ίππων ξεκινούν από τα 17.990 ευρώ στην έκδοση Base, η οποία όμως δεν διαθέτει κλιματισμό. Oυσιαστικά, λοιπόν, έχει κανείς να επιλέξει από την αμέσως επόμενη έκδοση, την Comfort, η οποία κοστίζει 18.490 ευρώ. Ένας καλός λόγος για να αποκτήσει κανείς το Civic των 1,4 λίτρων, αντί για το μεγαλύτερο των 1,8 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους, είναι η διαφορά των περίπου 3.500 ευρώ που χωρίζει τις εκδόσεις Sport. Aν, βέβαια, βάζετε πάνω απ’ όλα το στυλ. Eιδάλλως…

Honda Accord Sedan

Εάν έλεγαν πριν από χρόνια στον Σοϊχίρο Χόντα (ιδρυτή της μεγάλης ιαπωνικής εταιρείας) ότι η εταιρεία του θα κατασκευάσει οκτώ γενιές -και μάλιστα τη μία καλύτερη από την άλλη- ενός οικογενειακού αυτοκινήτου, που μέλημα του δεν είναι μόνο οι επιδόσεις αλλά η άνεση και η τεχνολογική υπεροχή, δύσκολα θα το πίστευε.

Τα «αγωνιστικά» γονίδια όμως και κυρίως η φιλοσοφία των ανθρώπων της Honda για συνεχή εξέλιξη και παρουσίαση καινοτομιών δεν θα μπορούσαν να μην περάσουν στο Accord· παρά το σοβαροφανές στυλ της κατηγορίας.

Με το χαμόγελο στη μάσκα

Με όλο το ρίσκο που εμπεριέχει η κίνηση αυτή, το νέο Accord χαρακτηρίζεται από ακόμη περισσότερο «αιχμηρή» σχεδίαση, με έντονες γραμμές -κυρίως στο προφίλ του αμαξώματος- και δυναμική. Μα, θα πείτε, μετά την εμφάνιση του πεντάθυρου Civic και στη συνέχεια του πολυτελούς Legend, περιμέναμε μια εξίσου φουτουριστική αισθητική από το Accord. Σήμα κατατεθέν παραμένει το μεγάλο… χαμόγελο που σχηματίζεται από το «V» της μεγάλης μάσκας, δίνοντας έναν δυναμικό και ελκυστικό τόνο όταν το χαζεύεις από μπροστά.

Από το πλάι, οι διαφορές με την προηγούμενη γενιά είναι σημαντικές αλλά όχι κραυγαλέες και εντοπίζονται από την τρίτη κολόνα και μετά. Ωστόσο, η αλλαγή είναι ακόμη πιο έντονη στο πίσω μέρος, όπου η νέα σχεδίαση του προφυλακτήρα και τα σύγχρονα φωτιστικά σώματα εκπέμπουν τον ίδιο δυναμισμό με το υπόλοιπο αμάξωμα.

Το εσωτερικό του είναι και αυτό εμφανώς επηρεασμένο από το μεγαλύτερο Legend ως προς το φουτουριστικό στοιχείο, με αναβαθμισμένη όμως ποιότητα κατασκευής και στιβαρό παρουσιαστικό ανάλογο της αιχμηρής αισθητικής του συνόλου. Λιγότερο «προχωρημένος» αλλά εξίσου εντυπωσιακός είναι ο πλήρης και ευάναγνωστος πίνακας οργάνων, ενώ στο κέντρο του στροφόμετρου εμφανίζονται πράσινα βελάκια με τις ενδείξεις UP ή DOWN (Shift Indicator Light) που σε συμβουλεύουν για αλλαγή της σχέσης με στόχο την καλύτερη δυνατή κατανάλωση.

Η επένδυση των καθισμάτων στη βασική έκδοση δεν εκπέμπει και τόσο την αίσθηση της πολυτέλειας, παρέχουν όμως -τα καθίσματα- υψηλή πλευρική στήριξη και μεγάλη άνεση στους επιβάτες, που θα ταξιδέψουν αδιαμαρτύρητα ακόμα και αν συμπληρώνουν πεντάδα. Αυτό, βέβαια, οφείλεται κυρίως στους χώρους, που είναι εφάμιλλοι με αυτούς του ανταγωνισμού και σε μερικές περιπτώσεις καλύτεροι.

Μια κλάση πάνω

Παρά τα 4,726 μέτρα του Accord Sedan (θυμηθείτε πως υπάρχει και το Accord Tourer), η οδική του συμπεριφορά είναι από τις κορυφαίες της κατηγορίας με κύριο στοιχείο τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Τα κύρια συστατικά που τη συνθέτουν αφορούν στο χαμηλότερο κέντρο βάρους, στο φαρδύτερο μετατρόχιο αλλά και στην προηγμένη δομή του αμαξώματος Advanced Compability Engineering (ACE) Body Structure, που εμφανίζεται προοδευτικά σε όλη τη γκάμα της Honda.

To θετικό για τον οδηγό είναι ότι, παρά τις μειωμένες κλίσεις του αμαξώματος, το Accord δεν κάνει την παραμικρή παραχώρηση στον τομέα της άνεσης χάρη στη σωστή ρύθμιση της ανάρτησης -νέα με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω- με αποτέλεσμα να σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή. To μαύρο τιμόνι, με τα ασημί ένθετα τριών ακτινών και την ηλεκτρική μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, κάνει την οδήγηση ακόμα πιο ευχάριστη καθώς «ακούει» στην παραμικρή εντολή του οδηγού.

Χωρίς να υπάρχει καμία καινοτομία σε σχέση με τον προηγούμενο, ο δίλιτρος i-VTEC κινητήρας είναι εξαιρετικά ήσυχος και βελούδινος στη λειτουργία του και αποδίδει 156 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. Με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και σύστημα μεταβλητού χρονισμού, οι λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά εντοπίζονται στην αυξημένη διάμετρο των βαλβίδων εισαγωγής και στην καλύτερη βύθισή τους.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται καλύτερη ροή στην εισαγωγή και στην εξαγωγή, με αποτέλεσμα την εντυπωσιακά μικρή κατανάλωση κάτω από τα 9 λίτρα/100χλμ. (ακόμα και μέσα στην πόλη). Σε μεγάλα ταξίδια το οικονομόμετρο πέφτει σε ακόμη χαμηλότερες τιμές, χάρη και στην ύπαρξη έκτης σχέσης (το προηγούμενο διέθετε πεντάρι κιβώτιο).

Ο μεγάλος στόχος

Το πλούσιο πακέτο τεχνολογικών συστημάτων και ασφάλειας, σε συνδυασμό με το premium στοιχείο και την προχωρημένη για την κατηγορία σχεδίαση, κατατάσσει το νέο Αccord ως ένα από τα καλύτερα μεσαία οικογενειακά. Ο έξυπνος τρόπος να συνδυάζει τη δυναμική ενός Mazda 6, την άνεση μιας Citroën C5 και την τεχνολογία -στις κορυφαίες εκδόσεις- μιας BMW 3 βάζει σε δεύτερη μοίρα την υψηλή του τιμή πώλησης.

Βέβαια, τα 3.000€ που ζητά επιπλέον του γάλλου ανταγωνιστή είναι σημαντικός παράγοντας. Ωστόσο, η απόφαση για την αγορά ενός Honda σχεδόν πάντα πέρναγε μέσα από την αξιοπιστία που χαρακτηρίζει τα αυτοκίνητά της και από το πάθος για την ιαπωνική εταιρεία. Αυτή τη φορά μένει να δούμε αν οι Ιάπωνες καταφέρουν να αγγίξουν και τη λογική…

Honda Insight

Τι κοινό έχει ένα supercar με ένα υβριδικό; Το γεγονός πως κανένα από τα δύο δεν το συναντάς καθημερινά στους δρόμους, αλλά και πως και τα δύο καταφέρνουν να διατηρούνται στο επίκεντρο του τεχνολογικού ενδιαφέροντoς, έστω κι αν αυτό οφείλεται σε εκ διαμέτρου αντίθετους λόγους. Σε τι διαφέρει ένα supercar από ένα υβριδικό; Στη… συνείδηση.

Το ένα φτιάχτηκε για να κολάζει ψυχές, το άλλο για να συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος. Λίγο πολύ τα πράγματα για τα υβριδικά τα γνωρίζετε· είναι οχήματα που κινούνται από μια διάταξη που συνδυάζει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης (στην περίπτωση του Insight βενζινοκινητήρα, έπεται όμως diesel από την Peugeot) και έναν ηλεκτροκινητήρα. Ο τελευταίος αντλεί ηλεκτρική ενέργεια από μπαταρίες και βοηθά τον κανονικό κινητήρα παρέχοντάς του έξτρα δύναμη.

Ποιο είναι το όφελος; Η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και κατά συνέπεια ρύπων, αφού όσο περισσότερο καύσιμο καίει ένα αυτοκίνητο τόσο περισσότερο ρυπαίνει το περιβάλλον. Με απλά λόγια, το «τρικ» στα υβριδικά έχει να κάνει με τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος έχει διττό ρόλο: α) ξεκουράζει τον θερμικό κινητήρα και β) λειτουργεί ως γεννήτρια. Όταν για παράδειγμα το αυτοκίνητο κυλά χωρίς φορτίο, όπως στις κατηφόρες ή όταν αφήνουμε το γκάζι, τότε το ηλεκτρικό μοτέρ λειτουργεί ως δυναμό και επαναφορτίζει τις μπαταρίες.

Σαν σήμερα…

Μία προχωρημένη τεχνολογικά ιδέα οφείλει να περιβάλλεται και από ένα ιδιαίτερο περιτύλιγμα; Όχι απαραίτητα, αν φέρεις στο νου σου το υβριδικό Civic. Ωστόσο, στην περίπτωση του Insight οι Ιάπωνες υπερέβαλαν, σαφώς επηρεασμένοι από το υδρογονοκίνητο FCX Clarity (το πρώτο αυτοκίνητο «παραγωγής» με ενεργειακές κυψέλες) και σχεδίασαν ένα ντιζαϊνάτο αμάξωμα με φουτουριστικό προσανατολισμό, που όμως δεν έχει πρόβλημα να συμβαδίσει με το σήμερα. Οπτικά, το Insight είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με απόλυτα ισορροπημένο χαρακτήρα, που ίσως στο πίσω μέρος του να θυμίζει και κάτι από… Toyota Prius.

Προφανώς, το κομμένο πίσω τμήμα προέκυψε για λόγους αεροδυναμικής και σίγουρα οι «χοντάκηδες» θα πουν πως θυμίζει περισσότερο CRX παρά το αντίπαλο δέος. Όσο νέα είναι πάντως η γεύση που αποκομίζεις από το εξωτερικό, τόσο γνώριμη είναι αυτή στα ενδότερα.

Και αυτό διότι το ταμπλό παραπέμπει ευθέως σε εκείνο του Jazz, με βασικές διαφορές την επιπλέον ένδειξη για τη ροή ενέργειας της διάταξης και το διακόπτη του συστήματος ECON. Πανομοιότυπη δεν είναι μόνο η αισθητική, με το όμορφο τιμόνι, το χειριστήριο για τον κλιματισμό, την ανεξάρτητη οθόνη και το εύτακτο desktop της κονσόλας, αλλά και τα σκληρά στην αφή πλαστικά.

Οι διαστάσεις του αμαξώματος (4,395 μ. μήκος, 1,695 μ. πλάτος, 1,425 μ. ύψος) εξασφαλίζουν ικανοποιητικούς χώρους για τους επιβάτες, αλλά μην περιμένετε πως οι πίσω θα καθίσουν σαν πασάδες. Όχι όμως ότι θα έχουν και πρόβλημα να βολευτούν με άνεση δύο, και με ορισμένες παραχωρήσεις τρία, άτομα. Από την άλλη, το πορτμπαγκάζ των 409 λίτρων χωρά αρκετές αποσκευές, έχει κρυφό χώρο για αντικείμενα μεγάλου μήκους, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως κάτω από αυτό βρίσκονται οι μπαταρίες.

Στόχος των Ιαπώνων ήταν να κατασκευάσουν ένα υβριδικό hatchback με σπορ καταβολές, και αν το συγκρίνεις με το Civic Hybrid τότε μπορείς να πεις πως έφεραν την αποστολή τους εις πέρας. Μην προσπαθήσεις όμως να το συγκρίνεις με κάποιο πραγματικό σπορ αυτοκίνητο διότι το Insight προφανώς και δεν έχει τέτοιες βλέψεις. Στο δρόμο, το Insight δεν είναι τόσο μαλακό, ενώ η πιο σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης σε συνδυασμό με το ακριβές τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση σού φτιάχνουν τη διάθεση για οδήγηση.

Η άνεση της ανάρτησης είναι αρκούντως ικανοποιητική, αλλά στα δύσκολα ο ημιάκαμπτος άξονας αντιδρά κάπως ξερά. Η θέση οδήγησης είναι ιδιαίτερα βολική, αν και οι υψηλόσωμοι οδηγοί θα δουν τη στεφάνη του τιμονιού να τους κόβει τη θέα από το ταχύμετρο, ενώ το πεντάλ των φρένων έχει καλύτερη αίσθηση και όχι σπογγώδη όπως στο Civic Hybrid.

Και λίγη… ιστορία

H υβριδική εποχή της Honda και η ιστορία του Insight ξεκινούν το 1999. Τότε ήταν που το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο κυκλοφόρησε στην ευρωπαϊκή αγορά, καθώς το Toyota Prius, που υπήρχε ήδη από το 1997, είχε περιοριστεί στους ιαπωνικούς δρόμους. Το πρώτο Insight ήταν για την εποχή του ένα φουτουριστικής σχεδίασης υβριδικό, που κατανάλωνε μόλις 3,4 λίτρα / 100 χλμ., εκπέμποντας 80 γρ. CO2/χλμ.

Το 2003 η Honda παρουσιάζει το Civic IMA, τρία χρόνια αργότερα εμφανίζεται το νέο Civic Hybrid και το 2009 οι Ιάπωνες επαναφέρουν τα διακριτικά Insight στο «φθηνότερο υβριδικό αυτοκίνητο του κόσμου».

Από πλευράς επιδόσεων, το Insight προσφέρει ικανοποιητικές ρεπρίζ για τα 1.204 κιλά του αμαξώματος (απόβαρο), ενώ σύμφωνα με τον κατασκευαστή τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονται σε 12,6” και η τελική φτάνει τα 186 χλμ./ώρα. Το στοιχείο που θα πρέπει να συνηθίσει κανείς είναι η λειτουργία του κιβώτιου CVT, καθώς στην γρήγορη επιτάχυνση οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν κοντά στις 5.000 σ.α.λ. και μαζί αυξάνεται και ο θόρυβος, με το ενοχλητικό βουητό.

Όταν όμως επιτευχθεί η επιθυμητή ταχύτητα, οι στροφές πέφτουν περίπου στις 2.000-3.000 σ.α.λ. και απολαμβάνεις το σχετικά ήσυχο εσωτερικό με την πολύ καλή ποιότητα κύλισης.

Όταν το σύστημα ECON δεν είναι ενεργοποιημένο η απόκριση του γκαζιού είναι πιο άμεση. Βέβαια, καλά όλα αυτά, αλλά όπως είπαμε ένα υβριδικό το αγοράζει κανείς για τη μειωμένη κατανάλωσή του, η οποία σε μεικτές συνθήκες κίνησης μπορεί να συγκρατηθεί στα 5,5-6 λίτρα / 100 χλμ. Στην πόλη αυξάνεται ελάχιστα, στα 7-8 λίτρα / 100 χλμ., ακόμη και όταν είσαι άτσαλος με το γκάζι.

Αν τώρα σου κάνει εντύπωση πώς ο δείκτης της βενζίνης κατεβαίνει με τον ίδιο ρυθμό όπως σε ένα συμβατικό 1.600άρι, έχε υπόψη ότι αυτό συμβαίνει μόνο και μόνο λόγω της μικρής χωρητικότητας του ρεζερβουάρ (μόλις 40 λίτρα).

Από τεχνική πλευρά

Όπως όλα τα υβριδικά Honda, έτσι και το Insight κατασκευάζεται στη Σουζούκα της Ιαπωνίας και χρησιμοποιεί αρκετά μηχανικά μέρη από το Jazz (όπως την τροποποιημένη πλατφόρμα, την ανάρτηση κ.ά.). Το σύστημα ΙΜΑ χρησιμοποιεί έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.339 κ.εκ. που αποδίδει 88 ίππους και συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 14 ίππων.

Ο κινητήρας είναι οκταβάλβιδος, με σχέση συμπίεσης 10,8:1, και διαθέτει δύο μπουζί ανά κύλινδρο, με διαφορά σπινθηρισμού για τελειότερη και αποδοτικότερη καύση. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι συνδεδεμένος με τον στροφαλοφόρο του κινητήρα και βρίσκεται ανάμεσα στον τελευταίο και το κιβώτιο ταχυτήτων (γι’ αυτό και η εν λόγω διάταξη αποκαλείται παράλληλη).

Μην προσπαθήσετε να αθροίσετε την απόδοση. Μαθηματικά, το άθροισμα κινητήρα και ηλεκτροκινητήρα (88+14) μας κάνει 102. Στη μηχανολογία, όμως, το τελικό αποτέλεσμα είναι διαφορετικό και ελέω απωλειών του συστήματος η τελική ισχύς διαμορφώνεται στους 98 ίππους, οι οποίοι μεταφέρονται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (τύπου CVT με επτά διαβαθμίσεις/ταχύτητες), με τον οδηγό να μπορεί να αλλάξει σχέσεις χειροκίνητα, από τον κλασικό επιλογέα ή από τους διακόπτες στο τιμόνι.

Σημειώστε πως το υβριδικό σύστημα ΙΜΑ είναι παρόμοιο με εκείνο του Civic Hybrid, αλλά ο κατασκευαστής ισχυρίζεται πως έχει αναθεωρηθεί το 95% της διάταξης, με στόχο την πιο κόμπακτ και ελαφριά κατασκευή του.

Ανάμεσα στα στοιχεία που έχουν μεταφερθεί είναι το VCM (Variable Cylinder Management). Συγκεκριμένα, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το i-VTEC, λειτουργεί σε τρεις διαφορετικές φάσεις, για χαμηλές ή υψηλές στροφές και με απενεργοποιημένες τις βαλβίδες.

Έτσι, όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε στάση, επιβραδύνει ή κινείται με χαμηλές ταχύτητες, τότε αυτόματα οι βαλβίδες απενεργοποιούνται και τα έμβολα λειτουργούν στο ρελαντί, ενώ το μεγαλύτερο βάρος για την κίνηση του αυτοκινήτου πέφτει στον ηλεκτροκινητήρα. Αξίζει να σημειωθεί πως στη στάση ο βενζινοκινητήρας σβήνει εντελώς, χωρίς όμως να απενεργοποιείται ο κλιματισμός, που τραβά ρεύμα από τις μπαταρίες.

Το σύστημα ECON μοιάζει σαν παιχνιδάκι και παροτρύνει τον οδηγό να πετύχει τη μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου βαθμολογώντας τον με… φυλλαράκια και λουλουδάκια. Μετά το σβήσιμο του κινητήρα το λογισμικό του EcoScoring, το πρόγραμμα που καταχωρίζει τη στιγμιαία κατανάλωση, τον μέσο όρο κατανάλωσης, τη μέση ωριαία ταχύτητα, καθώς και διάφορα άλλα στοιχεία, τα οποία συσχετίζει και σκιαγραφεί το στυλ οδήγησης, επιβραβεύει τον οδηγό με την ανάλογη βαθμολογία.

Από την άλλη, στη λειτουργία «ECON Mode» η κεντρική μονάδα ηλεκτρονικής διαχείρισης (εγκέφαλος) ρυθμίζει τον κινητήρα και τη μετάδοση ισχύος (κιβώτιο), δίνοντας προτεραιότητα στις βασικές λειτουργίες. Φανταστείτε κάτι σαν την οικονομική λειτουργία των λάπτοπ όταν δεν είναι «πριζομένα» και λειτουργούν αποκλειστικά με την μπαταρία.

Στη φάση «Guidance» το στροφόμετρο αλλάζει χρώματα κάθε φορά που ο οδηγός δεν είναι φειδωλός με το δεξί πεντάλ. Για παράδειγμα, με… ελαφρύ πόδι η ένδειξη είναι πράσινη, με νορμάλ ρυθμούς κίνησης γίνεται γαλαζοπράσινη, ενώ αλλάζει σε εντελώς μπλε όταν ο οδηγός ξεχάσει την οικολογική του συνείδηση και… σανιδώσει το γκάζι.

Εν κατακλείδι…

Το Insight προσφέρεται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, αλλά ουσιαστικά το ενδιαφέρον ξεκινά από τα 20.800 €, καθώς η βασική έκδοση δεν προσφέρει κλιματισμό. Για όποιον επιθυμεί το κάτι παραπάνω υπάρχει η πλουσιότερη έκδοση Elegance, και με 1.100 € επιπλέον μπορεί να στολίσει το Insight του με ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, με δερμάτινες επενδύσεις στο τιμόνι και στον επιλογέα ταχυτήτων, με cruise control, με προβολείς ομίχλης και με διάφορα άλλα καλούδια.

«Ωραία, τελικά μου αρέσει το Insight και σκέπτομαι να το αγοράσω, τώρα με τα μειωμένα τέλη ταξινόμησης». Και όμως δεν υπάρχει κανένας λόγος να βιάζεστε, καθώς για τα υβριδικά, όπως το Insight, δεν υπάρχει τέλος ταξινόμησης, δεν πληρώνετε ετήσιο τέλος κυκλοφορίας και δεν σας νοιάζει αν είναι μονό ή ζυγό, καθώς κυκλοφορεί ελεύθερα στο δακτύλιο.

Προηγούμενο άρθροSubaru Trezia vs Honda Jazz Hybrid Σύγκριση
Επόμενο άρθροΣχέση μεταξύ απτικού συστήματος και συμπόνιας
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας