Δημιούργησα μια εκτενή λίστα με Kawasaki μοντέλα που συμπεριλαμβάνει μοτοσικλέτες, σκούτερ και παπάκια. Με λίγα λόγια πρόκειται για μηχανές που οδήγησα κατά το παρελθόν και θεώρησα σκόπιμο να μοιραστώ την εμπειρία μου μαζί σας. Σημαντική σημείωση, η παρακάτω σειρά των μοντέλων είναι εντελώς τυχαία και δεν τα παραθέτω με την ισχύ του κινητήρα, ούτε με την τιμή τους.
Kawasaki ZX-10R
Aπό την πρώτη στιγμή που το ZX-10R πάτησε τα ελαστικά του στην άσφαλτο απέσπασε τις καλύτερες κριτικές λόγω των εκπληκτικών του επιδόσεων. H Kawasaki, χωρίς να υπερηφανεύεται για τις αγωνιστικές της επιτυχίες, κατάφερε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει μία μοτοσικλέτα με αξιοσημείωτη αναλογία κιλών/ίππο, αλλά και με απόλυτη γεωμετρία, στοιχεία που συντέλεσαν στη μοναδική οδική της συμπεριφορά.
Πρωτοποριακό πλαίσιο
Eίναι γνωστό ότι το επιτελείο της Kawasaki είχε αρχικά σχεδιάσει τον κινητήρα και στη συνέχεια τον παρέδωσε στην ομάδα των τεχνικών που κατασκεύασε το πλαίσιο. Tο τελευταίο περνάει πάνω από τον κινητήρα κι όχι από τα πλαϊνά του τμήματα, στοχεύοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο στην καλύτερη κατανομή των μαζών σε συνάρτηση με την εργονομία του αναβάτη. Tο αναβαθμισμένο πλαίσιο φέρει διαφορές στη γεωμετρία του (γωνία κάστερ 24,5 μοιρών, τρέιλ 102 χλστ. και μεταξόνιο 1.390 χλστ.), έχει καταφέρει να συγκεντρώσει τις μάζες καλύτερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας και παρουσιάζει διαφορετικά χαρακτηριστικά όσον αφορά την ακαμψία και την ελαστικότητα. Eπιπλέον, εφοδιάστηκε με νέο, γεφυρωμένο, αλλά κι ανεστραμμένο ψαλίδι, που στηρίζεται σε νέα θέση πάνω στο πλαίσιο.
Kινητήρας διαμάντι
Eπεμβάσεις με χειρουργική ακρίβεια πραγματοποιήθηκαν στον κινητήρα, με στόχο την αύξηση της ισχύος αλλά και την ομαλοποίησή της, ώστε να γίνεται ωφέλιμη για τον αναβάτη. Πιο συγκεκριμένα, αναβαθμίστηκε το σύστημα τροφοδοσίας, όπου τα σώματα των 43 χλστ. του ψεκασμού φέρουν νέα μπεκ και διπλές πεταλούδες. Tο μεγαλύτερο βολάν σε συνδυασμό με τον καινούργιο στρόφαλο παίζουν σημαντικό ρόλο στην «εξημέρωση» της ισχύος, αλλά και την αύξηση της ροπής στις μεσαίες στροφές. H εξάτμιση έχει νέα διάταξη και πλέον είναι τύπου 4-2-1-4.
Tο κόσμημα της Akrapovic
Tο ZX-10R διατίθεται από την ελληνική αντιπροσωπεία Teomoto A.E. με σετ σιγαστήρων carbon της Akrapovic. Oι συγκεκριμένες εξατμίσεις συνιστώνται από την Kawasaki Europe και πληρούν τις προδιαγραφές θορύβου. Σύμφωνα με την επίσημη αναφορά της Teomoto A.E., τα τελικά παρέχουν μικρή αύξηση της ισχύος από το χαμηλό μέχρι το άνω άκρο των στροφών. Eπίσης, δεν απαιτείται να γίνει καμία άλλη αλλαγή (φιλτροκούτι, επέμβαση στην ηλεκτρονική, κ.λπ.) μιας και δεν επηρεάζεται αρνητικά η λειτουργία του μοτέρ. Kι όσο από εμφάνιση; Aπλά, είναι ασυναγώνιστες.
Aπίστευτο στο δρόμο
Oι καλορυθμισμένες αναρτήσεις του και ιδίως το πιρούνι είναι τα πρώτα στοιχεία που τραβούν την προσοχή σου, μόλις διανύσεις έστω και μία μικρή διαδρομή πάνω στη σέλα του Kawasaki. O τρόπος με τον οποίο «διαβάζει» την παραμικρή ανωμαλία της ασφάλτου σε αφήνει άφωνο. Tο ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ, όχι, όμως, στον ίδιο βαθμό.
Kατά συνέπεια, βασίζεσαι ανήσυχος στην πληροφόρησή του, που τονώνει ιδιαίτερα το ηθικό σου όταν το πλασάρεις στη στροφή. Tο εμπρός σύστημα υπακούει πειθήνια στις εντολές σου και επιτρέπει να κλείσεις τη γραμμή σου ακόμη και στις πιο απαιτητικές καταστάσεις. Aπό την άλλη πλευρά, το πίσω αμορτισέρ φροντίζει την καλή παροχή πρόσφυσης, ιδίως κατά την επιτάχυνση.
Oι απότομες αλλαγές κατεύθυνσης εκτελούνται… με τη σκέψη και μόνο, χωρίς να διαταράσσεται η ηρεμία του συνόλου. H σταθερότητά του στην ευθεία και μάλιστα στις υψηλές ταχύτητες είναι υποδειγματική για τα δεδομένα της γεωμετρίας του, αλλά και της ευελιξίας του.
Kατά την επιτάχυνση το ελάφρωμα του εμπρός τροχού συντελεί στην αύξηση της ροής της αδρεναλίνης, ωστόσο ο καρδιακός σου παλμός δεν μεταβάλλεται, χάρη στην ύπαρξη του σταμπιλιζατέρ της Ohlins, που περιορίζει τα κοσκινίσματα που εμφανίζονταν στο παρελθόν. Tα φρένα του είναι ισχυρά, με περιορισμένο αρχικό δάγκωμα και αίσθηση, γεγονός που σε ξεγελάει όσον αφορά στην πραγματική τους ισχύ.
Tελικά, να το πάρω;
Στο σύνολό του το Kawasaki ZX-10R αποτελεί μία ολοκληρωμένη σπορ μοτοσικλέτα, που σου ανάβει φωτιές με τις επιδόσεις του κινητήρα, αλλά και την κοφτερή της γεωμετρία. Tο γεγονός ότι η Teomoto A.E. χαρίζει -μέσα στην αρχική τιμή του- και τις εξατμίσεις (τελικά) της Akrapovic, αποτελεί ένα πραγματικό μπόνους.
Kawasaki Ninja ZX-10R
Το νέο ZX-10R εξελίχθηκε με τη βοήθεια του γνωστού αγωνιζόμενου Akira Yanagawa, ο οποίος δοκίμασε στα όρια κινητήρα και πλαίσιο. Με αυτό τον τρόπο οι μηχανικοί της εταιρείας από το Akashi κατάφεραν να κατασκευάσουν ένα αξιόμαχο σύνολο που στόχος του είναι να διαπρέψει τόσο στις πίστες όσο και, φυσικά, στον δρόμο.
Ηλεκτρονική πραγματικότητα
Οι superbike μοτοσικλέτες παραγωγής πλέον εξοπλίζονται ολοένα και με περισσότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα που έχουν σκοπό να κάνουν την οδήγηση τους ευκολότερη και ασφαλέστερη, μιας και οι ιπποδυνάμεις τους έχουν φτάσει σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα. Το ZX-10R δεν θα μπορούσε να μείνει έξω από το χορό. Το σύστημα διαχείρισης της ανάφλεξης υπολογίζει τις στροφές και τη θερμοκρασία του κινητήρα, την ταχύτητα της μοτοσικλέτας, τη θέση του γκαζιού και την σχέση στο κιβώτιο. Εάν η ECU διαπιστώσει κάποια απότομη αλλαγή στις στροφές του κινητήρα, τότε, με βάση τους παραπάνω παράγοντες, αποφασίζει εάν θα μειώσει τον χρονισμό της ανάφλεξης, εξασφαλίζοντας την ομαλή παροχή ισχύος.
Race ready κινητήρας
Αρκετές βελτιώσεις έχει δεχτεί και ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 998 κ.εκ. Καταρχήν ο ψεκασμός της Keihin έγινε αποτελεσματικότερος με την προσθήκη δευτερευόντων μπεκ, τα οποία λειτουργούν μόνο στην υψηλή κλίμακα των στροφών. Επίσης τα κυρίως σώματα δεν είναι πια στρογγυλά, αλλά οβάλ, βελτιώνοντας την απόκριση του γκαζιού.
Στη συνέχεια σειρά είχαν οι κεφαλές των κυλίνδρων. Οι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής επανασχεδιάστηκαν, όπως επίσης και οι θάλαμοι καύσης. Οι βαλβίδες εξαγωγής μίκρυναν σε διάμετρο (από 25.5 σε 24.5 χλστ) και το υλικό κατασκευής τους, όπως και εκείνων της εισαγωγής, είναι το πανάλαφρο τιτάνιο. Τέλος οι εκκεντροφόροι έχουν βαθύτερο βύθισμα για περισσότερη δύναμη ψηλά.
Εκτός από αυτά ο στρόφαλος ελάφρυνε αρκετά για να αυξηθεί η ευστροφία. Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στον σχεδιασμό του μονού τελικού, το οποίο βγαίνει χαμηλά και δεξιά για να επιτευχθεί χαμηλή στάθμη θορύβου σε συνδυασμό με την κάλυψη των Euro3 χωρίς να υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ιπποδύναμη. Στον τομέα της μετάδοσης διατηρήθηκε ο συμπλέκτης ολίσθησης, αλλά κόντυναν οι εσωτερικές σχέσεις της 1ης, 4ης και 5ης ταχύτητας. Στην πιο κοντή τελική μετάδοση συμβάλλει και το κατά ένα δόντι μεγαλύτερο πίσω γρανάζι (από 40 σε 41).
Επικοινωνία με τον αναβάτη
Αυτός ήταν ο κύριος στόχος των μηχανικών, όταν τους ζητήθηκε να βελτιώσουν το αλουμινένιο πλαίσιο κεντρικής ραχοκοκαλιάς με τις δύο δοκούς. Η ακαμψία του αυξήθηκε με τον επανασχεδιασμό των πρεσαριστών τμημάτων του και με την προσθήκη ενισχύσεων στην εσωτερική μεριά των πλαϊνών δοκών. Ο λαιμός μεταφέρθηκε 10 χλστ. πιο μπροστά και επίσης ενισχύθηκε. Στη συνέχεια άλλαξε το πάχος του πλαισίου στο τμήμα που περνάει ο άξονας του ψαλιδιού με σκοπό, τι άλλο, τη μεγαλύτερη ακαμψία.
Το αλουμινένιο υποπλαίσιο αποτελείται από δύο τμήματα και είναι εξαιρετικά λεπτό, κάνοντας κατά συνέπεια και την ουρά του ZX-10R να φαντάζει μινιμαλιστική. Αλλαγμένο όμως είναι και το ψαλίδι, το οποίο κατασκευάζεται από πρεσαριστά κομμάτια αλουμινίου και όχι χυτά, ενώ και η ενισχυτική γέφυρα είναι στο πάνω μέρος του. Τέλος, η διαφορετική μέθοδος χύτευσης των τροχών επέτρεψε την ελάφρυνση τους κατά μερικά πολύτιμα γραμμάρια και κατά συνέπεια τη μείωση του μη αναρτώμενου βάρους.
Αναρτήσεις και φρένα για πίστα
Το ανεστραμμένο πιρούνι των 43 χλστ. είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και έχει ειδική αντιτριβική επίστρωση DLC (Diamond Like Carbon) στα καλάμια. Με τις νέες ρυθμίσεις στο εσωτερικό φανερώνει και τον προσανατολισμό του προς το περιβάλλον της πίστας. Το αμορτισέρ έχει νέο σημείο τοποθέτησης του μοχλικού και απέκτησε επίσης διπλή ρύθμιση (αργή-γρήγορη) της απόσβεσης συμπίεσης.
Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνεται και το ποιοτικό σταμπιλιζατέρ τιμονιού της Ohlins. Στα φρένα συναντούμε καινούριες τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Tokico μπροστά με μεγαλύτερους δίσκους 310 χλστ. Επίσης το πάχος των δίσκων μειώθηκε από τα 6χλστ στα 5.5 για καλύτερη αποβολή της θερμότητας. Πίσω υπάρχει ένας δίσκος 220 χλστ. με δαγκάνα ενός εμβόλου.
Πιο λεπτό από κάθε άλλη φορά
Οι σχεδιαστές θα πρέπει να είχαν αρκετή ελευθερία κινήσεων μόλις τους ζητήθηκε να αποτυπώσουν στο χαρτί την εμφάνιση του μεγάλου Ninja. Όλα τα πλαστικά τμήματα της μοτοσικλέτας είναι καινούρια δίνοντάς της μία εξαιρετικά compact αίσθηση. Το μπροστινό τμήμα διαφοροποιείται αρκετά από το προηγούμενο μοντέλο με τους μικρούς διπλούς προβολείς και τη μεγάλη εισαγωγή του ram-air.
Οι καθρέφτες φιλοξενούν πάνω τους τα φλασάκια. Επίσης η εργονομία της θέσης οδήγησης βελτιώθηκε με το νέο ρεζερβουάρ, καθώς και τη διαφορετική σχεδίαση της σέλας. Στον πίνακα οργάνων κυριαρχεί το αναλογικό στροφόμετρο, στο κέντρο του οποίου βρίσκεται μία οθόνη LCD με πληθώρα ενδείξεων. Για λόγους πολιτικής η ετιαρεία δεν έχει κοινοποιήσει τις επιδόσεις του μοτέρ, όπως επίσης τις διαστάσεις και το βάρος της μοτοσικλέτας. Στην Ελλάδα αναμένεται να έρθει στις αρχές του νέου έτους, ωστόσο η τιμή του δεν έχει καθοριστεί προς το παρόν από την Teomoto.
Kawasaki Z1000SX
Το Z1000 μεταμορφώθηκε σε μία all around μοτοσικλέτα, τόσο καλή σα να σχεδιάστηκε από την αρχή για αυτό τον σκοπό.
Πριν αρκετά χρόνια δοκιμάσαμε το εντελώς ανανεωμένο Z1000 και αποκομίσαμε τις καλύτερες εντυπώσεις. Όλα τα σημεία στα οποία «έπασχε» το μοντέλο που αντικατέστησε έγιναν παρελθόν. Θα φαινόταν τουλάχιστον παράλογο λοιπόν για την Kawasaki να άφηνε ένα τέτοιο σύνολο χωρίς να το αξιοποιήσει περαιτέρω. Ειδικά με τους ανταγωνιστές εξ Ιαπωνίας να διαθέτουν αξιόλογες street all around μοτοσικλέτες, όπως το Honda CBF1000, το Yamaha Fazer 1000, το Suzuki GSX1250F.
Έτσι, με βάση το Z1000, η Kawasaki κατασκεύασε το Z1000SX, εξοπλίζοντας το με ολόσωμο φαίρινγκ και μερικές λεπτομέρειες που του χάρισαν έναν πιο ολοκληρωμένο χαρακτήρα.
Τι προστέθηκε
Καταρχήν οφείλουμε να σημειώσουμε ότι το Z1000 σαν «δότης» ελάχιστα άλλαξε. Αυτό σημαίνει ίδιος κινητήρας για αρχή, μόνο με διαφορετικά καπάκια για μείωση των μηχανικών θορύβων. Ευτυχώς δηλαδή που δεν πειράχτηκε κάτι, γιατί το συγκεκριμένο τετρακύλινδρο σύνολο με την απόδοση των 138 ίππων είναι φανταστικό σαν αίσθηση και επιδόσεις στον δρόμο.
Επίσης ίδιο αλουμινένιο πλαίσιο, ψαλίδι, φρένα. Οι αναρτήσεις μόνο ρυθμίστηκαν λίγο πιο σκληρές για να ανταπεξέλθουν στα 10 παραπάνω κιλά του Z1000SX και το ίχνος μίκρυνε 1 χιλιοστό.
Η τελική μετάδοση μάκρυνε κατά δύο δόντια στο πίσω γρανάζι (41 από 43), το τιμόνι μίκρυνε λίγο σε πλάτος, η σέλα έγινε πιο άνετη και για τους δύο επιβαίνοντες, η ουρά τροποποιήθηκε ώστε να δέχεται πλαϊνές βαλίτσες. Πολύ σημαντική αλλαγή το ρεζερβουάρ που μεγάλωσε κατά 4 λίτρα, φτάνοντας τα 19 συνολικά.
Τέλος η κύρια διαφορά ουσίας αφορά στην τοποθέτηση του φαίρινγκ. Με αρκετά σπορ γραμμές άλλαξε εντελώς την όψη της μοτοσικλέτας, μεταμορφώνοντας το Z1000 σε μία πραγματική street touring. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, ενώ όπως ήταν αναμενόμενο τοποθετήθηκαν διαφορετικά όργανα με αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακή LCD οθόνη.
Αξίζει πάντως να παρατηρήσει κάποιος από κοντά με λεπτομέρεια το Z1000SX. Έχει γίνει τόσο προσεκτική δουλειά στην μεταμόρφωση, που είναι αδύνατο να φανταστείς ότι όλα αυτά τα εξαρτήματα τοποθετήθηκαν κατόπιν και δεν σχεδιάστηκαν από την αρχή με αυτό τον τρόπο.
Ας φύγουμε από την πόλη
Χωρίς χρονοτριβές αφήσαμε τα στενά αστικά όρια για να διαπιστώσουμε κατά πόσον ανταποκρίνεται με επιτυχία στο νέο του ρόλο το Z1000SX. Από τα πρώτα χιλιόμετρα οι αναμνήσεις του εκπληκτικού κινητήρα επανήλθαν. Μπάσος, γεμάτος ήχος ξεχύνεται από τα κοντά διπλά τελικά (βαμμένα σε μαύρο χρώμα πλέον) και η δύναμη είναι παρούσα από πολύ χαμηλά. Στις μεσαίες γίνεται εντυπωσιακή, εκεί ακριβώς δηλαδή που βρίσκεται και η ουσία του πράγματος. Το αποτέλεσμα είναι ότι απολαμβάνεις δυνατές επιταχύνσεις, ακόμα και με δύο άτομα και φορτίο, κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.
Η ζελατίνα τοποθετημένη στην ψηλότερη θέση δεν καλύπτει εντελώς το κεφάλι του αναβάτη (με ύψος 1.74), γιατί η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια και ξεκούραστη. Μέχρι τα 170 περίπου χιλιόμετρα τα πράγματα είναι μία χαρά, από εκεί και πάνω όμως χρειάζεται σκύψιμο για να καλυφθείς αποτελεσματικότερα από τον αέρα.
Το Z1000SX κρατάει άνετα υψηλές μουαγιέν καταπίνοντας αβίαστα τα χιλιόμετρα. Τόσο το πιρούνι όσο και το αμορτισέρ έχουν σωστές αποσβέσεις. Είναι ενδοτικά, προσφέροντας άνεση και παράλληλα κρατούν σταθερή την μοτοσικλέτα όταν αυξηθεί ο ρυθμός. Και αυτό είναι κάτι που γίνεται με ευκολία όποτε το ζητήσεις. Το SX πλαγιάζει με ακρίβεια, κρατώντας σταθερή την γραμμή του, πράγμα αρκετά φυσιολογικό με την streetfighter κληρονομιά που κουβαλάει.
Το μπροστινό φρένο, χωρίς αρχικό δάγκωμα, έχει δύναμη και προοδευτικότητα, ενώ το πίσω μπλοκάρει με μεγάλη δυσκολία, γεγονός που επιτρέπει το απότομα πάτημά του χωρίς σκέψη.
Κάνει και για κάθε μέρα
Το Z1000 ελισσόταν μέσα στην πόλη αποτελεσματικότατα. Το SX, με τις ίδιες διαστάσεις και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού τα καταφέρνει εξίσου καλά. Λίγη παραπάνω προσοχή χρειάζεται μονάχα με τους καθρέπτες, οι οποίοι αναγκαστικά έχουν τοποθετηθεί στο πάνω μέρος του φαίρινγκ, με αποτέλεσμα να εξέχουν και αν τους κλείσεις, βρίσκουν στις μανέτες. Μόλις το συνηθίσεις, διαπιστώνεις ότι μπορείς να το χρησιμοποιήσεις και κάθε μέρα. Η όρθια θέση οδήγησης δεν κουράζει καθόλου τα χέρια.
Επίσης οι αναρτήσεις, που δεν έχουν ακολουθήσει τον σκληρό δρόμο μιας supersport μοτοσικλέτας, εκπλήσσουν ευχάριστα τον αναβάτη με τον τρόπο που διαβάζουν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Σχεδιασμένο έτσι εξαρχής
Μπορεί το Z1000SX να μην σχεδιάστηκε ως ξεχωριστό μοντέλο από την αρχή, αλλά οι εξαιρετικές επεμβάσεις της Kawasaki σου δίνουν πραγματικά αυτή την εντύπωση. Πρόκειται για μία εξαιρετική street μοτοσικλέτα που έχει ευρύ πεδίο χρήσης και μπορεί παράλληλα να σου χαρίσει δυνατές συγκινήσεις.
Kawasaki Z1000
Πρόκειται για μία μοτοσικλέτα που στην ουσία ξύπνησε το ενδιαφέρον του ελληνικού κοινού και το προσέλκυσε στην κατηγορία των γυμνών street μοτοσικλετών. Η Teomoto A.E. είχε μείνει έκπληκτη από τις πωλήσεις του προγόνου του κι αυτό δεν αποτελεί μύθο μια και τα Z έχουν κατακλύσει την αγορά. Φέτος η νέα μοτοσικλέτα έχει αναβαθμιστεί σε κάθε τομέα κι έγινε περισσότερο πρακτική από ποτέ άλλοτε. Αισθητικά και μόνο θυμίζει γραμμωμένο (όχι φουσκωμένο) body builder, με τονισμένα τα σημεία που τραβούν τη ματιά του ασθενούς φύλου.
Νέο πλαίσιο
Το πλαίσιο έχει σχεδιαστεί από το μηδέν και πλέον δεν αγκαλιάζει το μοτέρ, απλώς το αφήνει κρεμασμένο κάτω από αυτό, στοχεύοντας κατά αυτό τον τρόπο στη μείωση των κραδασμών. Το μοτέρ στηρίζεται πάνω στο πλαίσιο σε οχτώ σημεία, εκ των οποίων τα μισά είναι σε ελαστικές βάσεις.
Η στιβαρότητά του μειώθηκε κατά 15%, αυξήθηκε το μήκος του λαιμού κατά 10 χλστ. και η γωνία κάστερ έφθασε τις 24,5 μοίρες (από τις 24 που ήταν). Αναβαθμίστηκαν οι αναρτήσεις στα δύο άκρα της μοτοσικλέτας και βελτιώθηκε η εργονομία του οδηγού προς όφελος της άνεσης. Οι αναρτήσεις είναι πλέον ρυθμιζόμενες προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς.
Αναβαθμισμένος κινητήρας
Θέλοντας να ενισχύσουν τον street χαρακτήρα του νέου Ζ1000, οι τεχνικοί του Akashi έδωσαν ένεση ισχύος στη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, γεγονός που οδήγησε στην απώλεια περίπου πέντε ίππων από τη συνολική ιπποδύναμή του. Το επιτελείο της Kawasaki πέτυχε το σκοπό του αλλάζοντας τη διάμετρο των σημάτων του ψεκασμού (από τα 38 μειώθηκε στα 36 χλστ.) σε συνδυασμό με το νέο χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης και τη βαλβίδα τύπου Exup που τοποθετήθηκε στη μία από τις δύο εξατμίσεις.
Πιο μικρές είναι πλέον κι οι διαστάσεις των βαλβίδων, ενώ τροποποιήθηκε επίσης ο χρονισμός των εκκεντροφόρων. Την αναβάθμιση του μοτέρ ολοκληρώνουν οι εξατμίσεις που διαθέτουν νέα σχεδίαση και συνδεσμολογία (από 4-2-4 κατέληξαν σε 4-2-1-4).
Στην πράξη το νέο Ζ1000 σε κερδίζει άμεσα με τη νέα θέση οδήγησης, όπου τα κάτω άκρα δένουν πλέον σωστά στις εσοχές του ρεζερβουάρ. Επιπλέον, η ανανεωμένη σέλα σού επιτρέπει να πατάς στην άσφαλτο με ευκολία χωρίς να μετακινείσαι πάνω σ’ αυτή. Οι μεγάλοι καθρέφτες παρέχουν καλό οπτικό πεδίο και ενισχύουν την ασφαλή οδήγηση. Η νέα μάσκα προσφέρει καλύτερη προστασία από τον αέρα, γεγονός που έχει αυξήσει την ξεκούραστη μουαγιέν ταξιδιού.
Ωστόσο, η μεγάλη έκπληξη έρχεται από τον κινητήρα, ο οποίος πλέον επιταχύνει δυναμικά και η ροπή του στις μεσαίες τονίζει τη σιγουριά σου και σου επιτρέπει να εκτελείς προσπεράσεις με μοναδική ευκολία σε σύγκριση με τον πρόγονό του. Επιταχύνεις δυναμικά, νιώθοντας την υπεροχή της ροπής και του καλού τραβήγματος χωρίς να εμφανίζεται κάποια τρύπα στην ισχύ.
Η ευελιξία του συγκαταλέγεται στα ατού του και είναι το στοιχείο που σε κερδίζει τόσο όταν κινείσαι μέσα στην πόλη όσο κι όταν βρεθείς σε μια καλή φιδίσια διαδρομή. Εκεί το Z1000 ξεδιπλώνει τις χάρες του επιτρέποντάς σου να καταπίνεις τη μία στροφή μετά την άλλη με αξιοσημείωτη ευκολία, σταθερότητα κι ασφάλεια. Οι απότομες εναλλαγές κατεύθυνσης και κλίσεις δεν ταράζουν την ηρεμία του συνόλου. Από την άλλη εμφανίζεται ιδιαίτερα σταθερό στην ευθεία, ακόμη και στις υψηλές ταχύτητες.
Οι αναρτήσεις του εμφανίζονται πιο προοδευτικές και βρίσκουν τον μέσο όρο όσον αφορά την άνεση και την οδική συμπεριφορά. Στα γιαμπ και τα σαμάρια θα εμφανίσουν τις αδυναμίες τους, γι’ αυτό μην τα αψηφήσετε όταν κινείστε σε γνώριμη διαδρομή. Οι νέες δαγκάνες Nissin σε συνδυασμό με την ακτινική τρόμπα έχουν μεταλλάξει τις επιδόσεις του Ζ στον τομέα της επιβράδυνσης.
Ασκώντας πίεση στη μανέτα ενεργοποιείται πρώτα η δεξιά δαγκάνα κι έπειτα η αριστερή. Την ελαφρά καθυστέρηση που επέρχεται τη διαπιστώνει κανείς μόνο στη γρήγορη οδήγηση. Καλές εντυπώσεις αφήνουν τόσο σε ισχύ όσο και σε αίσθηση και προοδευτικότητα. Εξίσου καλό είναι το πίσω σύστημα, το οποίο δεν μπλοκάρει εύκολα τον πίσω τροχό.
Στο σύνολο το νέο Z1000 αποτελεί μία άψογη, βελτιωμένη έκδοση του προγόνου του, που εμφανίζεται καλύτερη σε μοτέρ αλλά και πλαίσιο, ενισχύοντας τη χρηστικότητά του. Με την αισθητική του τονισμένη σε σημεία-κλειδιά, το νέο Kawasaki φιγουράρει στις βιτρίνες των dealer στην τιμή των 10.990 ευρώ, ενώ η ABS έκδοση στοιχίζει 11.590 ευρώ, τιμή που θεωρείται λογική για τα δεδομένα της κατηγορίας.
Kawasaki ZX-6R
Η μάχη στην κατηγορία των Supersport 600 γίνεται ολοένα και πιο έντονη και οι κατασκευαστές επενδύουν την τεχνογνωσία τους σ’ αυτά, μιας και τα στάνταρ έχουν φθάσει σε υψηλό επίπεδο. Σπέσιαλ πλαίσια, νέες τεχνολογίες μεταλλουργίας, πολύπλοκοι ηλεκτρονικοί ψεκασμοί κι ένα σωρό καλούδια συναντάει κανείς στα εξωτικά 600άρια. Φέτος, η πράσινη εταιρεία έδωσε τον καλύτερό της εαυτό και σχεδίασε ένα 600άρι που φέρει έντονες ομοιότητες με το τωρινό 1000άρι.
Αδυνάτισμα
Στην συγκεκριμένη κατηγορία δύο είναι οι παράγοντες που παίζουν βασικό ρόλο στις επιδόσεις, το βάρος και η ελαστικότητα του κινητήρα. Όσον αφορά το πρώτο, η εταιρεία του Akashi έβαλε τα δυνατά της για να κλέψει κάθε γραμμάριο απ’ όποιο μέρος του μοτέρ ήταν δυνατό να γίνει. Οι εκκεντροφόροι πέρασαν από νέα μηχανουργική κατεργασία με αποτέλεσμα να χάσουν περίπου 400 γρ. Τα καπάκια του μοτέρ είναι κατασκευασμένα από μαγνήσιο και αφαιρούν κάπου 610 γρ. από τον κινητήρα. Οι επανασχεδιασμένες βάσεις των μπεκ μείωσαν κατά 80 γραμμάρια, το ολικό του βάρος.
Τα πιο λεπτά γρανάζια της μετάδοσης επέτρεψαν την διαφορετική σχεδίαση του άξονά του και την αφαίρεση επιπλέον 170 γρ. από τον κινητήρα χωρίς να επηρεάσουν αρνητικά την ανθεκτικότητά του. Η τρόμπα λαδιού και το γρανάζι της μίζας είναι κατεργασμένα κατάλληλα ώστε να διατηρήσουν τις αντοχή τους και συνάμα να μειώσουν το βάρος τους κατά 70 γρ. Νέο σχήμα έχει το ρεζερβουάρ υπερχείλισης του ψυκτικού υγρού και βρίσκεται σε άλλη θέση, με το βάρος να μειώνεται κατά 150 γραμμάρια Το κιβώτιο των 6 σχέσεων είναι τύπου κασέτας κι επιτρέπει την εύκολη κι άμεση αλλαγή των σχέσεών του.
Πανάλαφρο πλαίσιο
Σημαντικό βάρος έχει αφαιρεθεί κι από το νέο αλουμινένιο πλαίσιο. Έχει διαφοροποιηθεί η σχεδίασή του με στόχο να δώσει νέα ταυτότητα στα χαρακτηριστικά του, όπως την δυσκαμψία, τη γεωμετρία (γωνία κάστερ 24 μοιρών και ίχνος 101,6χλστ.), την κατανομή των μαζών και το κέντρο βάρους του συνόλου (που παρεμπιπτόντως βρίσκεται υψηλότερα κατά 16 χλστ.). Ο κινητήρας πλέον κάθεται στο πλαίσιο με τους κυλίνδρους να πέφτουν προς τα εμπρός σε πιο αυστηρή γωνία.
Το πλαίσιο είναι πιο στιβαρό γύρω από την έδρα του ψαλιδιού και τις πίσω βάσεις του μοτέρ. Η θήκη που στεγάζει το μηχανισμό του γκαζιού είναι ελαφρύτερη κατά 30 γρ. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, κατασκευασμένο από δύο τμήματα κι είναι πιο στενό για να φιλοξενήσει τα νέα, μινιμαλιστικών διαστάσεων, κουστούμια.
Εργονομία
Ιδιαίτερη επιμέλεια έχει δοθεί από την Kawasaki στον τομέα της εργονομίας. Η σχέση μεταξύ της σέλας, των μαρσπιέ και των κλιπόνς έχει αναβαθμιστεί. Τα κλιπόνς έχουν έρθει πιο κοντά προς τον αναβάτη κι έχει ελαφρώς αλλάξει η γωνία τους. Το ρεζερβουάρ φέρει καλύτερες εσοχές στο πλάι, που το καθιστούν πιο λεπτό, ωστόσο στο επάνω μέρος του είναι σχεδόν όμοιο με του ZX-10R.
Το μήκος της σέλας, αυτό που αντιστοιχεί στον οδηγό, είναι πιο μικρό, με αποτέλεσμα να παρέχει μεγαλύτερη άνεση στον αναβάτη στην μετακίνηση του σώματός του αλλά και καλύτερη στάση του στην ευθεία. Πιο μικρή είναι η γωνία κάστερ, γεγονός που κάνει πιο άμεση την απόκριση του πλαισίου στις αλλαγές κατεύθυνσης κι ενισχύει την πληροφόρηση από το εμπρός ελαστικό. Το ύψος της σέλας έχει μειωθεί (κατά 10 χλστ.) κι επιπλέον είναι πιο στενή.
Μελετημένη ανάρτηση
Το ZX-6R είναι η πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής που φοράει το νέο πιρούνι της Showa, το οποίο φέρει την τεχνολογία του μεγάλου εμβόλου (BPF: Big Piston Front fork). Η συγκεκριμένη σχεδίαση συντελεί στην μείωση των εσωτερικών τμημάτων που απαρτίζουν ένα πιρούνι, κατά συνέπεια απλουστεύει η όλη κατασκευή, κάτι που συνεπάγεται πιο ελαφρύ και λειτουργικό πιρούνι. Το μεγάλο έμβολο του πιρουνιού συμβάλει θετικά στην μείωση της πίεσης απόσβεσης, παρέχοντας καλύτερη πληροφόρηση και πιο ομαλή λειτουργία.
Το ψαλίδι φέρει πολλές ομοιότητες με το αντίστοιχο του ZX-10R, όπως τα πλαϊνά φύλλα αλουμινίου (εσωτερικά κι εξωτερικά), τις βάσεις για την υποδοχή του αγωνιστικού σταντ, το stopper της πίσω δαγκάνας του φρένου, τον προφυλακτήρα της αλυσίδας και τον άξονά του στην έδρα του πλαισίου. Σύμφωνα με το τεχνικό επιτελείο της εταιρείας το νέο ψαλίδι συντελεί σημαντικά στην επιβράδυνση και το πλασάρισμα της μοτοσικλέτας στην στροφή.
Αναβαθμισμένος κινητήρας
Όσον αφορά τον κινητήρα η Kawasaki κρατάει προς το παρόν κλειστά τα χαρτιά της μια κι έχει αποκαλύψει μέρος των βελτιώσεών του. Διαθέτει διπλά μπεκ στο σύστημα ψεκασμού, μεγαλύτερης διαμέτρου που έχουν τοποθετηθεί σε διαφορετική θέση. Διαφορετικό προφίλ έχουν τα νέα έμβολα όπως και επανασχεδιασμένη κορώνα με στόχο να βελτιώσουν τις μηχανικές τους ιδιότητες και να μειώσουν το στρεσάρισμα των ελατηρίων. Τις βελτιώσεις του μοτέρ ολοκληρώνουν ο καινούργιος τεντωτήρας της καδένας κι ο ανανεωμένος σιγαστήρας της εξάτμισης.
Επιπροσθέτως
Τα πρώτα πράγματα που προσέχει κανείς πάνω στο καινούριο ZX-6R δεν είναι άλλα από το νέο κουστούμι των πλαστικών και τη νέα ουρά. Καινούργιοι είναι κι οι προβολείς, που προέρχονται αυτούσιοι από το ZX-10R. Νέος είναι ο εμπρόσθιος λασπωτήρας που αποτελείται από ένα τμήμα κι όχι από τρία, όπως του προηγούμενου μοντέλου. Καινούριος είναι κι ο λασπωτήρας που έχει τοποθετηθεί στο ψαλίδι.
Kawasaki KX450F
Φέτος το 450άρι δέχτηκε την πληρέστερη ανανέωση από την πρώτη του εμφάνιση, που έλαβε χώρα το 2006. Εμφανίζεται πιο καλλίγραμμο, πιο ισχυρό και πιο τεχνολογικά εξοπλισμένο από ποτέ άλλοτε, «ντοπαρισμένο» με αγωνιστικά γονίδια για να συνεχίσει την κυριαρχία του στα χωμάτινα τερέν.
Βασικό χαρακτηριστικό του KX450F δεν είναι άλλο από τον εφοδιασμό του με σύστημα τροφοδοσίας ηλεκτρονικού ψεκασμού. Το συγκεκριμένο σύστημα περιορίζει το συνηθισμένο σετάρισμα της τροφοδοσίας (του καρμπιρατέρ) στην κάθε πίστα, εφόσον προσφέρει σταθερή παροχή καυσίμου ακόμη και κάτω από τις συνθήκες της ΜΧ οδήγησης. Δεν βάζει φρένο στην ισχυρή επιτάχυνση και υπόσχεται εκρηκτικές επιδόσεις.
Το νέο σύστημα EFI διαθέτει μία κεντρική ηλεκτρονική μονάδα με συμπαγείς διαστάσεις κι ένα σώμα διαμέτρου 43 χλστ. Η τροφοδοσία επιτυγχάνεται μέσω μίας ελαφριάς αλουμινένιας τρόμπας καυσίμου, που βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ, κι ενός σπέσιαλ μπεκ.
Το μπεκ είναι τοποθετημένο σε γωνία 45 μοιρών, ιδανική για την καλή απόδοση της ισχύος στις μεσαίες στροφές. Διαθέτει 12 οπές, από τις οποίες διαπερνούν με ακρίβεια σωματίδια με διάσταση 60 micron, που εγγυώνται την ομαλή απόδοση της ισχύος και την άψογη απόκριση του μοτέρ.
Σημαντικότερο όλων αποτελεί το γεγονός ότι ο συγκεκριμένος ηλεκτρονικός ψεκασμός δεν απαιτεί τη χρήση μπαταρίας για να ενεργοποιηθεί η κεντρική μονάδα του. Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με την τρίτη περιστροφή του στροφάλου (μέσω της μανιβέλας), χρησιμοποιώντας την ηλεκτρική ενέργεια, που παράγεται μέσω της μανιβέλας.
Οι μηχανικοί της Kawasaki κατάφεραν την ενεργοποίηση του μοτέρ μέσω μίας και μόνο μανιβελιάς κι αυτό λόγω της κεντρικής μονάδας που διαβάζει τη θέση και την τροχιά της μανιβέλας. Κατά συνέπεια το σύστημα τροφοδοτεί ηλεκτρική ενέργεια με την ακόλουθη σειρά: κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, τρόμπα καυσίμου, μπεκ.
Καινούργιο πλαίσιο
Το πλαίσιο σχεδιάστηκε από «λευκό χαρτί» με στόχο να ενισχυθεί η συμπεριφορά του στις στροφές και το πλασάρισμά του σ’ αυτές, με βάση τα νέα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Το νέο πλαίσιο παρέχει ελαφρύτερη αίσθηση, είναι πιο λεπτό και καλύτερα ζυγισμένο. Το επιτελείο της πράσινης ομάδας εξέτασε κάθε τμήμα του προγόνου του εξονυχιστικά πριν αρχίσει τη σχεδίαση του νέου πλαισίου. Η διατομή των βασικών δοκών έχει αδυνατίσει, καθώς κι ο λαιμός του πλαισίου. Με νέα μέθοδο κατασκευάστηκαν τα κάθετα τμήματα του πλαισίου (αυτά που δένει το ψαλίδι) κι επιπλέον επανασχεδιάστηκε το υποπλαίσιο, που είναι πιο στενό και ανθεκτικό.
Στο σύνολο το καινούργιο αλουμινένιο πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από χυτά, πρεσαριστά και εξελασμένα τμήματα μετάλλου με στόχο να επιτευχθεί η κατάλληλη δυσκαμψία κι ελαστικότητα. Το επανασχεδιασμένο ψαλίδι έχει ακόμη πιο κωνική σχεδίαση, με διατομή τύπου “D” και η έδρα του είναι υψηλότερα στις βάσεις του πλαισίου κατά 3 χλστ. Στο σύνολο το νέο πλαίσιο είναι ελαφρύτερο κατά 800 γρ. από το περσινό μοντέλο.
Περιορισμός τριβών
Καινούργιο είναι το αντεστραμένο πιρούνι της Kayaba, που φέρει φυσίγγιο το οποίο διαχωρίζει τον αέρα από το λιπαντικό (τύπου AOS:Air-Oil Separate) κι επιπλέον διαθέτει νέου είδους επικάλυψη στην εξωτερική επιφάνεια (DLC:Diamond-Like-Carbon), η οποία περιορίζει τις τριβές κατά 13%. Οι εσωτερικές επιφάνειές του φέρουν επίστρωση Kashima, που συντελεί στην ομαλότερη λειτουργία του συνόλου.
Ενισχυμένες είναι οι πλάκες του πιρουνιού και η νέα τους σχεδίαση μειώνει το ίχνος από τα 24 στα 23 χλστ. Νέο είναι και το σώμα του πίσω αμορτισέρ, που διαθέτει μεγαλύτερο έμβολο (50 χλστ.), ενώ τα εσωτερικά του τμήματα φέρουν επίστρωση Kashima, όπως και του πιρουνιού. Επιπλέον, διαθέτει διπλές ρυθμίσεις στη συμπίεση, επιτρέποντας να σεταριστεί η High και Low ταχύτητα στην απόσβεση επαναφοράς.
Σημαντικές ανανεώσεις πραγματοποιήθηκαν στην εργονομία του συνόλου. Πιο λεπτή έγινε η σέλα κι απέκτησε σκληρότερη ουραθάνη και νέα αντιολισθητική ταπετσαρία. Το πλαίσιο είναι στενό στο άνω μέρος του, αλλά ανοίγει προς τα κάτω για να βοηθάει τον αναβάτη στην συγκράτησή του… εν ώρα πτήσης. Νέα είναι τα μαρσπιέ και πιο φαρδιά (50 χλστ.), υποσχόμενα καλύτερη πρόσφυση στον οδηγό. Ολοκληρώνοντας, μικρές αλλαγές έχουν γίνει στα κοστούμια των πλαστικών, όπως επίσης στα γραφικά, που τονίζουν το επιθετικό στυλ της μοτοσικλέτας.
Kawasaki Ninja 250R
Παίζει μόνο του σε μία κατηγορία που αδίκως έχει παραμεληθεί από τους υπόλοιπους κατασκευαστές και φιγουράρει ως entry level και ταυτόχρονα commuter μοντέλο.
H πάλαι ποτέ, δημοφιλής στους Ιάπωνες, κατηγορία των 250 sport μοντέλων αναβίωσε μετά την πρωτοβουλία της Kawasaki να παρουσιάσει το ανανεωμένο Ninja 250R. Στόχος της ήταν όχι απλώς να βγάλει στην παραγωγή μία χαμηλών προδιαγραφών μοτοσικλέτα για καθημερινή χρήση, αλλά ένα δίτροχο που θα μπορούσε να αποτελέσει το σκαλί για τους νέους αναβάτες πριν τα supersport και τα superbike.
Βέβαια το Ninja 250R θα έπρεπε να είναι κατάλληλο και για καθημερινή μετακίνηση και όλα αυτά χωρίς το κόστος του να φτάσει σε υπερβολικά υψηλό επίπεδο. Πολλοί οι στόχοι, μα μην ξεχνάμε ότι εξαρχής ο συνδυασμός όλων αυτών ήταν το πλεονέκτημα των 250αριών.
Η εμφάνιση μετράει
Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι το Ninja 250R έχει όμορφες γραμμές. Το full fairing παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα μεγαλύτερου κυβισμού και χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια ώστε να αντιληφθεί ένας απλός παρατηρητής ότι πρόκειται για 250άρι. Το εμπρός τμήμα με τους δύο προβολείς φανερώνει την ομοιότητα με τις μεγαλύτερες Ninja και η supersport εμφάνιση αναδεικνύεται εντονότερα από την λεπτή ουρά με τις ξεχωριστές σέλες αναβάτη-συνεπιβάτη. Γκολ από τα αποδυτήρια λοιπόν για το μικρό Ninja, αφού το «πρεστίζ» του αναβάτη (δη του πιο νέου) ανεβαίνει κατακόρυφα.
Καλοστημένο σύνολο
Σημαντικό ατού του Ninja είναι ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας με τις οκταβάλβιδες κεφαλές και τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Πρόκειται για ένα σύνολο με πολύ καλή απόδοση (30 ίπποι), το οποίο βοηθιέται ακόμα περισσότερο από τον εξαιρετικό ψεκασμό δύο σωμάτων. Παρά τα 249κ.εκ. του είναι ελαστικός από χαμηλά αλλά για πιο δυνατή επιτάχυνση πρέπει το στροφόμετρο να περάσει τις 8.000 στροφές. Σε αυτή την κλίμακα και μέχρι τις 13.000 περίπου στροφές, ο ήχος γίνεται πιο οξύς και τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν γρήγορα.
Χωρίς ιδιαίτερο κόπο έρχονται τα 160 στο κοντέρ και μπορεί να συνεχίσει ακόμα μέχρι τα 170-180! Ακόμα και σε αυτές τις ταχύτητες είναι σταθερότατο, εμπνέοντας απόλυτη αίσθηση ασφάλειας. Παρόμοια συμπεριφορά επιδεικνύει και σε στροφές, παρά τις ταπεινών προδιαγραφών αναρτήσεις του. Το σύνολο συνεργάζεται με εξαιρετικό τρόπο προσφέροντας σωστή πληροφόρηση. Σίγουρα πρόκειται για ένα πρώτης τάξεως σχολείο, ώστε να μυήσει τους νέους στην γρήγορη οδήγηση.
Καλύτερο από παπί
Όμως και μέσα στην πόλη το Ninja κινείται εξαιρετικά. Η όρθια θέση οδήγησης είναι άνετη, το τιμόνι μαζεμένο, το συνολικό πλάτος της μοτοσικλέτας στενό και το βάρος σε κατηγορία φτερού. Αφού κλείσεις τους καθρέπτες χώνεσαι παντού! Το μπροστινό φρένο είναι πάντα έτοιμο να σώσει την κατάσταση με την δύναμη και προοδευτικότητά του. Επίσης η κατανάλωση είναι πολύ χαμηλή, περίπου 4.5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ κάνει τις επισκέψεις στα βενζινάδικα σπάνιες.
Άξιο…
…μέλος της οικογένειας Ninja, ο βενιαμίν διατηρεί τα δυναμικά χαρακτηριστικά των μεγαλύτερων σε ένα συμφέρον πακέτο που απευθύνεται κυρίως σε νέους αναβάτες (οδηγείται με δίπλωμα κατηγορίας Α1), αλλά και σε όποιον ψάχνει ένα καθημερινό μέσο που να είναι πραγματική μοτοσικλέτα.
Kawasaki KXF 250
Τα τελευταία τρία χρόνια η κυριαρχία του Kawasaki KXF 250 στα χωμάτινα τερέν των ΗΠΑ ήταν αξιοσημείωτη και την παράδοση των νικών θέλει να διατηρήσει η πράσινη ομάδα και μελλοντικά. Οι εκρηκτικές επιδόσεις σε συνδυασμό με την αξιοπιστία είναι τα ζητούμενα προκειμένου να δει ο εκάστοτε αναβάτης πρώτος την καρό σημαία. Στόχος των τεχνικών της Kawasaki ήταν να βελτιώσουν την εργονομία του συνόλου, να δώσουν πιο ελαφριά αίσθηση στο κράτημα και να ενισχύσουν τις επιδόσεις και την ανθεκτικότητα του μοτέρ.
Καινούρια κεφαλή
«Το ψάρι βρωμάει από το κεφάλι» λένε οι νησιώτες στην χώρα μας, γνωμικό που πιθανόν γνώριζε το επιτελείο των μηχανικών της Kawasaki, εφόσον ξεκίνησε την σχεδίαση του νέου μοτέρ από την κεφαλή. Διαθέτει δύο αυλούς εισαγωγής, που παρέχουν ομαλότερη και πιο ευθύγραμμη ροή του μείγματος προς το χώρο καύσης. Είναι εξοπλισμένη με νέες βαλβίδες τιτανίου, οι οποίες χρειάζονται έλεγχο ανά μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα. Οι διαστάσεις των νέων, ανθεκτικότερων βαλβίδων τιτανίου είναι 31 χλστ. και 25 χλστ. αντίστοιχα για την εισαγωγή και την εξαγωγή. Η σχεδίασή του προέρχεται από τις ανθεκτικές βαλβίδες των Supersport μοτοσικλετών.
Εργοστασιακού τύπου είναι το ζύγισμα του στροφάλου, ενώ η εξάτμιση είναι τιτανίου και συντελεί θετικά τόσο στην αύξηση της ισχύος όσο και στην κλίμακα αυτής. Νέος είναι και ο στρόφαλος, που διαθέτει καινούργια μάγουλα με σπέσιαλ ζύγισμα, έχοντας ως στόχο την πιο ομαλή απόδοση της ισχύος, όπως ακριβώς είχε επιτευχθεί στις εργοστασιακές μοτοσικλέτες, και περιορίζοντας σε αξιοσημείωτο βαθμό τους κραδασμούς. Κωνική είναι η σχεδίαση του λαιμού της εξάτμισης , ενώ αυξάνεται προοδευτικά η διάμετρός του από τα 35 χλστ. στα 45 χλστ. με στόχο να παρέχει καλύτερη απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών.
Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στο κύκλωμα ψύξης, το οποίο έχει αναβαθμιστεί με τη σειρά του. Το πλάτος των ψυγείων αυξήθηκε κατά 6,4 χλστ. με αποτέλεσμα να αυξηθεί ο όγκος τους κατά 6%. Είναι κατασκευασμένα από την Denso και διαθέτουν πυκνές κυψέλες για να αυξηθεί η απόδοσή τους. Έχουν τοποθετηθεί υπό κλίση για να τα διαπερνάει πιο αποτελεσματικά ο αέρας. Επιπλέον, έχει τροποποιηθεί η διάταξη της ψύξης στον κινητήρα, όπου το ψυκτικό υγρό φθάνει στο εμπρός μέρος της κεφαλής, την εξαγωγή όπου η θερμοκρασία είναι υψηλότερη, και στη συνέχεια προχωράει προς το πίσω μέρος της.
Διαφορετικό πλαίσιο
Ακολουθεί κατά γράμμα τη σχεδίαση του πλαισίου του KXF450 το πλαίσιο του μικρότερου αδερφού. Σχεδιάστηκε από «λευκό χαρτί» με στόχο να ενισχυθεί η συμπεριφορά του στις στροφές και το πλασάρισμά του σ’ αυτές με βάση τα νέα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Το νέο πλαίσιο παρέχει ελαφρύτερη αίσθηση, είναι πιο λεπτό και καλύτερα ζυγισμένο. Η δυσκαμψία του ενισχύθηκε με τη μετακόμιση των άνω βάσεων του μοτέρ στα πλαϊνά τμήματα της κεφαλής. Η διατομή των βασικών δοκών έχει αδυνατίσει, καθώς κι ο λαιμός του πλαισίου.
Με νέα μέθοδο κατασκευάστηκαν τα κάθετα τμήματα του πλαισίου (σ’ αυτά που δένει το ψαλίδι) κι επιπλέον επανασχεδιάστηκε το υποπλαίσιο, που είναι πιο στενό, πιο ανθεκτικό και κατά ένα κιλό ελαφρύτερο από του προγόνου του. Στο σύνολο το καινούργιο αλουμινένιο πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από χυτά, πρεσαριστά και εξελασμένα τμήματα μετάλλου με στόχο να επιτευχθεί η κατάλληλη δυσκαμψία κι ελαστικότητα.
Το επανασχεδιασμένο ψαλίδι έχει ακόμη πιο κωνική σχεδίαση, με διατομή τύπου “D” που είναι πιο μακρόστενη κατά 5 χλστ. στο εμπρόσθιο τμήμα του και 2 χλστ. κοντύτερη στο πίσω. Διαφορετικό είναι επιπλέον το γεφύρωμά του στο εμπρός.
Καινούργιο είναι το ανεστραμένο πιρούνι της Kayaba, που φέρει φυσίγγιο το οποίο διαχωρίζει τον αέρα από το λιπαντικό (τύπου AOS: Air-Oil Separate) κι επιπλέον διαθέτει νέου είδους επικάλυψη στην εξωτερική επιφάνεια (DLC: Diamond-Like-Carbon) που περιορίζει τις τριβές κατά 13%. Οι εσωτερικές επιφάνειές του φέρουν επίστρωση Kashima, που συντελεί στην ομαλότερη λειτουργία του συνόλου. Ενισχυμένες είναι οι πλάκες του πιρουνιού και η νέα τους σχεδίαση μειώνει το ίχνος από τα 24,5 στα 23,5 χλστ.
Καινούρια είναι τα πλαστικά προστατευτικά, παρόμοια με αυτά που είχαμε δει πέρυσι στα ΚΤΜ. Νέο είναι το σώμα του πίσω αμορτισέρ, που διαθέτει μεγαλύτερο έμβολο, ενώ τα εσωτερικά του τμήματα φέρουν επίστρωση Kashima, όπως και του πιρουνιού. Επιπλέον, έχει διπλές ρυθμίσεις στη συμπίεση επιτρέποντας να σεταριστεί η High και Low ταχύτητα στην απόσβεση επαναφοράς.
Ανανεωμένη εργονομία
Σημαντικές ανανεώσεις πραγματοποιήθηκαν στην εργονομία του συνόλου. Πιο λεπτή έγινε η σέλα κι απέκτησε σκληρότερη ουρεθάνη και νέα αντιολισθητική ταπετσαρία. Το πλαίσιο είναι στενό στο άνω μέρος του, αλλά ανοίγει προς τα κάτω για να βοηθάει τον αναβάτη στην συγκράτησή του εν ώρα πτήσης. Νέα και πιο φαρδιά είναι τα μαρσπιέ (50 χλστ.), υποσχόμενα καλύτερη πρόσφυση στον οδηγό. Μεταξύ άλλων στις αλλαγές τις μοτοσικλέτας συμπεριλαμβάνονται η ενισχυμένη τρόμπα του φρένου, ο νέος ρεγουλατόρος του συμπλέκτη, ο καινούριος οδηγός/γλίστρα της αλυσίδας, τα επανασχεδιασμένα προστατευτικά των κάρτερ, τα νέα κέντρα των τροχών, το προστατευτικό της πίσω δαγκάνας του φρένου και τα νέα σκριπ.
Ολοκληρώνοντας, μικρές αλλαγές έχουν γίνει στα κοστούμια των πλαστικών, όπως επίσης στα γραφικά, που τονίζουν το επιθετικό στυλ της μοτοσικλέτας. Σημειωτέον δε ότι όπως και το KXF450 έτσι και το 250άρι διατίθεται σε έκδοση γραφικών Monster Energy.
Kawasaki ZX-130
Ως γνωστόν ο κωδικός ZX στην γκάμα της Kawasaki υποδεικνύει την καθαρόαιμη σειρά σπορ μοτοσικλετών, που παραπέμπουν στους πυραύλους εδάφους-εδάφους τύπου ZX-6R ή ZX-10R και φυσικά της πρωτότυπης αγωνιστικής των MotoGP, της ZX-RR. Φέτος για πρώτη φορά στα χρονικά της εταιρείας δόθηκε ο συγκεκριμένος κωδικός σε μία μοτοσικλέτα μόλις 130 κ.εκ., που βασικός της στόχος είναι η αγορά της Ευρώπης και ιδίως της Ελλάδας. Το νέο παπί της Kawasaki ανήκει στην αμιγώς σπορ οικογένεια της πράσινης δύναμης, γεγονός που αποδεικνύεται από την σπορ αισθητική του και, φυσικά, της επιδόσεις του.
Κινητήρας
Ο υπερκυβισμένος κινητήρας των 130 κ.εκ. προέρχεται από τον πρόγονό του (Joy 125R), ωστόσο έχει δεχθεί σημαντικές ανανεώσεις για να ενισχυθούν οι επιδόσεις του κι ιδιαίτερα η ελαστικότητά του. Το γεγονός ότι διαθέτει καρμπιρατέρ κι όχι ψεκασμό απλουστεύει το σέρβις του από τον ιδιώτη κι επιτυγχάνεται πιο εύκολα ο καθαρισμός του από την σκάρτη βενζίνη… Αντιθέτως η παρουσία των συστημάτων ψεκασμού με τα μικρά μπεκ κάνει δύσκολη τη ζωή των εξουσιοδοτημένων service.
Κάρτερ, στρόφαλος, κύλινδρος και κεφαλή είναι εντελώς διαφορετικά από τους προγόνους του. Η σχέση συμπίεσης βρίσκεται στα 10:1 και η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι τύπου DC-CDI και προέρχεται από την Sindengen. Στα ατού του συγκαταλέγεται η περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου, της οποίας η μέση τιμή κυμαίνεται στα 2,7 λίτρα/100 χλμ., ενώ η μέγιστη φθάνει τα 3,5 λίτρα/100 χλμ.
Νέα διάταξη
Στο ατσάλινο, σωληνωτό πλαίσιό του αναθεωρήθηκε η διάταξη κάποιων βασικών παραμέτρων. Συνεπώς το ρεζερβουάρ κατέληξε στο εμπρός μέρος με στόχο την δημιουργία ενός σεβαστού σε όγκο –για τα δεδομένα της κατηγορίας- αποθηκευτικού χώρου. Πράγματι κάτω από τη σέλα μπορείς να τοποθετήσεις αρκετά μικροαντικείμενα, ίσως και κάποιο κράνος τύπου jet μικρών διαστάσεων.
Σε αυτό το χώρο έχει τοποθετηθεί κι η θήκη των εργαλείων του κατασκευαστή. Το γεγονός ότι το ρεζερβουάρ βρίσκεται στο εμπρόσθιο τμήμα σε αποδεσμεύει από το άνοιγμα της σέλας για τον ανεφοδιασμό και τα συνακόλουθά του όταν είσαι φορτωμένος. Πλεονέκτημα σημαντικό για τους courier και του deliver-άδες.
Επιδόσεις
Αναμφισβήτητα το νέο ZX-130 δεν έχει καμία σχέση με τον πρόγονό του. Ο κινητήρας του είναι ζωντανός από το χαμηλό φάσμα των στροφών κι απλώνει δυναμικά την ισχύ του χωρίς να κομπιάζει. Η 1η σχέση αγγίζει τα 50 χλμ../ώρα, η 2α φθάνει τα 80χλμ./ώρα, η 3η «σπάει» στα 110 κι η τελευταία ταχύτητα σε βοηθάει να αγγίξεις ή κι ελαφρώς να περάσεις τα 120 χλμ./ώρα στην ευθεία. Αν βρεθείς σε ελαφρά κατωφέρεια θα δεις επιπλέον 10 χλμ./ώρα στο αναλογικό ταχύμετρο του ZX και την βελόνα του στροφομέτρου χωμένη στα κόκκινα.
Ωστόσο, αυτό που σε κερδίζει περισσότερο δεν είναι οι επιδόσεις του κινητήρα αλλά η υποδειγματική οδική συμπεριφορά του συνόλου. Τόσο το πλαίσιο όσο κι οι αναρτήσεις συντελούν σε ένα σφιχτοδεμένο, ομοιογενές σύνολο που συμπεριφέρεται αρμονικά κάτω από τις εντολές σου και δεν σε ξαφνιάζει με απρόοπτες εκπλήξεις όταν πλησιάζεις τα όριά του.
Στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης δεν ταράζεται η ηρεμία του συνόλου και δεν νιώθεις το πλαίσιο να “μαστιχάρει”, κοινώς το πίσω τμήμα του να ακολουθεί με κάποια καθυστέρηση. Στο υποδειγματικό κράτημά του τα ελαστικά του δεν έχουν φθάσει στο όριό τους, γεγονός που σημαίνει ότι τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί ελαφρώς πιο χαμηλά για να μην κινδυνεύεις από highside (όταν θα τελειώσει το πέλμα του ελαστικού).
Το πιρούνι του είναι ελαφρώς σφιχτό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι όταν περνάς από κακοτεχνίες του οδοστρώματος νιώθεις σαν να κρατάς κομπρεσέρ. Απλά στο απότομο φρενάρισμα «από τα πολλά» είναι πιθανό να αποφέρεις το μπλοκάρισμα του τροχού μια και στο τέλος της διαδρομής του περιορίζεται η ιδανική λειτουργία του στην απόσβεση.
Αυτό το παρατηρεί κανείς συνήθως στο ολισθηρό οδόστρωμα μιας και στην καλή άσφαλτο το ικανό σύστημα πέδησης κυριολεκτικά γονατίζει το ZX. Πράγματι τα φρένα του είναι ισχυρά και με πολύ καλή αίσθηση, γεγονός που σου επιτρέπει να εφαρμόζεις με ακρίβεια τη δύναμη που χρειάζεται για να φρενάρεις σωστά χωρίς να κινδυνεύεις από απρόπτο μπλοκάρισμα των τροχών.
Πλήρως εξοπλισμένο
Το νέο Kawasaki διακρίνεται για το ολοκληρωμένο ταμπλό οργάνων που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και στροφόμετρο και ένδειξη ταχύτητας στο κιβώτιο. Η σέλα του κερδίζει τις εντυπώσεις με την ανατομική σχεδίασή της και την κούρμπα που διαχωρίζει τον οδηγό από τον συνεπιβάτη. Η ταπετσαρία της είναι από τις καλύτερες που θα συναντήσει κανείς στην κατηγορία. Διατηρεί και τους δύο αναβάτες ξεκούραστους όση ώρα κι αν βολτάρουν στην πόλη. Η χειρολαβή του συνεπιβάτη είναι πρακτική και σου επιτρέπει να γαντζώνεσαι σωστά.
Την αισθητική του τονίζει ιδιαίτερα η βαφή και τα γραφικά του. Το σπέσιαλ πράσινο χρώμα προέρχεται από το Jet Ski Ultra 150 και δένει άψογα με την πράσινη καταγωγή της εταιρείας του Akashi. Τα νέα φωτιστικά σώματα και τα led φλας ολοκληρώνουν την μοναδική σπορ αισθητική του. Στην τελευταία συμβάλει σημαντικά και η σχεδίαση της ποδιάς, που κατά συνέπεια περιορίζει σημαντικά την προστασία του οδηγού από οτν αέρα και το νερό.
Στην βιτρίνα των Kawasaki dealer συναντάει κανείς δύο εκδόσεις του νέο παπιού, την απλή και την Sporty. Η μόνη τους διαφορά εντοπίζεται στις ζάντες, όπου η Sporty φοράει χυτές και χριεάζονται επιπλέον 120 ευρώ για να τις αποκτήσετε. Στο σύνολο το νέο ZX-130 αποτελεί το καλύτερο παπί που έχει βγει από τη γραμμή γραμμή παραγωγής της Kawasaki, ακόμη και σε σύγκριση με το θρυλικό Kaze πρώτης γενιάς. Δικαίως η Kawasaki επέλεξε τον κωδικό ZX γι’ αυτό και το κατάταξε στην γκάμα των σπορ, high tech μοτοσικλετών της.
Kawasaki Joy-R 125
Έχει φτάσει η στιγμή όπου η απλότητα απέκτησε ξανά την χαμένη της αξία στην καθημερινότητα μας. Τουλάχιστον κάτι τέτοιο πρεσβεύει το Joy-R 125. Οφείλω να ομολογήσω ότι είχα πολλά χρόνια να οδηγήσω το πιο δημοφιλές στα ελληνικά χρονικά δίκυκλο, που δεν είναι άλλο φυσικά από το αθάνατο παπί. Είναι γεγονός μάλιστα, ότι ακόμα και στην χώρα μας που παραδοσιακά τα παπιά έκαναν θραύση στις πωλήσεις, παρακολουθήσαμε μία εντυπωσιακή άνοδο των σκούτερ που είχε σαν αποτέλεσμα να κυριαρχήσουν στην αγορά.
Μιλώντας με τον υπεύθυνο τύπου της Kawasaki και σχολιάζοντας την δύσκολη οικονομική κατάσταση που αντιμετωπίζουν οι περισσότεροι από εμάς, έπεσε και η ανάλογη ιδέα: «Γιατί δεν παίρνεις για τεστ το Joy-R 125, που είναι αρκούντως οικονομικό και πρακτικό»; Χωρίς να το σκεφτώ δεύτερη φορά βρέθηκα να ελίσσομαι στους πηγμένους παράδρομους του Κηφισού με εξαιρετική άνεση!
Άξιος αντικαταστάτης
Το Kawasaki KazeR είναι ένα παπί που έκανε επιτυχημένη εμπορική πορεία και δάνεισε τον κινητήρα του στο Joy-R, το οποίο με τη σειρά του κατασκευάστηκε από την Kawasaki συγκεκριμένα για τις ανάγκες της Ελλάδας. Το αερόψυκτο μοτέρ του έχει χωρητικότητα 124.6 κ.εκ. , είναι αερόψυκτο με δύο βαλβίδες και η τροφοδοσία του γίνεται από το παραδοσιακό καρμπυρατέρ.
Η εμφάνιση του Joy-R είναι εντελώς απλή και φέρνει στο νου την εικόνα των παπιών, όπως τα έχουμε συνηθίσει όλα αυτά τα χρόνια. Ο λόγος που τα περιφερειακά και η σχεδίαση του δεν έχουν κάτι το εξεζητημένο είναι για να μπορέσει να κρατηθεί η τιμή του σε χαμηλό επίπεδο (1.685 ευρώ). Εξάλλου όποιος επιθυμεί κάτι πιο σύγχρονο υπάρχει και το ΖΧ-130.
Περνάει από παντού
Πολλοί θα αναρωτηθούν ποιος ο λόγος να προτιμήσουν το Joy-R από την πληθώρα των σκούτερ που κυκλοφορούν, με τα τελευταία μάλιστα να υπερτερούν σε αποθηκευτικούς χώρους. Καταρχήν, γιατί ελάχιστα σκούτερ μπορούν να χωθούν από εκεί που περνάει το Joy. Το χαμηλό του βάρος σε συνδυασμό με το πολύ στενό τιμόνι και το ελάχιστο ύψος σέλας, το καθιστούν το απόλυτο όπλο σε συνθήκες κυκλοφοριακού παροξυσμού. Πραγματικά από όποιο σημείο χωράει να περάσει ένας πεζός, θα περάσετε και με το Joy.
Πολλές φορές εξεπλάγην με το πόσο εύκολα έφτασα πρώτος στο φανάρι και χωρίς να το καταλάβω άρχισα κιόλας να δυσανασχετώ με όσους δεν χωρούσαν (εντελώς δικαιολογημένα) ανάμεσα από την “χαραμάδα” που είχε απομείνει ελεύθερη και μου έκλειναν τον δρόμο. Είναι γεγονός ότι σε ότι αφορά το θέμα διήθηση το παπί απλώς δεν έχει αντίπαλο.
Επίσης το Joy, όντας εξαιρετικά απλό σαν κατασκευή έχει και αναλόγως χαμηλό κόστος χρήσης. Ο κινητήρας του ξέρουμε καλά ότι είναι πολύ αξιόπιστος. Σε περίπτωση πτώσης δεν υπάρχουν κάποια ακριβά πλαστικά εκτεθειμένα ενώ για οποιαδήποτε εργασία επισκευής τα πάντα είναι εύκολα προσβάσιμα. Ένα ακόμη άγχος, όπως είναι αυτό της βενζίνης, γίνεται παρελθόν, αφού με 4 λίτρα ξεχνάς πότε χρειάζεται να ξαναγεμίσεις.
Στον δρόμο ο κινητήρας του, με την βοήθεια του τετρατάχυτου κιβωτίου, ανεβάζει γρήγορα και ζωηρά χιλιόμετρα στο κοντέρ. Τα φρένα είναι υπεραρκετά, με το πίσω ταμπούρο να κάνει πολύ καλά την δουλειά του παρά τις ταπεινές προδιαγραφές.
Δηλώνει παρών
Μετά από την εβδομάδα που είχα στην διάθεση μου το Joy, έπιασα τον εαυτό μου πηγμένο στην κίνηση του κέντρου να αναζητά ουκ ολίγες φορές τις ικανότητες του. Θεωρώ ότι παπιά όπως το Joy R 125 δεν έχουν πει ακόμα την τελευταία τους λέξη και μπορούν να αποτελέσουν έναν από τους πιο πιστούς καθημερινούς συντρόφους.
Kawasaki Versys
Την προηγούμενη χρονιά η Kawasaki ανανέωσε στα σημεία τον μεσαίου κυβισμού δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της για τις ER-6 και Versys και έτσι φέτος ήρθε η σειρά της εξωτερικής βελτίωσης του δεύτερου μοντέλου που τον χρησιμοποιεί. Η ανανέωση γίνεται και πάλι στα σημεία μεν, διατηρώντας ωστόσο τη χαρακτηριστική του εμφάνιση που το έκανε γνωστό και βελτιώνοντας ουσιαστικά το χαρακτήρα του.
Η Versys ξεχωρίζει κυρίως από τον μπροστινό της προβολέα . Είναι φρέσκος σε σχεδιασμό και υπόσχεται καλύτερη διασπορά του φωτός, ενώ ο κόκκινος συγγενής του στο πίσω μέρος είναι τεχνολογίας LED και τα φλας είναι πια με λευκό πλαστικό σε σχήμα διαμαντιού. Τα πλαστικά σχεδόν παντού ανασχεδιάστηκαν και απέκτησαν περισσότερες ακμές, σημάδι πιο επιθετικής αλλά και καλύτερης αεροδυναμικής σχεδίασης.
Ο αναβάτης θα προσέξει με την πρώτη την πολύ διαφορετική θέση οδήγησης. Το ρεζερβουάρ ανασχεδιάστηκε (παραμένοντας όμως με την ίδια χωρητικότητα των 19 λίτρων) και φέρνει τον οδηγό πιο κοντά στο τιμόνι, ενώ η σέλα απέκτησε 5 mm περισσότερα (από τα 840 mm που ήταν) καθώς και ελαφρώς διαφορετική κλίση. Τα μαρσπιέ καλύπτονται από παχύτερο ελαστικό για σωστότερη θέση και μεγαλύτερη άνεση των ποδιών.
Η ζελατίνα προστασίας, επίσης ανασχεδιασμένη, προσφέρει καλύτερη προστασία και επιπρόσθετα ρυθμίζεται σε τρεις διαφορετικές θέσεις. Οι καθρέπτες έχουν αλλάξει για να ταιριάξουν με τη νέα θέση οδήγησης, ενώ ο «ευρωπαϊκός» σχεδιασμός τους προσφέρει στον οδηγό πολύ καλύτερο οπτικό πεδίο.
Ο συνεπιβάτης θα εκτιμήσει το περισσότερο αφρώδες που του αναλογεί καθώς και τις μεγαλύτερες χειρολαβές, σημεία που θα του επιτρέψουν να παραμείνει χωρίς …γκρίνια για περισσότερη ώρα στη σέλα της Versys.
Ο κινητήρας παρέμεινε ίδιος στο εσωτερικό, άλλαξε όμως στο εξωτερικό με νέα καπάκια και προστατευτικά, ελαστικότερες πίσω άνω βάσεις για αποτελεσματικότερη εξάλειψη των κραδασμών και νέας σχεδίασης τελικό εξάτμισης, ταιριαστό με τη συνολική εικόνα του μοντέλου.
Η Versys δεν είναι ένα κλασικό on-off προσανατολισμένο στο δρόμο, αλλά περισσότερο μια ψηλή μοτοσυκλέτα δρόμου, η οποία δεν θα αρνηθεί ένα βατό και σύντομο χωματόδρομο, αν η κατάσταση το απαιτήσει.
