Δημιούργησα ένα πλούσιο αφιέρωμα με Porsche μοντέλα που οδήγησα κατά τα προηγούμενα έτη. Όμως για να μην υπάρχουν παρερμηνείες στα γραφόμενα μου, σε τούτη τη λίστα έχω συμπεριλάβει μόνο εκείνα τα αυτοκίνητα που οδήγησα, και όχι όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Επιπλέον, στην παρακάτω λίστα που θα δείτε τα μοντέλα, τα έχω βάλει με τυχαία σειρά και δεν σχετίζονται με τις τιμές, τα κυβικά εκατοστά και την ιπποδύναμη.
Porsche 911 GT3
Οι connoisseurs γνωρίζουν τον ήχο και την όψη της από μακριά. Οι επιβάτες της νιώθουν την καρδιά τους να χτυπάει συνεχώς σε ρυθμούς rave party. Το libro d’ oro της σπορ αυτοκίνησης έχει κρατήσει ήδη περίοπτη θέση για χατίρι της. Η 911 GT3 είναι μια πραγματική σταρ και τολμάμε να βουτήξουμε το δάκτυλο στο βάζο με το οδηγικό της νέκταρ…
Οι τεχνικοί της Porsche έχουν έναν πολύ πρακτικό τρόπο για να διαπιστώσουν τι είδους ανάρτηση «φοράει» μια 911 και θα μπορούσα να τον ονομάσω, με αρκετή αυθάδεια, μέθοδο… δακτυλοσκοπική, μια και στοιχίζοντας κάθετα τα δάκτυλά τους μετρούν την απόσταση από το ελαστικό μέχρι την άκρη του εμπρός φτερού. Στην περίπτωση νορμάλ ανάρτησης μια απλής 911 χωρούν 4 δάκτυλα, στη σπορ 2 και κάτι.
Σε τούτη εδώ την κατάλευκη 911 GT3 γρήγορα διαπιστώνω πως με βία χωράει ένα από τα χοντροδάκτυλά μου. Είναι προφανές πως η GT3 της σειράς 997 έχει τον ίδιο σκοπό με τις δυο προηγούμενες, που μεταφράζεται σε προσπάθεια μεταφοράς της αίσθησης και της αποτελεσματικότητας ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου σε μια κατασκευή που μπορεί να κυκλοφορεί καθόλα νόμιμα και φυσικά να εντυπωσιάζει. Η προίκα των προηγούμενων 911 GT3 δεν θα μπορούσε να πάει χαμένη.
Έτσι και η νέα, είναι εκ προοίμιου ένας θρύλος, ένα αυτοκίνητο πέρα από τα στενά τετράτροχα όρια. Είναι περισσότερο ένα τρόπος να ονειρεύεσαι. Με τους ήχους της, τα δυναμικά της χαρακτηριστικά, τις προσπάθειες να σπάσει τα χρονόμετρα στο μυθικό Νιρμπουργκρινγκ, τη γερμανική πίστα των 22 χιλιομέτρων που έχει ονομαστεί «πράσινη κόλαση», αλλά όπου η GT3 νιώθει σαν άλλο σπίτι της. Ίσως γιατί και η ίδια είναι πραγματικά κολασμένη.
Τι να ‘ναι αυτό που ξαφνικά με αναστατώνει;
Προφανές είναι πως η Porsche 911 GT3 ακροβατεί στο τεντωμένο σχοινί ενός καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου και ενός αγωνιστικού. Το καλό στην περίπτωση της GT3 είναι ότι δεν το δείχνει απλώς, αλλά το βροντοφωνάζει. Καθισμένη χαμηλά, πάνω σε πανέμορφες ζάντες 19 ιντσών, έχει το look που αξίζει μια GT3. Eπιθετική όσο χρειάζεται, με τεράστιες εισαγωγές παντού και μια διπλή πίσω αεροτομή, που πιο σήμα κατατεθέν δεν γίνεται.
Βέβαια, η νέα Porsche 911 GT3 έχει πολλούς τρόπους να μαγεύει. Ένας από αυτούς είναι και ο λιτός της χαρακτήρας, που είναι έκδηλος στο εσωτερικό. Τα μικρά πίσω καθίσματα δεν υπάρχουν, ενώ τα μπροστινά έχουν αντικατασταθεί με σχεδόν αγωνιστικά μπάκετ. Παράλληλα, τιμόνι και επιλογέας είναι επενδεδυμένα με σουέντ δέρμα, ενώ το στροφόμετρο διαθέτει φωτεινή ένδειξη που προειδοποιεί για τον ιδανικό χρόνο αλλαγής σχέσης.
Κακά τα ψέματα, όμως, η ουσία της νέας GT3 είναι οι 415 ίπποι που αποδίδει ειδικά για αυτήν ο εξελιγμένος «επίπεδος» 6κύλινδρος κινητήρας που παραδοσιακά είναι τοποθετημένος πίσω, πάνω από τον αντίστοιχο νοητό άξονα. Με δυσκολία κρατιέμαι την ώρα που έχω τυλιχτεί από το ονειρικό μπάκετ κάθισμα. Με στενεύει λίγο στη βάση του, αλλά με καθηλώνει σε μια θέση οδήγησης που θα μπορούσε να έχει έρθει από οδηγικό παραμύθι.
Τελικά δεν μπορώ να περιμένω άλλο και γυρίζω το διακόπτη εκεί αριστερά του τιμονιού, σε πείσμα της εργονομίας, αλλά σε φόρο τιμής της σχετικής παράδοσης. Ο boxer ξυπνά και μαζί του, θαρρώ, όση αλητεία μπορώ να κρύψω μέσα μου. Το κροτάλισμα χαμηλά, σε κάθε ξερογκαζιά γίνεται κουδούνι για τις πύλες της κόλασης!
Η ειδική ισχύς των 115,3 ίππων ανά λίτρο είναι πραγματικά εντυπωσιακή για ατμοσφαιρικό κινητήρα και φέρνει την GT3 λίγο πίσω από την εξωγήινη περίπτωση του Honda S2000 των 120 ίππων στο λίτρο. Βασισμένος στο μπλοκ του αγωνιστικού κινητήρα 3,6 της GT1, έχει δεχτεί τις κατάλληλες επεμβάσεις σε σχέση με αυτόν της προηγούμενης GT3 (μεγαλύτερη πεταλούδα, διαφορετική εισαγωγή και εξαγωγή, άλλες εξατμίσεις και όριο στροφών στις 8.400) ώστε να αποδίδει 415 ίππους.
Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά άλλος κινητήρας ανάλογου κυβισμού που μπορεί να ανεβάσει τόσες στροφές και αυτό δείχνει το βαθμό εξέλιξης που έχουν επιτύχει οι τεχνικοί της θρυλικής φίρμας.
Πιο GT3 δε γίνεται!
Η νέα, πιο αεροδυναμική, 911 GT3 φέρει 6κύλινδρο κινητήρα boxer 3,8 λίτρων, με Variocam και στην εξαγωγή, αποδίδοντας πλέον 435 ίππους και καλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές. Έτσι τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 4,1” και η τελική ξεπερνά τα 310 χλμ./ώρα. Εξοπλίζεται με μια ιδιαίτερα σπορ έκδοση της ανάρτησης PASM, η οποία παρέχει τη δυνατότητα απενεργοποίησης τόσο του συστήματος ελέγχου ευστάθειας όσο και του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης σε ξεχωριστά βήματα.
Η αναβάθμιση της GT3 συμπληρώνεται με νέους, ελαφρύτερους και μονομπούλονους τροχούς, μεγαλύτερους δίσκους φρένων, σπορ πακέτο και έξτρα σύστημα ανύψωσης του μπροστινού άξονα. Διαθέτει μάλιστα και νέο, σοφιστικέ, σύστημα ενεργών βάσεων κινητήρα. Η αρχή έγινε με την απερχόμενη GT3, αλλά οσονούπω το «CAM» θα δοκιμάσει και τη νέα ισχυρότερη GT3.
Κάτι με σπρώχνει να σου ρίξω μια γκαζιά
Απαλλαγμένη από περιττά αξεσουάρ και βάρη, και βασισμένη στην ιπποδύναμή της, η νέα GT3 με τσιγκλάει συνεχώς καθώς ρολάρω σε χαλαρούς ρυθμούς νιώθοντας να βομβαρδίζομαι από πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια μου από το τιμόνι και στη μέση μου από την ανάρτηση. Αρχίζω να νιώθω μέρος της μηχανής, κομμάτι της, είναι της. Και αυτό σημαίνει 911 GT3. Mόλις βρίσκω ανοιχτό δρόμο μπροστά συνθλίβω κάθε μου αντίσταση και μαζί το γκάζι.
Ω κύριε των δυνάμεων! Τι γκάζι είναι αυτό, τι ήχος! Τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 4,3”, αν επέμενα στο γκάζι και η ευθεία ήταν μεγάλη το ταχύμετρο θα ξεπέρναγε τα 310 χλμ./ώρα. Τα νούμερα όμως λίγη σημασία έχουν εδώ. Εδώ αυτό που αξίζει είναι η αίσθηση, οι ήχοι και, γιατί όχι, πιο χειροπιαστά πράγματα, όπως το μεστό τράβηγμα χαμηλά, η γραμμική απόδοση και η ευκολία χρήσης. Πώρωση και το χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων, που χραπ-χρουπ σε κάθε αλλαγή νιώθω τα γρανάζια να μου γαργαλούν την παλάμη.
Ακόμα και στη θέση Normal, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση PASM προσφέρει τη σκληρότητα της συμβατικής ανάρτησης της προηγούμενης GT3, γεγονός που μεταφράζεται σε ανάλυση ακόμα και της τελευταίας πετρούλας που υπάρχει στο δρόμο. Η θέση Sport, αν ο δρόμος δεν είναι ανάλογος πίστας, θα κουράσει, αλλά θα μηδενίσει κάθε έννοια κλίσης, βουτήγματος στα φρένα ή ανύψωσης στο γκάζι και φυσικά θα εκτοξεύσει τα επίπεδα κρατήματος.
Όπως και να έχει, οι αναρτήσεις είναι εστιασμένες στην απόλυτα σπορ συμπεριφορά, το δυναμικό κράτημα και την πλήρη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του κινητήρα και του πλαισίου. Να σημειωθεί ότι το PSM (το σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου) προέρχεται από την εξωτική Carrera GT και υπάρχει και σύστημα Launch Control.
Ακόμα και με τα ηλεκτρονικά όμως απενεργοποιημένα, η GT3 έχει δεσμούς αίματος με την κορυφαία πρόσφυση. Βοηθούν σε αυτό και τα ημισλίκ ελαστικά, όπως και η σπουδαία αεροδυναμική. Η ουσία είναι πως πρέπει να προβοκάρεις την υπερστροφή για να αρχίσεις τα ανάποδα τιμόνια. Σε κανονικές συνθήκες, η 911 GT3 βιδώνει τον κώλο και τη μούρη και στρίβει με έναν ανάλαφρο τρόπο, σχεδόν μαγικό.
Βάζει κάτω τη δύναμη και καταπίνει τις στροφές σαν χαπάκια και τις ενδιάμεσες ευθείες σαν καραμέλες. Βέβαια, δεν πρέπει κανείς και σε καμία περίπτωση να ξεχνάει πως τόση δύναμη σε ένα μεταξόνιο 2,355 μέτρα μικρότερο και από αυτό του Renault Twingo, θέλει προσοχή, σύνεση και γνώση. Όσο για τα φρένα;
Προσωπικά τα θεωρώ πιο συγκλονιστικά και από τις ίδιες τις επιταχύνσεις, ειδικά στην περίπτωση των έξτρα κεραμικών. Αν και είναι απόλυτα βέβαιο ότι και τα τεράστια ατσάλινα με τις πολυπίστονες δαγκάνες είναι υπεραρκετά ακόμα και για αγωνιστικούς ρυθμούς, τους οποίους η νέα GT3 δείχνει να συμπαθεί ιδιαίτερα.
Αρνούμαι να επεκταθώ σε τιμές και εξοπλισμούς -αν και για την ιστορία μην υπολογίζετε κάτω από 157.000 €. Αυτά αφορούν κοινά αυτοκίνητα και η 911 GT3 σίγουρα δεν είναι ένα από αυτά. Προσωπικά τη βλέπω περισσότερο σαν μια δίνη επιδόσεων, ήχων, αισθήσεων, αγωνιστικών ικανοτήτων και κρατήματος. Ένα τριπάκι για να ξεφεύγεις, μια τετράτροχη ονειροπαγίδα για τους μερακλήδες (και πλούσιους, βεβαίως βεβαίως) οδηγούς. Οι ξενέρωτοι και οι φλώροι απαγορεύονται αυστηρά!
Porsche 911 Turbo
Εδώ δεν χρειάζονται πολλά λόγια. Η νέα 911 Turbo αποτελεί την πιο γρήγορη Porsche ευρείας παραγωγής κι αυτό τα λέει όλα. Η 997, όπως είναι η κωδική ονομασία της τελευταίας γενιάς της 911, εφαρμόζει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να καταξιωθεί ως το απόλυτο και πιο αποτελεσματικό supercar της εποχής μας.
Απ’ όπου και να την κοιτάξει κανείς, θα είναι σαν να του παραδίδεται σχετικό σεμινάριο. «Ψαρωτική» και επιθετική, με τεράστιους αεραγωγούς μπροστά και τονισμένους στο πλάι, ενώ η αεροτομή στην κλασική ουρά της πάπιας έχει τη δυνατότητα να ανεβοκατεβαίνει για να ρυθμίζει κατάλληλα τη ροή του αέρα, επηρεάζοντας την αεροδυναμική του «κοσμήματος» από το Τσουφενχάουζεν. Παρά τα 32 του χρόνια, αυτό το σχήμα παραμένει νέο και μάλιστα τώρα με τα στρογγυλά φανάρια δείχνει να περνάει την καλύτερη φάση του.
Στο 2+2 εσωτερικό ξεχωρίζουν τα «μπάκετ» καθίσματα, η άριστη ποιότητα κατασκευής και ο πολυτελής διάκοσμος, ενώ ο εξοπλισμός θυμίζει ακριβή λιμουζίνα.
Βάζει φωτιά στη στράτα της
Κακά τα ψέματα, όμως, το highlight της τετρακίνητης 911 Turbo είναι ο τρομερός κινητήρας της, που, κλασικά, είναι τοποθετημένος πάνω από τον πίσω άξονα. Η νέα Porsche 911 Τurbo είναι η πρώτη που φέρνει την τεχνολογία των turbo μεταβλητής γεωμετρίας στους βενζινοκινητήρες και, για να το πετύχει, χρησιμοποίησε κράματα αεροδιαστημικής τεχνολογίας, που έχουν ως βάση το νικέλιο, με ιδιαίτερα μεγάλη αντοχή σε θερμοκρασία, που ξεπερνάει τους 1.000 βαθμούς Kελσίου.
Η λειτουργία του VTG βασίζεται στη δυνατότητα που έχουν τα πτερύγια του στροβίλου να μεταβάλλουν την κλίση τους, μεταβάλλοντας έτσι τη γωνία πρόσπτωσης των καυσαερίων πάνω τους. Χάρη στην τεχνολογία αυτή, και στο εξελιγμένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της λειτουργίας του, ο 6κύλινδρος boxer κινητήρας των 3,6 λίτρων, αποδίδει 480 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., καθώς και 63,2 χλγμ. σταθερής ροπής από τις 1.950 έως και τις 5.000 σ.α.λ. Αυτά με πίεση υπερπλήρωσης 1 bar!
Ως έξτρα όμως, υπάρχει και το πρόγραμμα Sports Chrono Package Turbo, που, όταν ενεργοποιηθεί, αυξάνει την πίεση στα 1,2 bar, εκτοξεύοντας τη ροπή στα 69,3 χλγμ., σταθερά από τις 2.100 έως τις 4.000 σ.α.λ. Η νέα 911 Turbo έχει ίδιο 0-100 χλμ./ώρα με την Carrera GT (3,9 δευτ.), αν μιλάμε για το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, ενώ με το αυτόματο κιβώτιο Tiptronic είναι πιο γρήγορη (3,7 δευτ.). Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 310 χλμ./ώρα!
Μοντέρνοι καιροί
Παρ’ όλο που το σχήμα της 997 δείχνει να άλλαξε ελάχιστα σε σχέση με εκείνο της 996, η αεροδυναμική συμπεριφορά της νέας Turbo είναι σαφώς βελτιωμένη. Χάρη στη νέα πίσω αεροτομή, που διαθέτει κατά 23% μεγαλύτερη επιφάνεια, η κάθετη δύναμη που ασκείται στο πίσω μέρος στα 310 χλμ./ώρα, αυξήθηκε από τα 75 στα 273 Newton.
Το κάτω μέρος του πατώματος είναι πλέον καλυμμένο κατά 97%, ώστε αφενός η ροή του αέρα κάτω απ’ το αμάξωμα να είναι όσο το δυνατόν ομαλότερη και αφετέρου να επιτυγχάνεται καλύτερη ψύξη των ζωτικών σημείων του κινητήρα και του συστήματος πέδησης, με τη βοήθεια προσεκτικά σχεδιασμένων αεραγωγών στο κάλυμμα του πατώματος.
Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στην προσπάθεια για βελτίωση της παθητικής ασφάλειας, με ταυτόχρονη μείωση του βάρους. Οι ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης έχουν σχεδιαστεί από την αρχή, έχει χρησιμοποιηθεί ατσάλι εξαιρετικά υψηλής αντοχής στις κολόνες, στα μαρσπιέ και στις «γέφυρες» εμπρός και πίσω, ενώ τα σημεία του αμαξώματος που δεν παραλαμβάνουν φορτία είναι κατασκευασμένα από ελαφρά υλικά.
Η συνολική προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα η 997 να είναι κατά πέντε κιλά ελαφρύτερη από την προκάτοχό της (1.585 αντί για 1.590 κιλά), παρά τις ενισχύσεις που έχει δεχτεί για βελτίωση της στρεπτικής ακαμψίας και της παθητικής ασφάλειας.
Πάει μακριά η βαλίτσα
Σημαντική είναι και η μείωση του βάρους του συστήματος μετάδοσης. Ολόκληρο το σύστημα του εμπρός διαφορικού, μαζί με τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο -μέσω του PTM (Porsche Traction Management)- πολύδισκο συμπλέκτη, ζυγίζει μόλις 26,4 κιλά. Το μειωμένο βάρος του συστήματος μετάδοσης οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό και στις κόμπακτ διαστάσεις τού πλήρως ελεγχόμενου ηλεκτρομαγνητικού συνεκτικού συμπλέκτη, που έχει την ευθύνη για τη σωστή κατανομή της ροπής εμπρός και πίσω.
Η όλη διαδικασία είναι ταχύτατη, διαρκεί περίπου 0,1 δευτ. Στην πράξη, το ποσοστό της ροπής που στιγμιαία μπορεί να μεταφερθεί στους εμπρός τροχούς, μπορεί να πλησιάσει και το 100%.
Από κεί και πέρα, τα πράγματα για την Porsche ήταν απλά. Ο ενεργός έλεγχος της ανάρτησης (Porsche Active Suspension Management) ρυθμίστηκε ειδικά, τοποθετήθηκαν τα φρένα της Carrera GT με τους τέσσερις αεριζόμενους δίσκους των 350 χλστ., με τις εξαπίστονες δαγκάνες για εμπρός και τις τετραπίστονες για πίσω, ενώ το αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S προσαρμόστηκε στα χαρακτηριστικά τού πιο ισχυρού κινητήρα. Η νέα Porsche 911 Turbo κοστίζει 190.000 ευρώ και είναι ήδη διαθέσιμη στην ελληνική αγορά. Αποτελεί ένα πραγματικό κόσμημα της αυτοκίνησης και όσοι διαθέτουν το κατάλληλο πορτοφόλι οφείλουν να της ρίξουν μια παραπάνω ματιά…
Porsche 911 Turbo Cabrio
Οι ιθύνοντες της Porsche φαίνεται πως έχουν βάλει σκοπό να μας τρελάνουν. Δεν φτάνει που ακόμα παραμιλάει σύσσωμος ο ειδικός Τύπος για τις αρετές και τα πλεονεκτήματα της 911 Turbo, έρχονται τώρα να παρουσιάσουν την ανοιχτή έκδοση του σπορ μοντέλου τους. Μάλιστα, κύριοι.
Η τετρακίνητη Porsche 911 Turbo των 480 ίππων απόλεσε την μεταλλική οροφή της και αντ’ αυτής απέκτησε υφασμάτινο κάλυμμα σε σκελετό από μαγνήσιο, για μέγιστη αντοχή και χαμηλό βάρος, που συνολικά, μαζί με το μηχανισμό, δεν ξεπερνά τα 42 κιλά.
Είναι γνωστό ότι το βάρος είναι ο εχθρός της σπορ αυτοκίνησης και στην Porsche το έβαλαν πείσμα να ξεπεράσουν κάθε προσδοκία. Έτσι, εφάρμοσαν ένα ολόκληρο πρόγραμμα εξοικονόμησης βάρους, το οποίο απέφερε ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα: η cabrio είναι μόλις 70 κιλά βαρύτερη από την κλειστή έκδοση και ταυτόχρονα καταφέρνει να είναι ελαφρύτερη από την προκάτοχό της – 5 κιλά στη χειροκίνητη έκδοση και 10 σε αυτήν με το αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S.
To πρόγραμμα δίαιτας της 911 Turbo Cabriolet περιλαμβάνει αλουμινένιο εμπρός καπό, αλουμινένιες πόρτες -και οι δύο μαζί ζυγίζουν 22 κιλά, 14 λιγότερα από αυτές του προηγούμενου μοντέλου- και κάλυμμα κινητήρα, μαζί με την αεροτομή φυσικά, από συνθετικά υλικά.
Όπως και να έχει πάντως, η 911 Turbo Cabrio έχει τον τρόπο να κόβει την ανάσα. Συνδυάζοντας τη διαχρονική σιλουέτα της 911 με τα προκλητικά φαρδιά καπούλια, τα κλασικά φώτα, τις πανέμορφες ζάντες και τις εισαγωγές στα πίσω φτερά, η Cabrio είναι εμφανώς από τις ελάχιστες περιπτώσεις που ένα σχήμα φετίχ δεν αλλοιώνεται στην ανοιχτή εκδοχή του.
Με το πάτημα ενός κουμπιού η οροφή αποθηκεύεται σε 20 δευτερόλεπτα (η διαδικασία μπορεί να γίνει και εν κινήσει με ταχύτητα μέχρι 50 χλμ./ώρα, ενώ διατίθεται και hard top με βάρος 33 κιλά) και τότε η υπέροχη ουρά δείχνει ακόμη πιο φαρδιά και σαφώς πιο εντυπωσιακή.
Πύραυλος σε ανοιχτή έκδοση
Το να μείνεις όμως στην οπτική υπόθεση του θέματος και στην ικανότητα “κεφαλογυρίσματος” μιας εξωτικής μηχανής είναι σαν να κοιτάς το δέντρο την ώρα που χάνεται το δάσος. Θέλουμε με αυτό να πούμε ότι η 911 Turbo Cabrio έχει σαφώς μεγαλύτερο βάθος, και αυτό είναι φυσικά μηχανολογικό. Η τεχνολογική και μηχανολογική αρτιότητα της 911 Τurbo Cabrio έρχεται απ’ ευθείας από την κλειστή έκδοση και φέρνει μαζί της πολλά καλούδια.
Εν αρχή είναι φυσικά ο θρυλικός boxer με τα 3,6 λίτρα και την αγωνιστική καταγωγή. Ο αλουμινένιος εξακύλινδρος κινητήρας της 911 Turbo Cabriolet είναι ο ίδιος, των 3.600 κ.εκ., που κινεί και την κουπέ και φυσικά αποδίδει 480 καυτούς ίππους.
Ενσωματώνει το σύστημα VarioCam Plus, που μεταβάλλει το βύθισμα και τη διάρκεια των βαλβίδων εισαγωγής, αλλάζοντας το χρονισμό του εκκεντροφόρου, διαθέτει αλουμινένια σφυρήλατα πιστόνια και χιτώνια με επίστρωση Nicasil και βασίζει την απόδοσή του στα δύο turbo μεταβλητής γεωμετρίας (VTG). Ένας δακτύλιος κινούμενων λεπίδων είναι προσαρμοσμένος περιμετρικά της φτερωτής του στροβίλου.
Στις χαμηλές στροφές, που τα καυσαέρια είναι λίγα, ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος μηχανισμός κλείνει τις λεπίδες για να μην έχουν μεγάλες διόδους διαφυγής τα καυσαέρια προς τη φτερωτή, με προφανείς ευεργετικές συνέπειες στην κίνηση της τελευταίας. Όταν η πίεση υπερπλήρωσης φτάσει το 1 bar και έχει αυξηθεί ο όγκος των καυσαερίων, οι “λεπίδες” ανοίγουν αξιοποιώντας την ορμή τους στο έπακρο.
Στις εκδόσεις με Sport Chrono Package η ρύθμιση Sport δίνει 0,2 bar overboost για περίπου 10 δευτ., που ανεβάζει τη ροπή από τα 63,2 χλγμ./1.950-5.000 σ.α.λ., στα 69,3 χλγμ. από τις 2.100 ως τις 4.000 σ.α.λ., βελτιώνει την απόκριση του γκαζιού και το χρόνο αλλαγής σχέσεων του Tiptronic.
Μετά από όλα αυτά, τα 3,8 δευτ. για τα 0-100 χλμ./ώρα (4,0 δευτ. με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο) και τα 310 χλμ./ώρα φαίνονται σαν απλή φυσική συνέχεια. Άλλα στοιχεία που κάνουν την 911 Turbo να ξεχωρίζει είναι η προηγμένη, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση με πολύδισκο συμπλέκτη, η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση PASM, το 6άρι χειροκίνητο ή το 5άρι αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S με δυνατότητα και σειριακής λειτουργίας, τα κεραμικά φρένα και τα πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα άνεσης και ασφάλειας.
Τα καλύτερα έρχονται στην πράξη
Οι τυχεροί επιβάτες στο σπορ, υπερποιοτικό και πλημμυρισμένο με ακριβό δέρμα 2+2 εσωτερικό θα νιώθουν ότι είναι μέσα σε ένα μεγάλο roller coaster. Από τη μια οι εξωφρενικές επιταχύνσεις συνδυάζονται με παροιμιώδεις επιβραδύνσεις από τα state of th art φρένα -μπορούν να είναι και κεραμικά- και από την άλλη τα μυθικά μετατρόχια, το εξαιρετικό πάτημα, το ασύλληπτο κράτημα και η εκπληκτική πρόσφυση, που όμως δεν εμποδίζουν την φιλική συμπεριφορά και η δυνατότητα αξιοποίησης των δυνατοτήτων της 911 Turbo σε καθημερινή βάση.
Όλα φυσικά έχουν τη βάση τους και στην εξαιρετική ακαμψία της 911 Turbo Cabriolet -που έχει επιτευχθεί με μια σειρά ενισχύσεων του αμαξώματος σε καίρια σημεία, όπως τα μασπιέ, η περιοχή του πατώματος κάτω απ’ το παρμπρίζ αλλά και οι ίδιες οι κολόνες του- αλλά και στη μελετημένη αεροδυναμική.
Η 911 Turbo Cabrio είναι το πρώτο ανοιχτό αυτοκίνητο που παράγει downforce στο πίσω μέρος του. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας κυμαίνεται στο καλό 0,31, ενώ η αεροτομή σηκώνεται αυτόματα στα 120 χλμ./ώρα 30 χλστ. ψηλότερα από της κουπέ και “πιέζει” τους πίσω τροχούς με 27 κιλά κάθετη δύναμη.
Τι άλλο να ζητήσει κανείς από ένα καμπριολέ σπορ αυτοκίνητο; Μπλοκέ πίσω διαφορικό; Και αυτό διατίθεται σαν έξτρα στα μοντέλα με το χειροκίνητο κιβώτιο. Για όλα αυτά πάντως θα πρέπει να έχετε τουλάχιστον 205.000 ευρώ. Dream on…
Porsche Cayman 2.7
Κάθε ανησυχία για την αξία της «μικρής» Porsche πάει περίπατο μόλις κουμπώσεις στη θέση οδήγησης. Νιώθεις το «μπάκετ» να σε τυλίγει και με την πρώτη γκαζιά ο ήχος σε ξελογιάζει κυριολεκτικά. Αυτό το μεταλλικό κροτάλισμα της Boxster είναι εδώ.
Το σύνολο τραβάει γραμμικά από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Ιδιαίτερα γρήγορη δεν μπορείς να πεις την Cayman, σίγουρα όμως δεν προβληματίζει με τις επιδόσεις της. Γρήγορο και θετικό το κιβώτιο, αλλά δεν έχει το μεταλλικό κούμπωμα που θα περίμενες.
Τα 0-100 έρχονται σε 6,1 δευτ. και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 258 χλμ./ώρα.
Το… ζουμί της Cayman δεν είναι οι ξέφρενες επιδόσεις, αλλά το απόλυτο ζύγισμά της, που σε προδιαθέτει να οδηγείς με κεκτημένες ταχύτητες, απολαμβάνοντας οδήγηση. Δεν χρειάζονται παρά μερικές στροφές για να υποκλιθείς στο πλαίσιο, που είναι δυόμισι φορές πιο άκαμπτο από εκείνο της Boxster.
Αποτέλεσμα; Ακόμα πιο κοφτερό τιμόνι, ακόμα καλύτερο πάτημα και ζωντανά οδικά χαρακτηριστικά. Οι αναρτήσεις δεν υπολογίζουν τις λακκούβες, το αμάξωμα δεν υποστρέφει όταν το πιέσεις, αλλά ούτε υπερστρέφει, αφού δεν υπάρχει και ιδιαίτερη δύναμη. Απόλυτη ουδετερότητα, με άλλα λόγια.
Η ελαστικότητα του κινητήρα είναι πολύ καλή, με αποτέλεσμα οι σχέσεις στο κιβώτιο να γεμίζουν με συναρπαστικό τρόπο, παρέα πάντα με εκείνον τον υπέροχο ήχο, εκεί, πίσω από τις πλάτες των καθισμάτων. Και τα φρένα πάντα στο ύψος που οι περιστάσεις απαιτούν. Όλα αυτά ενδεδυμένα σε ένα μανδύα φιλικότητας και πολιτισμένου χαρακτήρα, που καθιστούν την Cayman ένα πραγματικό υπεραυτοκίνητο για καθημερινή χρήση.
Μπορείς να την οδηγήσεις με το ένα χέρι μέσα στην κίνηση, αλλά σου δίνει και τη δυνατότητα να οδηγήσεις στο όριο, αφήνοντάς σε ξέπνοο. Είναι ένα από τα πιο γρήγορα και ικανά σπορ κουπέ. Ένα αυτοκίνητο που σε κάνει να ονειρεύεσαι, με τα μάτια ανοιχτά, όμως, αφού η τιμή της μπορεί να θεωρηθεί απόλυτα λογική για αυτά που προσφέρει. Αφήστε που δεν έχει και τεκμήριο…
Porsche Boxster
Η νέα γενιά Boxster δεν έκανε την πρεμιέρα της στην έκθεση του Ντιτρόιτ αλλά κατευθείαν στο αχανές διαδίκτυο, αποκαλύπτοντας τα πρώτα στοιχεία και φωτογραφίες της. Αυτή είναι ουσιαστικά η 3η γενιά Boxster από την πρώτη που έκανε την εμφάνιση της το 1996 και τα σημαντικότερα νέα στοιχεία έχουν να κάνουν με το αλουμινένιο πλαίσιο, τους αναβαθμισμένους κινητήρες και φυσικά τη δυναμική σχεδίαση.
Σχεδιαστικά η νέα Boxster ξεχωρίζει από τους κοντύτερους προβόλους, τα ντελικάτα φωτιστικά σώματα και την πιο δυναμική εμφάνιση, υιοθετώντας γνωρίσματα από την πρωτότυπη 918 Spyder. Εις τα ενδότερα οι σημαντικότερες αλλαγές εντοπίζονται στην κεντρική κονσόλα, με τη μεγαλύτερη οθόνη, που σε συνδυασμό με τους νέους διακόπτες θυμίζει την πρόσφατη 911 και την Panamera.
Οι ιθύνοντες της εταιρείας κάνουν ιδιαίτερη μνεία για το αλουμινένιο πλαίσιο που είναι ελαφρύτερο και αποτελεί τη βάση για ακόμη καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Οι εξακύλινδροι «επίπεδης» διάταξης κινητήρες είναι αναβαθμισμένοι και άμεσου ψεκασμού, με τη βασική έκδοση να εξοπλίζεται με τον 2,7 λίτρων (αντί του 2,9). Παρά τη μικρότερη χωρητικότητα αποδίδει 10 ίππους περισσότερους (256 συνολικά) και πιάνει τα 0-100 χλμ/ώρα σε 5,7’’.
Η ισχυρότερη Boxster S διατηρεί τον ίδιο κινητήρα των 3,4 λίτρων με βελτιωμένη απόδοση κατά 5 ίππους (συνολικά 315 ίππους) και επίσης βελτιωμένες επιδόσεις (0-100 σε 5,0’’ αντί 5,2’’). Και οι δύο Boxster συνδυάζονται με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων ή αυτόματο PDK με 7 σχέσεις και διπλό συμπλέκτη. Οι πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά ξεκινούν την άνοιξη.
