Mitsubishi μοντέλα. Τα σαγηνευτικά αυτοκίνητα που αγάπησα

Mitsubishi μοντέλα. Τα σαγηνευτικά αυτοκίνητα που αγάπησα

Δημιούργησα μία λίστα με Mitsubishi μοντέλα για να μοιραστώ τις εμπειρίες μου μαζί σας. Κατά την προσωπική μου άποψη είναι σαγηνευτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο για να μην υπάρχουν παρανοήσεις, σε τούτη τη μακροσκελή λίστα δεν εμπεριέχονται τα καλύτερα μοντέλα, αλλά αυτά που εγώ οδήγησα και αγάπησα. Επίσης δεν είναι καινούργια μοντέλα, αλλά παλαιότερων ετών.

Μitsubishi Lancer Evolution

Δεν είναι το «Χ» είναι το Mitsubishi Lancer Evolution. Έτσι μας είπαν να το λέμε. Εμείς θα το ονομάζαμε…όμορφο και πολιτισμένο. Στην ουσία είναι το τετρακίνητο που στρίβει πιο γρήγορα από οτιδήποτε άλλο έχουμε οδηγήσει ποτέ. Στρίβει μόνο του όμως. Δεν θα έπρεπε να νιώθουμε άσχημα που κάθε τόσο, χωρίς λόγο, συγχωρούσε όλα τα οδηγικά μας λάθη; Νιώσαμε ότι παραήταν εύκολο και αυτό δεν θα έπρεπε… να συμβαίνει.

Η κατάχρηση εξουσίας στην Ελλάδα είναι καθημερινό φαινόμενο που παρατηρείται από τους δημόσιους δρόμους και τους χώρους εργασίας μέχρι την κορυφή της πολιτικής ιεραρχίας. Ο μόνος τρόπος να το αντιμετωπίσεις, αν και εφόσον μπορείς, είναι να απαντήσεις με… εξουσία. Σε άλλη περίπτωση δεν θα το έκανα, αλλά πρέπει να ομολογήσω ότι για το Evolution δεν είχα εναλλακτική επιλογή. Έγραψα πολλά χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του «9» για να αφήσω τις πρώτες εντυπώσεις του νέου Evolution στα χέρια κάποιου «τυχερού» συνεργάτη μου… Κέρδισε η περιέργεια.

Ιταλοαυστριακά εμπόδια

Ήμουν τόσο πεπεισμένος ότι το Mitsubishi της επόμενης γενιάς θα έμενε στάσιμο σε οδηγικό επίπεδο (αν όχι τίποτα χειρότερο) ως φυσικό επακόλουθο ενός κορυφαίου «9», ώστε η αρνητική μου ενέργεια επηρέασε το δίτροχο κόσμημα του περιοδικού μας (λέγε με Ducati 916SP), με αποτέλεσμα να μας αφήσει από ηλεκτρικά στο δρόμο για το «δέκατο» ραντεβού μας. Δεν υπερβάλλουμε, σας μιλάμε ειλικρινά ότι έμεινε και ο «δούκας» που ξεκίνησε από τα γραφεία σε ανύποπτο χρόνο για να σώσει την παρτίδα (και αυτός από ηλεκτρικά). Κάτι που σημαίνει ότι… ήρθε το βουνό στον Μωάμεθ τελικά, κάπου στον Κηφισό με πορεία για Θήβα, μια και λόγω «ιταλοαυστριακών» προβλημάτων κατέστη αδύνατο να φτάσουμε στον προορισμό μας.

Η χαρά του «μωρού»

Συνοδηγός, λοιπόν, και επιτέλους το μάτι, για πρώτη φορά μέσα σε EVO, έπεσε σε ποιοτικά πλαστικά. Όσο πέρναγε η ώρα και χαζεύαμε το εσωτερικό, τόσο λιγότερο μας θύμιζε η καμπίνα το «9»… το «8»… το «7»… Από μέσα προς τα έξω η εικόνα μαρτυρούσε πως οι καιροί άλλαξαν. Πόσο μάλλον όταν βλέπεις να λείπει ο συμπλέκτης και να έχουν εμφανιστεί shift paddles στο τιμόνι. Σαφώς και βρισκόμασταν στην «πλούσια» έκδοση MR EVO SST με το αυτόματο εξάρι κιβώτιο SST (με διπλό συμπλέκτη), η οποία επιπλέον της έκδοσης GSR διαθέτει ελατήρια της Eibach, αμορτισέρ της Bilstein, πανέμορφα θερμαινόμενα καθίσματα τύπου μπάκετ της Recaro με δέρμα και σουέτ, ηχοσύστημα Rockford Fosgate, σύστημα εισόδου εκκίνησης KOS και αεραγωγούς στο χρώμα του αμαξώματος. Από φέτος δεν θα ντρέπεσαι να πας για ρομαντικό γεύμα το «μωρό» σου με το καινούργιο Evolution σου… Το «μωρό», μάλιστα, θα ενθουσιαστεί όταν ανακαλύψει ότι μπορεί να περνάει ευχάριστα το χρόνο του μέσα στην κίνηση με το πρακτικό αλλά και κομψό σύστημα touch screen της Rockford Fosgate.

Καλύτερα στρίψε παρά στύψε

Ο Βασίλης κι εγώ, όμως, δεν είχαμε μπει στο νέο Evolution για να πάμε βόλτα με το «μωρό». Κάθε άλλο. Είχαμε άκρως… απολίτιστη διάθεση να στύψουμε κάθε ίππο από τους 295 του πανάλαφρου, δίλιτρου, 16βάλβιδου DOHC MIVEC. Δεν ξεκίνησε, όμως, πολύ ενθαρρυντικά η όλη διαδικασία του «στυψίματος», καθώς με το που βρήκαμε άδεια ευθεία βάλαμε το sport πρόγραμμα στο κιβώτιο, σανιδώσαμε το γκάζι στο πάτωμα, αλλά δεν ξετρελαθήκαμε με την εκρηκτικότητα του συνόλου (μήπως τα αίτια πρέπει να τα αναζητήσουμε στα 1600+ «στεγνά» κιλά του βάρους;) και σαν να μην έφτανε αυτό, γέμισε ο καθρέφτης μας με ένα μαύρο EVO 9, το οποίο μας έπαιζε προκλητικά τα φώτα και με ένα σαρδόνιο χαμόγελο ο οδηγός του μας πέρασε σαν σταματημένους με… μη δημοσιοποιήσιμα χιλιόμετρα ταχύτητας. Ίσως -όχι ίσως, σίγουρα- δεν ήταν ένα «απλό» 9αρι, ήταν λίγο βελτιωμένο όπως και η συντριπτική πλειονότητά τους, αλλά όπως και να έχει η ψυχολογία μας έπεσε και είπαμε να αφήσουμε το «στύψιμο» στις ευθείες και να πιάσουμε το «στρίψιμο», από τη Θήβα μέχρι και το Γαλαξίδι.

Δεν υπάρχει πύλη για την ευτυχία

Το σασμάν δουλεύει υποδειγματικά, χωρίς καθυστερήσεις, αν και μας έμεινε η εντύπωση ότι ανεβάζει πιο γρήγορα απ’ όσο κατεβάζει, χωρίς αυτό όμως να έχει και ιδιαίτερη σημασία. Σημασία έχει ότι όταν έμπαινες στη στροφή με το προηγούμενο EVO υπήρχε για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα μια ελαφριά τάση υποστροφής. Στα καθημερινά αυτοκίνητα αυτό είναι μια προειδοποίηση ότι αν δεν «κάνεις πίσω» διακριτικά και σβέλτα θα κάνεις σύντομα παρέα στο χαντάκι απέναντι. Με το EVO, αυτό απλώς αποτελούσε την πύλη για την ευτυχία, πριν γυρίσει το αυτοκίνητο το πίσω μέρος του και βγεις από τη στροφή απόλυτα ελεγχόμενα μέσω του «τέρατος ακριβείας» τιμονιού, στριγκλίζοντας, «καπνίζοντας» και ντριφτάροντας στα… τέσσερα.

Το καινούργιο αυτοκίνητο είναι ακόμα καλύτερο, καθώς πρώτα βγάζει εκτός γραμμής το πίσω μέρος του, κάτι που συνεπάγεται ότι μπαίνει κατευθείαν στο ψητό χωρίς να χρειαστεί να περάσεις από καμία «πύλη». Καμία υποστροφή. Καταπληκτικό! Φυσικά υπάρχουν πολλά κουμπιά και ρυθμίσεις ώστε να αλλάξει το κράτημα του αυτοκινήτου, αλλά αυτά κατά την ταπεινή μας γνώμη είναι για τα «φυτά». Αρκεστείτε στην απενεργοποίηση του συστήματος ηλεκτρονικής ευστάθειας και στο καταπληκτικό βασικό στήσιμο των διαφορικών που από μόνο του κάνει το «10» πιο γρήγορο στις στροφές από το «9». Αν το οδηγούσε άλλος και μου το έλεγε δεν θα το πίστευα. Λυπάμαι που το παραδέχτηκα στον εαυτό μου, αλλά όταν κατεβήκαμε στο Γαλαξίδι για ένα διάλειμμα, με τα λάστιχα να φλέγονται, ψιθύρισα «μα πώς γίνεται;».

Κι όμως γίνεται!

Όχι απλώς γίνεται, αλλά το δείχνει κιόλας. Πρώτα είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε και μετά να το χαζέψουμε. Οι επιθετικές και συνάμα ισορροπημένες γραμμές του, η προσοχή στη λεπτομέρεια, όλα δείχνουν ένα σαφώς πιο πολιτισμένο και όμορφο χαρακτήρα, όπως πρωτοείδαμε στο εσωτερικό άλλωστε. Χαρακτήρας που, παρά το έξτρα κόστος, θεωρούμε ότι θα βοηθήσει σημαντικά τις πωλήσεις. Είναι λιγότεροι αυτοί που θα μείνουν στο 9 για το αγωνιστικό σε ακρίβεια και αίσθηση τιμόνι του, για την ακόμη πιο εκρηκτική αίσθησή του στην επιτάχυνση, αλλά και για το έξτρα επίπεδο χειρισμού και τις γνώσεις που απαιτεί στις στροφές. Κακά τα ψέματα, το νέο EVO… στρίβει μόνο του. Πιο μόνο από ποτέ. Ιδίως με το σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας ενεργοποιημένο, πρέπει να είσαι τελείως άσχετος για να χάσεις από τα μάτια σου μια Ferrari 430 σε μια στριφτερή διαδρομή και ελάχιστα γνώστης ώστε να το απενεργοποιήσεις και να την περάσεις από πάνω σε μια τέτοια διαδρομή, ελληνική βέβαια όπου η ποιότητα του οδοστρώματος είναι μέτρια προς κακή.

Το νεο EVO…

…είναι πιο αργό στις ευθείες (όταν μιλάμε για το SST), πιο γρήγορο στις στροφές, δεν κυριαρχεί μόνο μέσα στην πίστα αλλά και έξω απο πολυτελή ρεστοράν, ιδίως τώρα που το STI έγινε λιγότερο ελκυστικό, ενώ επιτέλους έγιναν αλματώδη βήματα προς το εσωτερικό που του αρμόζει. Αναμφισβήτητα πιο όμορφο και σαφώς πιο πολυτελές. Άλλωστε, δεν γινόταν πιο λακωνικό εσωτερικό εκτός αν είσαι Elise. Το αυτόματο κιβώτιο SST ήταν αποκάλυψη και το λέμε μη συμπαθώντας τέτοιου είδους σασμάν σε «πολεμικά» οχήματα, ενώ η χρήση φρένου πάνω στη στροφή με το αριστερό πόδι ήταν σκέτη απόλαυση. Το αποτέλεσμα σου κόβει την ανάσα. Όσο για την τιμή, μη βιαστείτε να την κατακρίνετε. Δείτε πρώτα το αυτοκίνητο από κοντά και μετά ελάτε να μας πείτε οτι το νεο Evolution είναι μόνο για ανάβαση-κατάβαση. Θα εξακολουθήσει να σας φαίνεται ακριβό, αλλά σίγουρα θα σας χτυπάει λιγότερο άσχημα. Περισσότερα, από Σεπτέμβρη στη δοκιμή.

Mitsubishi i-MiEV

Για πολλούς και διάφορους λόγους η αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται πλέον προς την ηλεκτροκίνηση, είτε μιλάμε για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είτε για υδρογονοκίνητα με ενεργειακές κυψέλες. Χαρακτηριστικό ήταν το μήνυμα της φετινής έκθεσης της Φρανκφούρτης, στην οποία πρωταγωνίστησαν δεκάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV ή Electrical Vehicle), στα οποία θα βασιστούν οι επερχόμενες εκδόσεις παραγωγής τους. Μα, θα πείτε, EV έχουμε δει και στα προηγούμενα χρόνια (όπως το Citroën Saxo EV), απέχουν όμως πολύ από τα νέας γενιάς. Ένα από αυτά είναι το i-MiEV της Mitsubishi.

Υποτασικό…

Τι είναι το i-MiEV; To πρώτο αξιόλογο EV παραγωγής, που το οδηγήσαμε για μερικά χιλιόμετρα στην περιοχή του Ωρωπού. Η πανελλαδική παρουσίαση μπορεί να έγινε στο μουσείο Φαέθων (εκεί θα θαυμάσετε μεταξύ άλλων συλλεκτικά μοντέλα), αλλά το i-MiEV είναι αυτό που δείχνει το μέλλον. Η φουτουριστική σχεδίαση του αμαξώματος βάζει σε υποψίες για την τεχνολογία που κρύβει το ιαπωνικό μικρό, καθώς κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Μπορεί να φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες, το μήκος του φτάνει τα 3,395 μέτρα, ενώ το βάρος του αμαξώματος αγγίζει τα 1.100 κιλά.

Η αυτονομία του βάσει του ευρωπαϊκού κύκλου φτάνει τα 130 χλμ. και ακούγεται ικανοποιητική για τις ημερήσιες αστικές μετακινήσεις μας. Για παράδειγμα, ο οδηγός ενός i-MiEV μπορεί να το επαναφορτίσει το βράδυ στο γκαράζ του και η όλη διαδικασία διαρκεί περίπου 6-7 ώρες. Υπάρχει και η διαδικασία ταχείας φόρτισης σε τριφασικό δίκτυο, που γεμίζει τις μπαταρίες λιθίου κατά 80% μόλις σε μισή ώρα. Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται πως η απόδοση των μπαταριών διατηρείται στο 100% για δέκα χρόνια (σταδιακά η απόδοση μειώνεται, αλλά όχι σε μεγάλο βαθμό), ενώ όταν αποσυρθούν μπορούν να ανακυκλωθούν.

Μιλήσαμε για τα πάντα εκτός από την τιμή πώλησης. Εδώ είναι το φλέγον θέμα, αφού το 50% της τιμής πώλησης ενός EV αντιστοιχεί στις μπαταρίες. Όταν πέσει η τιμή των μπαταριών λιθίου, αυτόματα θα μειωθεί και το κόστος των EV. Για παράδειγμα, στην Ιαπωνία το i-MiEV στοιχίζει περίπου 35.000 ευρώ. Ακόμη και αν η τιμή πώλησης μειωθεί κατά 10.000 ευρώ όταν το ιαπωνικό EV φτάσει στην Ευρώπη, θα εξακολουθεί να είναι ακριβό. Εδώ υπάρχουν μερικές καλές δικαιολογίες για να το αποκτήσει κανείς. Πρώτον, είναι gadget-άδικο και ό,τι πρέπει για όσους δίνουν προτεραιότητα στο lifestyle. Για τους πιο πρακτικούς, υπάρχει το ζήτημα της απόσβεσης, αφού η κίνηση με το i-MiEV στοιχίζει περίπου 4-5 φορές λιγότερο από ό,τι με ένα αντίστοιχης απόδοσης και χαρακτηριστικών βενζινοκίνητο μοντέλο.

Στο τιμόνι του i-MiEV

Δεν είναι η πρώτη φορά που οδηγώ EV, αλλά το συγκεκριμένο είναι -μαζί με το smart EV- ό,τι καλύτερο. Αναμένεται να κυκλοφορήσει στην ευρωπαϊκή και στην ελληνική αγορά. Το i-MiEV έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων, αν και βέβαια η ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνει προέρχεται από την καύση ορυκτών. Είναι αθόρυβο στη λειτουργία του και αυτό είναι ένα θέμα που οι ειδικοί θα πρέπει να επιλύσουν, μια και οι πεζοί δύσκολα το αντιλαμβάνονται. Τους εμπρός τροχούς κινεί ηλεκτροκινητήρας ισχύος 64 ίππων, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 130 χλμ./ώρα. Η ροπή των 18,4 χλγμ. μεταφέρεται μέσω ενός μειωτήρα, αφού δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων (θυμηθείτε, οι ηλεκτροκινητήρες αποδίδουν τη ροπή τους από μηδέν στροφές). Γι’ αυτό το λόγο η αίσθηση και ο τρόπος που επιταχύνει ένα EV θυμίζει σε έντονο βαθμό… τρόλεϊ.

Mitsubishi Colt CZT Ralliart

Σε μία αγορά που δεν ικανοποιείται ποτέ και ζητάει συνεχώς την εξέλιξη, τη βελτίωση και γενικά πάντα κάτι επιπλέον από αυτό που έχει, δεν θα μπορούσε να ξεφύγει ένα κομμάτι της καθημερινότητάς μας όπως είναι το αυτοκίνητο. Εντάξει, θα πείτε, οι εταιρείες μας έχουν συνηθίσει πλέον σε πολύ ισχυρούς κινητήρες (θυμηθείτε δυνατά μικρομεσαία σαν τα Lancer και Impreza, αλλά και λίγο πιο κόμπακτ όπως το Opel Corsa OPC ή το Honda Civic Type-R). Στην παρέα των μικρών αυτοκινήτων (μαζί με το Mini Cooper S) που αγγίζουν τους 180 ίππους ανήκει πλέον και το “μικρό” της Mitsubishi.

Το άγγιγμα της Ralliart

Με μήκος που μόλις και ξεπερνά τα 3,8 μέτρα και βάρος 1.070 κιλά, αρχικά δεν σου γεμίζει το μάτι ότι μπορεί να σε οδηγήσει σε μεγάλες συγκινήσεις. Με μια πιο προσεκτική ματιά οι 17άρες ζάντες με τα ελαστικά διάστασης 205/40, τα φαρδύτερα σπόιλερ, το πλέγμα στις εισαγωγές του προφυλακτήρα και η μεγάλη αεροτομή αρχίζουν να σε πονηρεύουν κάπως. Εκεί που μπαίνεις για τα καλά στο νόημα είναι όταν προσέξεις το αυτοκόλλητο με το σήμα της Ralliart στο πίσω μέρος, αριστερά από το σήμα CZT. “Ralliart” σημαίνει αναβάθμιση για τη Mitsubishi και πλέον όχι μόνο για το Evo. Η βρετανική εταιρεία επιμελήθηκε και το πολύ μικρότερο Colt ανεβάζοντας την ισχύ του CZT από τους 150 στους 180 ίππους. Βλέπετε η ιαπωνική εταιρεία δεν μένει ποτέ στις εξωτερικές επεμβάσεις, αλλά προχωράει και στην ουσία του πράγματος.

Οι επιπλέον 30 ίπποι οφείλονται κυρίως στην αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης. Εξαιτίας αυτής τοποθετήθηκαν και ανθεκτικότερα υλικά τόσο στη βάση του κινητήρα όσο και στο κιβώτιο ταχυτήτων για να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία του Colt Ralliart, παρά την αυξημένη του ισχύ. Μαζί με τη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, συνολικά οι αλλαγές -ή καλύτερα… το κιτ βελτίωσης της Ralliart- κοστίζει 4.500 ευρώ, περισσότερα από όσα θα πάρει ενδεχομένως o «βελτιωτής» της γειτονιάς σας, λογικό ποσό όμως όταν συνδυάζεται με την υπογραφή και την επισημότητα των Mitsubishi και Ralliart.

Go hot with Colt

Στο δρόμο με το CZT Ralliart μην απορήσετε αν αρκετά «σαξό-ραλα» σας κολλήσουν στα φανάρια. Η αγριεμένη εμφάνιση σε συνδυασμό με τον μπάσο ήχο του Colt δύσκολα το αφήνουν να περνά απαρατήρητο. Αν πάλι απαντήσετε στην πρόκληση, μην απορήσετε αν στις χαμηλές στροφές σας αφήσουν πίσω πανάλαφρα, «φτιαγμένα» με 50-60 λιγότερους ίππους. Στις χαμηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα η αναβάθμιση δεν γίνεται αισθητή. Η αργή απόκριση στο γκάζι και η χαμηλή ροπή βοηθούν πάντως στη μικρή κατανάλωση εντός πόλης.

Όταν ο δείκτης του στροφόμετρου ξεπεράσει τις 3.000 σ.α.λ., με μιας κολλάς στα bucket και δεν μπορείς να χαλαρώσεις αν δεν αφήσεις το γκάζι. Η «έκρηξη» αυτή του turbo δικαιολογεί απόλυτα τα 180 άλογα, που, σε συνδυασμό με το μικρό βάρος του αμαξώματος, δημιουργούν μια ωραία αίσθηση υπερβολής. Ο επιλογέας ταχυτήτων “κουμπώνει” με ακρίβεια, όχι όμως και τόσο γρήγορα όσο θα ήθελε ο επίδοξος «κοντράκιας». Η συνολική συμπεριφορά του Colt πάντως τόσο στις στροφές λόγω του συμπαγούς και σφιχτού συνόλου όσο και του τρελού ξεσπάσματος μετά τις 3.000 σ.α.λ. δεν μπορούν παρά να τον ενθουσιάσουν.

Ευτυχώς δηλαδή που οι fan αυτής της τρέλας δεν νοιάζονται και πολύ για άνεση και ποιότητα κύλισης, αφού το “κολτάκι” στους κακούς ελληνικούς δρόμους δυστυχεί κάθε φορά που πέφτει σε λακκούβα (ειδικά με τις μεγάλες ταχύτητες που μαζεύει με ευκολία). Η αλήθεια είναι ότι το CZT Ralliart ξυπνά μνήμες παλαιότερων, κάπως δύστροπων και «σπαρτιάτικων» GTI που σήμερα έχουν γίνει συλλεκτικά. Πού ξέρετε; Μπορεί και αυτό σε μερικά χρόνια να γίνει συλλεκτικό. Αν τώρα σκέφτεστε σοβαρά να το αποκτήσετε, μπορεί τα 22.640 ευρώ που ζητάει να ακούγονται πολλά για Colt, είναι λίγα όμως για Ralliart και ειδικά όταν διαθέτει 180 ίππους.

Mitsubishi Pajero

Η άποψη της Mitsubishi για τη νέα γενιά του Pajero, είναι ότι δεν προορίζεται για να φέρει την επανάσταση. Έρχεται ως ένα αυτοκίνητο που διατηρεί τα θετικά στοιχεία του ονόματος που φέρει, όπως το γεγονός ότι είναι ένα από τα λίγα εναπομείναντα αυθεντικά 4×4, και βελτιώνει ουσιαστικά τις αδυναμίες του προκατόχου του, όπως την ασφάλτινη συμπεριφορά του και τον εσωτερικό διάκοσμο.

Το καλό, καλύτερο

Εκτός δρόμου, το Pajero είναι σχεδόν εκτός συναγωνισμού. Σκαρφαλώνει οπουδήποτε, έχει μεγάλα αποθέματα ροπής και δύναμης για όλες τις περιστάσεις, ενώ ο οδηγός δεν θα νιώσει ποτέ το αυτοκίνητο να δυσανασχετεί. O συνδυασμός δάπεδο σκάλας – αυτοφερόμενο πλαίσιο έχει γίνει ακόμη πιο δύσκαμπτος, ενώ το σύστημα τετρακίνησης προέρχεται από το αξιόλογο L200· πρόκειται για το Super Select, το οποίο αποτελείται από ένα συνεκτικό συμπλέκτη, που συνεργάζεται με ένα κεντρικό διαφορικό.

Το συγκεκριμένο σύστημα επιτρέπει στον οδηγό να εμπλέξει την κίνηση από τους πίσω και στους εμπρός τροχούς (4H) εν κινήσει (μέχρι και 100 χλμ./ώρα), κατανέμοντας τη ροπή σε αναλογία 33/67 εμπρός/πίσω. Tο κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού (4HLc) και η εμπλοκή των κοντών σχέσεων (4LLc) πραγματοποιείται όταν το αυτοκίνητο είναι σε στάση.

Σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, υπάρχει διακόπτης που κλειδώνει ξεχωριστά το πίσω διαφορικό (μέχρι τα 6 χλμ./ώρα). Oι άκρως προσεγμένες γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής, η δυνατότητα διέλευσης από νερά βάθους μέχρι και 70 εκατοστών και η απενεργοποίηση του ABS, όταν κουμπώνει το “κοντό”, είναι στοιχεία που συναντά κανείς μόνο σε ένα πραγματικό 4×4.

Η μεγάλη αλλαγή στο νέο αυτοκίνητο σε σχέση με τον προκάτοχό του, είναι η λειτουργία του σε συνθήκες ξένες προς το χαρακτήρα του. Δηλαδή εντός δρόμου. Παρά το γεγονός ότι το Pajero δεν αποτελεί μέτρο σύγκρισης εντός δρόμου, δεν προβληματίζει ποτέ, οι κλίσεις στις στροφές είναι πολύ μικρές για το χαρακτήρα του, ενώ μοναδική παραφωνία αποτελεί ο θόρυβος που αναπτύσσεται στην καμπίνα των επιβατών λόγω του μεγέθους του αυτοκινήτου, αλλά και της όχι κορυφαίας ηχομόνωσης.

Οι επιδόσεις του είναι καλές (10,8 δευτ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα) και γενικά ο V6 κινητήρας των 3,8 λίτρων, που αποδίδει 250 ίππους, κινεί με αξιοπρέπεια τους +2,2 τόνους του Pajero. Επίσης πολύ καλό είναι το αυτόματο κιβώτιο των πέντε σχέσεων.

Υπάρχουν δύο εκδόσεις, η βενζινοκίνητη V6 των 250 ίππων που συνδυάζεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο και η ντίζελ των 3,2 λίτρων που αποδίδει 160 ίππους και συνεργάζεται με μηχανικό κιβώτιο. Oι τιμές πώλησης του νέου Pajero είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές και ξεκινούν από 50.900 ευρώ για την τρίθυρη έκδοση και από 54.400 ευρώ για την πεντάθυρη.

Δίνει περισσότερα από όσα ζητά

Συμπερασματικά, οδηγώντας το αυτοκίνητο σε δύσβατα μονοπάτια του Πηλίου, μπορούμε να πούμε ότι οι υποσχέσεις της εταιρείας για βελτίωση και όχι μετάλλαξη του αυτοκινήτου εκπληρώθηκαν. Οι αλλαγές που κάνουν τη διαφορά, είναι η πολύ καλύτερη οδική συμπεριφορά του, η βελτιωμένη παθητική ασφάλεια (η εταιρεία στοχεύει στην κατάκτηση 4 αστεριών από τον EuroNcap), καθώς και το γεγονός ότι το πεντάθυρο Pajero είναι πλέον επταθέσιο, με αναδιπλούμενη πίσω σειρά καθισμάτων.

Aπό πλευράς εξοπλισμού, υπάρχει μία υπερπλήρης έκδοση, η Instyle, που περιλαμβάνει 8 αερόσακους, ABS με EBD, πίσω μπλοκέ διαφορικό, μπάρες οροφής, cruise control, κλιματισμό, χειριστήρια ηχοσυστήματος στο τιμόνι, δερμάτινα καθίσματα (θερμαινόμενα εμπρός), προβολείς Χenon. Η κάμερα οπισθοπορείας και το ηχοσύστημα της Rockford με τα 12 ηχεία απλώς συμπληρώνουν ιδανικά την εικόνα.

Mitsubishi ASX 1.8 DiD

Όπως ήταν αναμενόμενο, μία εταιρεία που έχει συνδέσει άμεσα την επωνυμία της με την τετρακίνηση ήταν φυσικό να μην μείνει αμέτοχη στη νέα τάση και να ρίξει στην αγορά ένα SUV με προσθιοκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις. Όπως χαρακτηριστικά δήλωσαν και οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπείας στην πανελλαδική παρουσίαση στο Πλατύστομο, πρόκειται για το σημαντικότερο μοντέλο της Mitsubishi Motors τα τελευταία πέντε χρόνια. Επί της ουσίας, τι είναι το ASX; Πρόκειται για το νέο SUV της Mitsubishi, που τοποθετείται ανάμεσα στα Lancer και στο Outlander, αντίπαλο δέος των Nissan Qashqai και Skoda Yeti (αλλά και επερχόμενων μοντέλων, όπως το Hyundai ix35).

Active Smart Crossover

Σε αυτές τις τρεις λέξεις βασίζεται η ονομασία ASX, που υποδηλώνει ένα πληθωρικό αυτοκίνητο που προσφέρεται με δύο κινητήρες και σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς ή και στους τέσσερις. Συγκεκριμένα, ποδαρικό στην εγχώρια αγορά κάνει η turbo πετρελαιοκίνητη έκδοση των 1,8 λίτρων (με 150 ίππους) που, εκτός από προσθιοκίνητη προοσφέρεται και με σύστημα τετρακίνησης. Η βενζινοκίνητη έκδοση, που θα φτάσει το Σεπτέμβριο, θα είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητη και εξοπλίζεται με ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων που αποδίδει 117 ίππους.

Το ASX βασίζεται στην τροποιημένη πλατφόρμα του Outlander, χρησιμοποιεί κοινά μηχανικά μέρη σε ποσοστό 70% και κατασκευάζεται στο Okazaki στην Ιαπωνία. Για να έχετε καλύτερη εικόνα για το μέγεθός του, να πούμε πως το μήκος του φτάνει τα 4,295 μέτρα και είναι 34,5 εκατοστά κοντύτερο από το Outlander. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι πρακτικοί και λειτουργικοί, ενώ το πορτμπαγκάζ προσφέρει 416 λίτρα, κρύβοντας έναν ξεχωριστό υποδαπέδιο χώρο.

Το ταμπλό συμβαδίζει με την τυπική άποψη που συναντάς στα πρόσφατα μοντέλα της εταιρείας, αλλά το δέσιμο των πλαστικών και το φινίρισμά τους είναι αισθητά καλύτερο. Μάλιστα, στις πλουσιότερες εκδόσεις εξοπλισμού το ταμπλό είναι ντυμένο με μαλακά πλαστικά, δίνοντας την αίσθηση του ποιοτικού. Αξιοσημείωτες λεπτομέρειες είναι η έγχρωμη οθόνη με τις ενδείξεις ανάμεσα στο στροφόμετρο και το ταχύμετρο, η πανοραμική οροφή, που φωτίζεται περιμετρικά για lounge ατμόσφαιρα, και τα φωτιστικά HiD, που βελτιώνουν εντυπωσιακά το οπτικό πεδίο του οδηγού στη νυχτερινή οδήγηση. Ξεχωριστό ενδιαφέρον έχουν οι εκδόσεις ClearTec, που περιλαμβάνουν σύστημα Stop & Go, σύστημα ανάκτησης ενέργειας πέδησης, ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης κ.ά.

Οδηγώντας το

Η πρώτη μας εμπειρία με το ASX ήταν… πετρελαιοκίνητη και εντυπωσιακή για αρκετούς λόγους. Ας ξεκινήσουμε από τον τουρμποντίζελ κινητήρα 1.8 DiD των 150 ίππων (ο πρώτος στην παραγωγή με μεταβλητό χρονισμό σε όλες τις βαλβίδες) που έχει εξελιχθεί εξ ολοκλήρου από τη Mitsubishi και σε κερδίζει με την αστείρευτη ροπή των 31,6 χλγμ. αλλά και την ομαλή λειτουργία του. Εδώ αξίζει ιδιαίτερης μνείας το γεγονός πως παρότι αναφερόμαστε σε ένα πετρελαιοκίνητο, το ASX είναι το πιο ήσυχο -το λιγότερο φασαριόζικο αν θέλετε- Mitsubishi που έχω οδηγήσει τα τελευταία χρόνια (υποθέτω πως το βενζινοκίνητο θα είναι ακόμη πιο ήσυχο).

Αυτή τη φορά οι Ιάπωνες φαίνεται να έλαβαν υπόψη τους ορισμένα πράγματα, με αποτέλεσμα η ηχομόνωση να είναι αυτή που πρέπει ώστε να εξασφαλίζει σχετική ησυχία στην καμπίνα, ενώ η ποιότητα κύλισης είναι και αυτή σημαντικά βελτιωμένη. Σχετικά με το set-up του αυτοκινήτου έχουμε να κάνουμε με ένα καλοστημένο SUV, με ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά ανάμεσα στο κράτημα και την άνεση. Το τιμόνι -με ηλεκτρική υποβοήθηση- είναι καλό σε αίσθηση και σε ακρίβεια, όπως και ο επιλογέας με τις έξι σχέσεις. Στις στροφές οι κλίσεις είναι λογικές και η καλορυθμισμένη ανάρτηση «μπαλανσάρει» όμορφα το αμάξωμα, ενώ στον ανοιχτό δρόμο το ASX είναι σταθερό και προπάντων ήσυχο.

Η τετρακίνηση προσφέρεται μόνο με τον diesel κινητήρα και βασίζεται σε αυτή του Outlander, με τις τρεις επιλογές (2WD, 4WD AUTO, 4WD LOCK). Στην αυτόματη λειτουργία ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης κατανέμει ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες σε αναλογία 98/2 έως 50/50 (εμπρός/πίσω).

Πόσο κάνει;

Εδώ θα βρείτε αναλυτικά τις τιμές πώλησης κάθε έκδοσης και τον εξοπλισμό. Ολοκληρώνοντας, θα ήθελα να σταθώ στο γεγονός πως δεν συνηθίζεται ένα μοντέλο να ξεκινά την πορεία του στην εγχώρια αγορά με πετρελαιοκίνητη έκδοση, αλλά στην περίπτωση του ASX εκπλήσσεσαι και απογοητεύεσαι παράλληλα. Έκπλησσεσαι διότι έχεις να κάνεις με ένα από τα πιο ολοκληρωμένα πετρελαιοκίνητα SUV της αγοράς, απογοητεύεσαι εξαιτίας της ελληνικής νομοθεσίας σχετικά με την πετρελαιοκίνηση.

Mitsubishi L200

Αν σας έλεγε κάποιος πως ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα που ταξινομεί η Mitsubishi στην ελληνική αγορά είναι τύπου pick-up μπορεί και να τον θεωρούσατε ψεύτη. Όσο, όμως, κι αν σας κάνει εντύπωση, αυτή είναι η αλήθεια, και οι ιθύνοντες της εταιρείας βλέπουν πως το νέο L200 ακολουθεί, αν όχι καλύτερη, το ίδιο πετυχημένη πορεία. Η ιαπωνική εταιρεία μετρά περίπου 60 χρόνια παρουσίας στην κατηγορία των pick-up, ενώ ενδεικτικά αναφέρουμε πως από το 1996 έχουν πουληθεί περισσότερα από 340.000 L200 της απερχόμενης γενιάς.

New look

Το νέο L200 κατασκευάζεται στην Ταϊλάνδη και διατίθεται σε τρεις τύπους αμαξώματος (μονοκάμπινο, club και τετράθυρο δικάμπινο). Από αισθητικής πλευράς, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, το οποίο θα λέγαμε πως είναι ό,τι πιο σύγχρονο συναντά κανείς στην κατηγορία. Στο μέσο της μάσκας δεσπόζει το λογότυπο της εταιρείας, ενώ η γενικότερη άποψη παραπέμπει στα πρωτότυπα Pajero Evo, που είχαν κάνει την εμφάνισή τους πριν από μερικά χρόνια σε διάφορες εκθέσεις αυτοκινήτου.

Το μήκος του δικάμπινου L200 φτάνει τα 5 μέτρα (των υπόλοιπων εκδόσεων είναι τουλάχιστον 11,5 εκατοστά μακρύτερο) και υπολείπεται από την αντίστοιχη έκδοση του Nissan Navara κατά 22 εκατοστά. Οι Ιάπωνες έχουν δώσει ιδιαίτερη σημασία στα off-road χαρακτηριστικά του L200, του οποίου το αμάξωμα βρίσκεται ακόμη πιο ψηλά από το έδαφος (συνολικά 20,5 εκατοστά), ενώ οι γωνιές προσέγγισης και διαφυγής έχουν επίσης βελτιωθεί.

Κερδίζει τις εντυπώσεις

Οι θετικές εντυπώσεις που αποκομίζει κανείς παρατηρώντας το L200 συνεχίζονται και στο εσωτερικό. Κατ’ αρχήν, οι χώροι για τους επιβάτες ξεπερνούν τις προσδοκίες, ειδικά στη δικάμπινη έκδοση, αν και θα προτιμούσαμε η θέση οδήγησης να βρίσκεται πιο χαμηλά.

Η σχεδίαση του ταμπλό παραπέμπει περισσότερο σε SUV, κάνοντάς σε να ξεχνάς πως βρίσκεσαι σε pick-up. Η ποιότητα κατασκευής είναι ιδιαίτερα προσεγμένη, το φινίρισμα των πλαστικών εξίσου καλό, ενώ -ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού- την παράσταση κλέβει στο μέσο του ταμπλό μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, όπου απεικονίζονται διάφορα στοιχεία (πυξίδα, ατμοσφαιρική πίεση, υψόμετρο κ.ά.).

Αξιοπρόσεκτη λεπτομέρεια το πίσω τζάμι, που κατεβαίνει, καθώς και μια πράσινη ένδειξη στον -σύγχρονο στην όψη- πίνακα οργάνων, η οποία απεικονίζει την κατάσταση του συστήματος τετρακίνησης, το γνωστό “Super-Select” που χρησιμοποιεί ένα συνεκτικό συμπλέκτη, αντί του απλού κεντρικού διαφορικού. Ο οδηγός έχει την ευχέρεια -μέσω ενός μικρότερου επιλογέα, που βρίσκεται δίπλα σε αυτόν των ταχυτήτων- να εμπλέξει την κίνηση και στους εμπρός τροχούς, να «κλειδώσει» την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες ή να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες που δίνει το “κοντό” κιβώτιο. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και άκαμπτο άξονα με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας πίσω, και εξασφαλίζει απροβλημάτιστες εκτός δρόμου ικανότητες.

Σε άσφαλτο και χώμα

Απέναντι στα Nissan Navara και Toyota Hilux, το L200 έχει να αντιπαραθέσει ένα δίλιτρο turbodiesel κινητήρα που αποδίδει 136 ίππους. Η ονομαστική ισχύς του κινητήρα μπορεί να αυξηθεί στους 167 ίππους, με την κατάλληλη επέμβαση στην ηλεκτρονική χαρτογράφησή του, που γίνεται από την ελληνική αντιπροσωπεία. Όσο για τη ροπή των 33,5 χλγμ., αποδίδεται χαμηλά, ενισχύοντας τις off-road δυνατότητες του οχήματος.

Η μετακίνηση των +1.770 κιλών δεν είναι δα και εύκολη υπόθεση, αλλά το μοτέρ προσφέρει αξιοπρεπείς επιδόσεις. Η ροπή στις χαμηλές στροφές είναι αρκετή, αλλά τα 32 χλγμ. ροπής εμφανίζονται όταν το μοτέρ «τουρμπίσει» για τα καλά, περίπου μετά τις 2.000-2.500 σ.α.λ. Συνοψίζοντας, το L200 είναι ένα σκληροτράχηλό pick-up, το οποίο, ανάλογα με τον τύπο του αμαξώματος, μπορεί να μεταφέρει δύο ή και τέσσερα άτομα με άνεση στην άσφαλτο ή και πολύ πιο μακριά από αυτή.

Εν κατακλείδι…

…θα πρέπει να πούμε πως το L200 κοστίζει από 19.990 μέχρι 21.200 ευρώ για το Single Cab, από 23.200 έως 26.400 ευρώ για το Club Cub και από 25.500 έως 30.500 ευρώ για το μοντέλο της δοκιμής μας, το Double Cab.

Mitsubishi Outlander

Πρόσφατα είδαμε τις γαλλικές εταιρείες να εισβάλλουν σε ξένα για αυτές χωράφια, ενισχύοντας το στόλο τους με τα πρώτα τους SUV. Συγκεκριμένα, οι Peugeot-Citroën προτίμησαν να προχωρήσουν εκ του ασφαλούς και άφησαν τη δύσκολη δουλειά στα έμπειρα χέρια της Mitsubishi. Από την άλλη, η Renault διάλεξε την πιο δύσκολη οδό. Όχι τη μοναχική βέβαια, καθώς είχε στη διάθεσή της έτοιμη τη συνταγή από την «αδελφή» Nissan. Σε κάθε περίπτωση, όμως, η γαλλική εταιρεία πρόσθεσε τη δική της πινελιά στο Koleos, χρησιμοποιώντας μόνο μηχανικά μέρη (τετρακίνηση, πλατφόρμα) από το Qashqai. Δίχως αμφιβολία δεν υπάρχει μεγαλύτερη πρόκληση για το νεοσύστατο Koleos από το να βρεθεί απέναντι στο έμπειρο Outlander της Mitsubishi.

Γαλλικό συνονθύλευμα

Με την πρώτη ματιά αντιλαμβάνεσαι ότι το Koleos είναι 100% Renault και αυτό φαίνεται από το εμπρός και το πίσω μέρος που θυμίζουν κάτι από το μικρότερο Scenic. Τα φωτιστικά σώματα είναι σύγχρονα και κάτι περισσότερο από επίκαιρα, όπως αποδεικνύεται από το γεγονός πως ίδιου στυλ έχουν τοποθετηθεί και στη νέα γενιά Megane. Το πίσω μέρος έχει κατηγορηθεί από αρκετούς ως «άχρωμο» και η αλήθεια είναι ότι δεν συγκαταλέγεται στα υπέρ του γαλλικού SUV, αν και οι συνολικές εντυπώσεις εξισορροπούνται από το δυναμικό και επιβλητικό εμπρός μέρος.

Το κατά 12 εκατοστά μακρύτερο Outlander έχει ακόμη πιο επιβλητικό παρουσιαστικό και χάρη στις πολλές χρωμιωμένες επιφάνειες δίνει την εντύπωση πως συνδυάζει τη σκληράδα ενός L200 με το κύρος ενός Pajero. Ως προς την εμφάνιση, λοιπόν, τα πιο ήπια γούστα θα προτιμήσουν το Koleos και οι πιο σκληροτράχηλοι το Outlander. Για αυτούς όμως που νοιάζονται για τους χώρους -και δεν είναι λίγοι- το Mitsubishi έχει τον πρώτο λόγο τόσο σε σχέση με το χώρο των επιβατών του Koleos όσο και με τα 334 επιπλέον λίτρα του χώρου αποσκευών.

Σώμα με σώμα

H Renault προίκισε το πρώτο της SUV με κινητήρα χωρητικότητας 2,5 λίτρων που αποδίδει 170 ίππους και 22,6 χλγ. ροπής. Η παντρειά κρίνεται επιτυχημένη, καθώς το Koleos των 1.639 κιλών κινείται γρήγορα και μάλιστα πιο σβέλτα από το Mitsubishi 2,4 λίτρων που χρειάζεται 0,5” περισσότερα για τα 0-100 χλμ./ώρα, παρόλο που έχει την ίδια ιπποδύναμη και λίγο καλύτερη ροπή. Ο ασφάλτινος προσανατολισμός του Outlander γίνεται αισθητός από το πιο σφιχτό setup της ανάρτησης, που εν μέρει επισκιάζει την ποιότητα κύλισης. Ωστόσο, ο σίγουρος τρόπος με τον οποίο στρίβει το ιαπωνικό μοντέλο δεν θυμίζει σε καμία περίπτωση SUV και μάλιστα ένα αυτοκίνητο που η «κοιλιά» του απέχει 18 εκατοστά από το έδαφος. Λόγω της πιο χαλαρής ρύθμισης της ανάρτησης το Koleos είναι σίγουρα πιο άνετο, με τίμημα όμως τις πλεύσεις του αμαξώματος και τις σχετικά μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Το Koleos απέχει 20,6 εκατοστά από το έδαφος, κάτι που θεωρητικά σημαίνει ότι μπορεί να ξεπεράσει αρκετά εμπόδια εκτός δρόμου. Το σύστημα τετρακίνησης -όπως είπαμε προηγουμένως- προέρχεται από τη Nissan και προσφέρει τρεις επιλογές: κίνηση στους εμπρός τροχούς, αυτόματη τετρακίνηση και κλείδωμα του ηλεκτομαγνητικού συμπλέκτη με ισόποση κατανομή ανάμεσα στους δύο άξονες. Το Outlander, με τη βοήθεια επίσης ηλεκρομαγνητικού συμπλέκτη, προσφέρει τις ίδιες επιλογές κίνησης. Παρόλα αυτά, στο off road το ιαπωνικό SUV είναι πιο ικανό και όταν το θελήσεις πιο διασκεδαστικό, χάρη στο ακριβές τιμόνι του σε αντίθεση με την τεχνητή αίσθηση που προσφέρει το τιμόνι του Koleos. Ωστόσο, το Outlander μετά από πολύωρη εκτός δρόμου περιπέτεια θα κουράσει τους επιβάτες του περισσότερο από το γαλλικό SUV, από το οποίο όμως θα περίμενε κανείς το κάτι παραπάνω.

Ο παλιός είναι αλλιώς…

Το τελικό συμπέρασμα για το νικητή της αναμέτρησης εξαρτάται από τις προτεραιότητες του αγοραστή, καθώς το καθένα έχει τα πλεονεκτήματά του. Η καλή προσπάθεια των Γάλλων, όμως, μειονεκτεί λόγω της τριετούς εγγύησης των μηχανικών μερών, κάτι που παίζει σπουδαίο ρόλο για ένα όχημα που προβλέπεται να κάνει και μερικές υπερβολές παραπάνω. Στην αντίπερα όχθη το Outlander, με τη δεκαετή εγγύηση, αν και κοστίζει περίπου 1.000 € επιπλέον (στις βασικές του εκδόσεις), αξίζει τα λεφτά του, καθώς προσφέρει κορυφαία πρακτικότητα συν τη δυνατότητα για δύο επιπλέον μικρές θέσεις, όταν αυτό φανεί αναγκαίο (7θέσια διάταξη καθισμάτων). Τελικά, το ιαπωνικό μοντέλο περνά νικητής στη μάχη με το Koleos, το οποίο έχει το ελαφρυντικό του πρωτάρη στην κατηγορία και στο μέλλον υπόσχεται κάτι καλύτερο…

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8

Πριν από περίπου ένα χρόνο, όταν και πρωτοείδαμε το Subaru Impreza να αλλάζει κατεύθυνση και να «μετουσιώνεται» σε hatchback, δεν ήταν λίγοι αυτοί που εξεπλάγησαν. Προετοιμασμένοι αυτή τη φορά, αλλά και… πονηρεμένοι από τη στροφή του αντίπαλου δέους στο πιο δημοφιλές αμάξωμα, το πεντάθυρο Lancer γεννά λιγότερες απορίες, ειδικά από τη στιγμή που λανσάρεται ήδη εδώ και καιρό, κατά κύριο λόγο σαν Sportsedan.

Πρώτα sport και μετά… back

Το πεντάθυρο Lancer, λοιπόν, -λέγε με Sportback- είναι 1,5 εκατοστά μακρύτερο από το Sportsedan, καμιά 80αριά κιλά βαρύτερο και κάπως πιο ιδιαίτερο σχεδιαστικά. Το εμπρός μέρος φυσικά είναι ίδιο και απαράλλαχτο, αφού στο δυναμικό του design ποντάρει πολλά η ιαπωνική εταιρεία (το δάνεισαν ακόμα και στο μικρότερο Colt). Το πίσω μέρος, που συγκεντρώνει και όλο το ενδιαφέρον, θυμίζει κάτι από το νέο Ford Focus, με εξαίρεση τα ιδιαίτερα φωτιστικά σώματα. Στην πίσω κολόνα παρατηρείται έντονη κλίση, κάτι που δεν συναντάμε συχνά στα hatchback, όσο σπορ χαρακτήρα κι αν έχουν. Έτσι κι αλλιώς είναι βέβαιο πως, είτε με τέσσερις είτε με πέντε πόρτες, το Lancer φωνάζει πρώτα τη λέξη «sport» στο όνομά του και μετά τον αριθμό των θυρών του.

Η εικόνα και στο εσωτερικό είναι γνώριμη, αφού δεν παρουσιάζει διαφορές -όπως είναι λογικό- σε σχέση με το 4θυρο Lancer σε κανένα σημείο. Σύγχρονο και πρακτικό, διαθέτει εξίσου ικανοποιητικούς χώρους, με το 1,5 εκατοστό του επιπλέον μήκους να οφείλεται μονάχα στη σχεδίαση του πίσω μέρους. Στα χαρτιά, το πορτμπαγκάζ χωράει 50 λίτρα λιγότερα απ’ ό,τι το σεντάν, η αλήθεια είναι όμως ότι η επιπλέον πόρτα κάνει πιο εύκολη τη ζωή αυτού που τοποθετεί σχετικά μεγάλα και ψηλά αντικείμενα.

Παραπλάνηση

Το Sportback διατίθεται με μία μονάχα έκδοση, με κινητήρα 1.800 κ.εκ. απόδοσης 143 ίππων. Ο ελαστικός κινητήρας εκτός από οικονομικός είναι και «ψυχωμένος», χωρίς όμως να σε ενθουσιάζει, κάτι που οφείλεται κυρίως στο αυξημένο βάρος του αμαξώματος. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν είναι σβέλτες οι μετακινήσεις, απλώς ο… ροκ ήχος που προέρχεται από το μοτέρ -και δεν εμποδίζεται και πολύ από την ηχομόνωση της λαμαρίνας- σε φτιάχνει για κάτι πιο γρήγορο από τα 0-100 χλμ./ώρα σε 10,4’’.

Αν και σπορτίφ σε όλα του, το Sportback δεν θα πει όχι σε συχνές μετακινήσεις εντός και εκτός πόλης, αφού η ανάρτηση (γόνατα McPherson εμπρός – πολλαπλών συνδέσμων πίσω) είναι ρυθμισμένη στο ενδιάμεσο της οδικής συμπεριφοράς και της άνεσης, με απόλυτα επιτυχημένο τρόπο. Στα γνωστά πλεονεκτήματα του 1.800άρη Mivec και η οικονομία καυσίμου, αφού λιγότερα από 10 και 8 λίτρα / 100 χλμ., στην πόλη και εκτός αντίστοιχα, είναι πολύ καλή μέτρηση για ένα σπορ αυτοκίνητο 143 ίππων που σε προκαλεί να πατήσεις και λίγο παραπάνω το γκάζι.

4θυρο vs 5θυρο: Σημειώσατε 1

Συγκρινόμενο με τον τετράθυρο αδελφό του, το Lancer Sportback είναι κατά 1.500 € ακριβότερο και μάλιστα προσφέρει περιορισμένες επιλογές στο θέμα έκδοσης κινητήρα. Κοστίζει 20.490 €, με πλούσιο εξοπλισμό από τη βασική κιόλας έκδοση. Κατά γενική ομολογία, και αν λάβουμε υπόψη την τάση που επικρατεί στην ευρωπαϊκή αγορά, τα σεντάν συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο και τη θέση τους παίρνουν τα ομορφότερα (συνήθως) και πρακτικότερα hatchback. Στην περίπτωση του Lancer, όμως, θα κάναμε μία εξαίρεση. Ίσως το αναμενόμενο τετρακίνητο Ralliart με τους 240 ίππους να μας αλλάξει γνώμη.

Mitsubishi Colt Ralliart 1.5

Μη βιαστείτε να ξεσκονίσετε τη μνήμη σας και να φέρετε στο νου το προ-facelift Ralliart, το κιτ αναβάθμισης του οποίου συναρμολογούνταν από την ελληνική αντιπροσωπεία. Το νέο δαιμονισμένο μικρό των 180 ίππων έρχεται απευθείας από τις εγκαταστάσεις της Ralliart, από την αγωνιστική ομάδα της Mitsubishi, μετά από μια tuning παραγγελιά 30 επιπλέον ίππων (από το CZT των 150 ίππων).

Πυραυλάκι τσέπης

Οι άνθρωποι της Ralliart ανέδειξαν την σπορ έκδοση του τρίθυρου Colt με διάφορα αεροδυναμικά βοηθήματα, ευμεγέθη αεραγωγό που παραπέμπει στο νέο Evolution και ανθρακί 16άρες ζάντες. Μαζί με την οβάλ απόληξη της εξάτμισης και τα πλαϊνά μαρσπιέ, δημιουργείται μία επιθετική εικόνα που θα επισκίαζε οποιοδήποτε μικρό της κατηγορίας στεκόταν δίπλα του. Και αν δεν τρόμαζε στην όψη, θα τρόμαζε σίγουρα με το ξεκίνημα, αφού ο μεταλλικός βαρύς ήχος του Ralliart δεν είναι και ο πλέον διακριτικός, ενώ με την τρελή επιτάχυνση των 0-100 χλμ./ώρα σε 7,4” το πιθανότερο είναι να το αντικρίσεις μονάχα από την πίσω όψη μετά το ξεκίνημα στο φανάρι.

Το διακριτικό και υπερβολικά απλό εσωτερικό του Ralliart σε ωθεί να επικεντρωθείς περισσότερο στα χαρίσματα του ισχυρού μοτέρ και στην οδήγηση. Πού χρόνος να κοιτάξεις το ταμπλό όταν πατάς το γκάζι και κολλάς στα τύπου μπάκετ καθίσματα, όπου συνειδητοποιείς ότι η ροπή (περισσότερα από 21 χλγμ.) και η ιπποδύναμη περισσεύουν για τα 1.111 κιλά του αμαξώματος. Στις στροφές, το ισχυρό Colt δείχνει να το διασκεδάζει εξίσου, με τη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και το ακριβές (αλλά βαρύ) τιμόνι του να είναι στοιχεία που εμπνέουν σιγουριά. Ακόμα και σε πιεσμένους ρυθμούς, οι τροχοί εμφανίζουν καλά περιθώρια πρόσφυσης, ενώ το σύστημα ευστάθειας M-ASTC (δεν απενεργοποιείται) επεμβαίνει όπου χρειάζεται -κάποιες φορές εκεί που δεν το περιμένεις και σου χαλάει την διάθεση.

Το τίμημα του «γκαζιού»

Το διαβολάκι πόλης, όπως είναι το Colt Ralliart, μπορεί να γίνει πολύ διασκεδαστικό και να δώσει το κάτι παραπάνω σε συγκινήσεις από ό,τι το απλό Colt. Για το λόγο αυτό ζητάει και κάτι παραπάνω από 16 χιλιάρικα για να αποκτηθεί, τιμή που δεν είναι όμως απαγορευτική, ειδικά όταν μιλάμε για ένα από τα γρηγορότερα και πιο ενδιαφέροντα μικρά που κυκλοφορούν.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας