Renault μοντέλα. Η λίστα που εγώ ξεχώρισα

Renault μοντέλα. Η λίστα που εγώ ξεχώρισα

Δημιούργησα μία κατατοπιστική λίστα με όλα τα Renault μοντέλα που εγώ ξεχώρισα και έμειναν βαθιά χαραγμένα στην καρδιά μου για την οδηγική εμπειρία που μου πρόσφεραν. Εν τούτοις, αξίζει να σημειωθεί πως τα μοντέλα που θα βρείτε στις παρακάτω ενότητες, δεν είναι τα καλύτερα, άλλα είναι εκείνα που εμένα μου άρεσαν. Επίσης να θυμάστε πως η σειρά που είναι καταχωρημένα τα μοντέλα είναι εντελώς τυχαία.

Renault Twingo GT

Το Twingo, το mini του 21ου αιώνα όπως είχε χαρακτηριστεί, ζει και βασιλεύει. Η δεύτερη γενιά του κυκλοφορεί εδώ και αρκετούς μήνες στους ελληνικούς δρόμους, δίχως, ωστόσο, να επαναστατεί αυτή τη φορά, ούτε καν να πλησιάζει την twingo-μανία που είχε προκαλέσει ο προκάτοχός του πριν από μία δεκαετία. Κάτι ο έντονος ανταγωνισμός, κάτι οι επιπλοκές με την εισαγωγή του στην εγχώρια αγορά και οι απλές ατμοσφαιρικές του εκδόσεις, με τους 60 και 76 ίππους, δεν μπόρεσαν μέχρι στιγμής να κερδίσουν την απήχηση που τους αρμόζει.

Υπάρχει, όμως, κάποιος που δεν ξέρει να χάνει, κάποιος που παραμονεύει στη γωνιά έτοιμος να ξεχυθεί με δύναμη στο δρόμο και να κλέψει τις εντυπώσεις για λογαριασμό του γαλλικού μίνι. Είναι το μικρό διαβολάκι, το Twingo GT, που «έκλεψε» τον κινητήρα από το μεγαλύτερο Clio TCE. Και λέμε μικρό, καθώς το μεγάλο διαβολάκι, το RS με τους 133 ίππους, αναμένεται να κάνει την εμφανισή του την ερχόμενη άνοιξη.

Επιλεκτικές παρεμβάσεις

Σε σχέση με τις άλλες ταπεινές εκδόσεις, η GT ξεχωρίζει από τους ασημί καθρέφτες, την πίσω, ίδιου χρώματος αεροτομή και τα λογότυπα «GT» στα πλαίσια των φώτων ομίχλης. Αυτές οι μικρές, μεταξύ άλλων, εξωτερικές επεμβάσεις, σε συνδυασμό με τις 15άρες ζάντες αλουμινίου είναι αρκετές για να το αναγάγουν από απλό Twingo σε κάτι διαφορετικό, το οποίο διατηρεί όμως σε μεγάλο βαθμό το σεμνό προφίλ του.

Ανοίγοντας την πόρτα τα πράγματα είναι ακόμη πιο ήπια, καθώς δεν συναντάμε καμία απολύτως παρέμβαση. Το στροφόμετρο βρίσκεται στη θέση του (πάνω από το τιμόνι δηλαδή), η κόρνα… -ψάξε, ψάξε- στο αριστερό χειριστήριο του τιμονιού και το ραδιο-cd (στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις) σχεδόν οριζοντιωμένο σε «φορτηγατζίδικη» στάση. Τα καλά να λέγονται, πάντως, καθώς έχουν διατηρηθεί τα συρόμενα πίσω καθίσματα που επιτρέπουν στο χώρο αποσκευών να «διαστέλλεται» από τα 160 στα 285 λίτρα και να ενισχύει την υπόλοιπη, πολύ καλή πρακτικότητα του αυτοκινήτου.

Looney tune

Εκεί που πραγματικά καταλαβαίνεις τι σημαίνει Twingo GT είναι όταν γυρίσεις το κλειδί. Ξεπερνάς την κάπως ψηλή θέση οδήγησης και τις σχετικά μακριές διαδρομές του κιβωτίου ταχυτήτων και ξεκινάς σαν να βρίσκεσαι σε μίνι πύραυλο. Ειδικά στις βίαιες εκκινήσεις και όταν κινείσαι σε οδοστρώματα με μειωμένη πρόσφυση μπορεί να σπινάρεις, αλλάζοντας ακόμη και με 2α προς 3η (φταίνε και τα ταλαιπωρημένα ελαστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής μας). Η περίσσεια ισχύς όμως μπορεί να εξηγηθεί και αλλιώς, καθώς ο κινητήρας διαθέτει λειτουργία overboost που αυξάνει την ισχύ κατά 5 ίππους σε όλες τις σχέσεις -εκτός από την πρώτη- και τη ροπή κατά 0,6 χλγμ. Η λειτουργία αυτή έχει διάρκεια μικρότερη από ένα δευτερόλεπτο και γενικότερα ο 1.2 TCE είναι ένα εξαιρετικά οικονομικό μοτέρ, με την κατανάλωση να συγκρατείται κάτω από τα 7 λίτρα / 100 χλμ.

Η ευελιξία του Twingo GT επιβεβαιώνεται και με τη γλώσσα των αριθμών, καθώς φτάνει τα 0-100 χλμ./ώρα σε 9,8΄΄ και η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 190 χλμ./ώρα, σύμφωνα με την Renault. Όλα αυτά επιτυγχάνονται χωρίς να φοβίζουν τον οδηγό, με μια μικρή εξαίρεση ίσως όταν πλησιάζεις στο όριο και η υποστροφή γίνεται πιο αισθητή. Παρόλο που η ανάρτηση του είναι πιο σφιχτή σε σχέση με το απλό Twingo, σίγουρα δεν μπορεί να στρίψει σαν ένα εξίσου γρήγορο Clio, όχι τόσο λόγω ισχύος όσο εξαιτίας του κοντύτερου μεταξονίου. Σίγουρα, όμως, σου δημιουργεί την εμπιστοσύνη και την αυτοπεποίθηση που δεν συναντάς συχνά σε αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας, ακόμα και αν διατυμπανίζουν το σπορ χαρακτήρα τους.

Σε αντίθεση με την ισορροπημένη συνεργασία πλαισίου και ανάρτησης το feedback που εισπράττεις από το πεντάλ των φρένων δεν είναι και το καλύτερο καθώς ξενίζουν με την σπογγώδη αίσθησή τους. Το δεύτερο σημείο που επισκιάζει τον GT χαρακτήρα του Twingo αφορά στην «λαστιχένια» αίσθηση του τιμονιού που μετριάζει την ακρίβεια του. Το ίδιο όμως συμβαίνει και στην περίπτωση του μεγαλύτερου Clio, με τον ίδιο κινητήρα, αν αυτό σας παρηγορεί.

Δίλλημα οικονομικής φύσεως

Ότι το Twingo GT είναι κάτι διαφορετικό για την κατηγορία του δεν χρειάζεται πολύ σκέψη για να το καταλάβεις. Το πολύ καλό πλαίσιο, σε συνδυασμό με τους 100 ίππους σε ένα mini βάρους ενός τόνου, ενθουσιάζει τον οδηγό βάζοντας τον στο αγωνιστικό πνεύμα ενός μικρού GTΙ. Αυτή την αίσθηση δεν μπορείς να τη νιώσεις με άλλο τρόπο παρά μόνο έχοντας αποταμιεύσει το ποσό των 13.500 €. To ποσό μπορεί να ακούγεται κάπως υπερβολικό για το λιλιπούτειο Twingo, αξίζει όμως να κάνεις αυτή την οικονομική παραχώρηση αν θέλεις να δώσεις ενδιαφέρον και σασπένς στις αστικές -και όχι μόνο- μετακινήσεις σου.

Renault Megane RS

H παράδοση της Renault στα σπορ, «καυτά» χάτσμπακ κρατάει χρόνια. Έχουν τον τρόπο τους εκεί στη Renault Sport να δημιουργούν κατασκευές με ιδιαίτερο χαρακτήρα, οι οποίες ξέρουν πώς να ξεσηκώνουν τον ανδρικό πληθυσμό. Tο Megane, λοιπόν, δεν θα μπορούσε να… ξεφύγει από το αγωνιστικό τμήμα της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Bασικό συστατικό της πικάντικης συνταγής του ανανεωμένου Megane RS είναι φυσικά ο υπερτροφοδοτούμενος 2λιτρος κινητήρας, που αποδίδει 225 ίππους. Ως αποτέλεσμα, το -μετριοπαθές κατά τ’ άλλα- Megane γίνεται «hot hatch».

Σε κοιτάει με τσαμπουκά

Όταν έχεις απέναντί σου ένα Megane RS, δύσκολα μπορείς να κάνεις τα στραβά μάτια. Ξεκινώντας από τον ογκώδη μπροστινό προφυλακτήρα, την τεράστια εισαγωγή αέρα στο κάτω τμήμα του, τους προτεταμένους προβολείς ομίχλης και συνεχίζοντας με τους τροχούς των 18 ιντσών, τη διακριτική αεροτομή και τη διπλή απόληξη της εξάτμισης στο τελείωμα του αμαξώματος, τίποτα δεν σου θυμίζει τις μικρότερες εκδόσεις του γαλλικού μοντέλου, παρά το γεγονός ότι οι βασικές σχεδιαστικές γραμμές παραμένουν αναλλοίωτες. Eξάλλου, μια προσεκτικότερη ματιά στα λογότυπα «Renault Sport» του πλαϊνού και πίσω τμήματος αρκεί για να διώξει κάθε αμφιβολία περί του τι πραγματικά βρίσκεται κάτω από το καπό.

Eπί σκοπόν

Πριν από την εμπειρία της οδήγησης του Megane RS, πρέπει να γλιστρήσεις στο εσωτερικό του και σχεδόν να «κουμπώσεις» στα καλοφτιαγμένα, δερμάτινα «μπάκετ». H θέση οδήγησης είναι ψηλή και απέχει από το να χαρακτηριστεί «πολεμική», ικανοποιεί όμως τελικά, προσφέροντας πλήθος ρυθμίσεων. Πολύ καλή είναι και η πλευρική στήριξη των καθισμάτων, χωρίς ωστόσο να κουράζουν στην πολύωρη οδήγηση.

Oι ουσιαστικές αλλαγές στο εσωτερικό του Megane RS σταματούν στη μεταλλική πεταλιέρα και στον πίνακα οργάνων, που έχει αποκτήσει νέο ταχύμετρο, με πυκνές ενδείξεις και στροφόμετρο που «πέφτει» στα κόκκινα από τις 6.500 στροφές. Tο φινίρισμα, πάντως, δεν προδίδει κάποια ιδιαίτερη περιποίηση, ενώ και τα υλικά κατασκευής δεν μπορούν να χαρακτηριστούν κορυφαία. Eξοπλιστικά, πάντως, δεν παρατηρούνται ελλείψεις, καθώς η έκδοση RS περιλαμβάνει, πέρα από τους 6 αερόσακους, τον ηλεκτρονικό κλιματισμό και το ηχοσύστημα, cruise control με χειριστήρια στο τιμόνι και περιοριστή ταχύτητας.

Πυρ κατά βούληση

O διακόπτης για το ESP βρίσκεται καλά «κρυμμένος» στο αριστερό τμήμα του ταμπλό, σε αντίθεση, βέβαια, με αυτόν που δίνει εκκίνηση στους 225 ίππους του κινητήρα. O ήχος που θα περίμενες από το υπερτροφοδοτούμενο μηχανικό σύνολο και το τροποποιημένο σύστημα εξαγωγής του Megane RS δυστυχώς δεν έρχεται, προς απογοήτευσή σου. Tο κορυφαίο μικρομεσαίο του Γάλλου κατασκευαστή είναι… ήσυχο, είτε δουλεύει στο ρελαντί είτε σε υψηλές στροφές και, αν αυτό δεν επηρεάζει αρνητικά τους μετριοπαθείς οδηγούς, τους «σκληροπυρηνικούς» θα τους… χαλάσει.

Bέβαια, εξίσου πολιτισμένη είναι και η λειτουργία του κινητήρα, που δεν προβληματίζει με απότομα ξεσπάσματα ισχύος και… κατανάλωσης. Γραμμικός, με δικαιολογημένη υστέρηση χαμηλά και τη ροπή των 30,6 χλγμ., εξασφαλίζει εκρηκτικές επιδόσεις. Έτσι τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 6,5 δευτ. και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 236 χλμ./ώρα. Σημαντική η συμβολή και του εξατάχυτου κιβωτίου, που δεν πείθει αρχικά, διαθέτοντας μεγάλες διαδρομές στον επιλογέα και μέτρια αίσθηση, αλλά σε τελική ανάλυση είναι συνεργάσιμο ακόμα κι όταν οι απαιτήσεις σου κρίνονται υπερβολικές.

Όπλο διαμετρήματος 225

Oι επιδόσεις του Megane RS αποτελούν ένα μόνο μέρος του μεγαλείου του. Aπό τα πρώτα χιλιόμετρα δείχνει ότι δεν αποτελεί ένα ακόμα γρήγορο μικρομεσαίο, αλλά κάτι περισσότερο από αυτό: Mπορεί το στήσιμο της ανάρτησης να εξασφαλίζει άνετες μετακινήσεις σε καθημερινή βάση, μπορεί η κατανάλωση καυσίμου να διατηρείται σε λογικά επίπεδα, μπορεί το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι να διευκολύνει την κίνηση στην πόλη (αλλά να μην παρέχει κορυφαία αίσθηση και πληροφόρηση), ωστόσο το Megane RS είναι πάνω απ’ όλα ταχύτατο και απολαυστικό.

Στην πράξη δεν μπορείς να αμφισβητήσεις την ικανότητα του Megane RS να κινείται γρήγορα και με απόλυτη ασφάλεια, εκμεταλλευόμενο τα υψηλά όρια πρόσφυσης, την ισχύ του κινητήρα, αλλά και τη σπορτίφ ρύθμιση του ESP, που όμως δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί παρά μόνο για την πρώτη σχέση, ουσιαστικά. Aκόμα, όμως, και σε λειτουργία, το σύστημα αποδεικνύεται ανεκτικό στις υποστροφικές τάσεις του Megane και, ως ένα βαθμό, και στην υπερστροφή.

Eκεί, όταν θα παίρνω τις στροφές…

Όταν μιλάμε για εκρηκτικό χάτσμπακ και οδηγική απόλαυση, το ανανεωμένο Megane RS έχει τον πρώτο λόγο. Eίναι άμεσο και ακριβές, γέρνει ελάχιστα και μπορεί εύκολα να ρυθμίσει τη συμπεριφορά του ανάλογα με τις ορέξεις του οδηγού. Tο Megane RS είναι (σχεδόν) καθαρόαιμο, με κορυφαίες επιδόσεις και δυναμικά οδικά χαρακτηριστικά, ιδίως τώρα που το ESP μπορεί να απενεργοποιηθεί. Σίγουρα το κορυφαίο Megane θα είχε να δώσει περισσότερα αν το τιμόνι δεν ήταν ηλεκτρικό, αλλά και έτσι τιμά την υπογραφή που φέρει και προσφέρει απλόχερα δυνατές οδηγικές συγκινήσεις. Merci, Renault…

Renault Megane Estate

Στην περίπτωση που δεν είσαι fan των μοντέλων τύπου station wagon και όταν πρέπει -ελέω δουλειάς- να συμβιώσεις με ένα τέτοιο αυτοκίνητο για λίγες ημέρες, το σκέφτεσαι λιγάκι και σαν αγγαρεία. Ωστόσο, από εκείνο το σημείο και έπειτα, είναι δύσκολο να αλλάξεις γνώμη, καθώς ακόμη και τα όποια προβλήματα που έχουν όλα τα αυτοκίνητα δεν έχεις παρά να τα “φορτώσεις” σε ένα… SW. Το Megane Estate, όμως, κατάφερε να μην προσέξουμε καν ότι είναι μακρύτερο από τα υπόλοιπα “αδέλφια” του, παρά μόνο όταν χρειαστήκαμε τα επιπλέον λίτρα του χώρου αποσκευών που παραδοσιακά προσφέρουν οι SW εκδόσεις. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά.

Πιο συμβατικό Megane…

Λιγότερο ιδιαίτερο σχεδιαστικά από τα τρίθυρα και πεντάθυρα Megane, των οποίων το πίσω μέρος θεωρήθηκε κατ’ άλλους πρωτοποριακό και κατ’ άλλους απλά αντιαισθητικό. Στην πιο οικογενειακή έκδοση Estate, οι Γάλλοι προτίμησαν να είναι λίγο πιο συντηρητικοί και ως αποτέλεσμα έχουμε ένα πιο κλασικό σχήμα, το οποίο είναι καλαίσθητο και δεν προκαλεί. Την ίδια στιγμή υπάρχει το μεγάλο αβαντάζ του πολύ μεγάλου χώρου αποσκευών, που σίγουρα δεν αφήνει ανικανοποίητο τον πλέον απαιτητικό -σε χώρους- οικογενειάρχη. Επίσης, τα καθίσματα είναι αναπαυτικά, ενώ και οι πίσω χώροι είναι καλοί και επαρκείς για τρεις επιβάτες.

…αλλά παραμένει Megane

Στο δρόμο το Estate, όπως και τα υπόλοιπα Megane, όχι μόνο δεν προβληματίζει, αλλά είναι και από τα κορυφαία της κατηγορίας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, που υπάρχει και η πρόκληση των αυξημένων διαστάσεων, οι Γάλλοι τα κατάφεραν και πάλι πολύ καλά.

Το Estate στους τομείς οδικής συμπεριφοράς και άνεσης είναι από τα κορυφαία της κατηγορίας, και αν σε αυτά συνυπολογίσουμε ότι είναι από τα ασφαλέστερα αυτοκίνητα στην κατηγορία του και με τη βούλα (5 αστέρια EuroNcap), τότε αναμφισβήτητα πρόκειται για μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις για τον οικογενειάρχη που κοιτά, πρωτίστως, την ασφάλεια και την πρακτικότητα. Το μόνο αρνητικό στοιχείο είναι η κάπως ελαφριά αίσθηση του τιμονιού που δεν βαραίνει όσο θα θέλαμε στις υψηλές ταχύτητες.

Η έκδοση της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένη με τον γνωστό κινητήρα του 1,6 λίτρου που αποδίδει 110 ίππους. Ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι επαρκέστατος για το αυτοκίνητο και σε συνδυασμό με τη σχετικά αθόρυβη λειτουργία του κάνει τα μακρινά ταξίδια μα μοιάζουν μία απλή, και συνάμα, ασφαλή διαδικασία. Σε αυτό βοηθούν και τα αποτελεσματικά φρένα, που στην αίσθηση δεν είναι πολύ καλά, αλλά όσον αφορά στην απόδοσή τους δεν θα “κρεμάσουν” ποτέ τον οδηγό.

Με καλό εξοπλισμό άνεσης

Ο στάνταρ εξοπλισμός, χωρίς να περιλαμβάνει κάτι το αξιοπρόσεκτο, είναι πλήρης και έχει τα πάντα· εκτός από ESP, το οποίο προσφέρεται σαν έξτρα. Τα βασικά καλούδια είναι στη διάθεση του ιδιοκτήτη και το βασικότερο προσόν του, δεδομένου του αγοραστικού του κοινού, είναι οι χώροι για μικροαντικείμενα που είναι πολλοί και καλύπτουν τις ανάγκες. Επίσης, πολύ πρακτικό είναι και το ντουλαπάκι που ψύχεται μέσω του κλιματισμού.

Αναλυτικά, ο εξοπλισμός της έκδοσης Comfort που είχαμε στη διάθεσή μας περιλαμβάνει έξι αερόσακους, ΑBS, κλιματισμό, αισθητήρες βροχής και φώτων, ρυθμιζόμενο τιμόνι, κάθισμα οδηγού τριών θέσεων, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός πίσω, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέπτες, προβολείς ομίχλης, ράδιο-CD με χειριστήρια στο τιμόνι, καθώς και υποβραχιόνια εμπρός και πίσω. Αυτά στην πολύ λογική, για την κατηγορία, τιμή των 18.100 ευρώ μπορούν να θεωρηθούν πραγματική ευκαιρία.

Συμπερασματικά…

Όπως είπαμε, το Megane Estate είναι μία ολοκληρωμένη πρόταση για την κατηγορία, η οποία προσφέρεται σε πολύ λογική τιμή. Είναι βέβαιο ότι ο πιθανός αγοραστής δεν θα χάσει τα χρήματά του, καθώς οι Γάλλοι δεν άφησαν κανένα σημείο του αυτοκινήτου στην τύχη, αφού στους βασικούς, για την κατηγορία, τομείς της ασφάλειας, της οδικής συμπεριφοράς και της πρακτικότητας παίρνει πολύ καλό βαθμό.

Renault Laguna 1.6

Οι συστάσεις για τη Laguna μάλλον είναι περιττές. Δεκατρία χρόνια και δυόμισι εκατομμύρια πωλήσεις υποδηλώνουν ένα -αν μη τι άλλο- επιτυχημένο οικογενειακό αυτοκίνητο. Οι καιροί όμως αλλάζουν και αν σε προηγούμενες γενιές η Laguna κέρδιζε από τα αποδυτήρια, σήμερα ο πολύ καλός -και κυρίως ο εγχώριος- ανταγωνισμός κάνει δύσκολο το έργο της εμπορικής καταξίωσης.

Καταγωγή από τζάκι

Στην προσπάθεια αυτή, οι Γάλλοι τη μεγάλωσαν (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) εννέα εκατοστά σε μήκος και τρία εκατοστά σε πλάτος, φτάνοντας το μέγεθος του Peugeot 407. Το προφίλ των 4,7 μέτρων κρύβεται πίσω από την έξυπνη σχεδίαση του αμαξώματος, που χωρίς να είναι εκκεντρική τραβάει τα βλέμματα με λιτές και δυναμικές γραμμές. Η φινέτσα της Laguna αρμόζει στη γαλλική της καταγωγή, καθώς δεν σε κερδίζει με τη φουτουριστική σχεδίασή της, αλλά ούτε θα κάνει τους περαστικούς να τη χαζέψουν για κάτι το επαναστατικό που υπάρχει πάνω της. Ωστόσο, σε κερδίζει με την απλότητα που τη διακρίνει, χωρίς σχεδιαστικές ακρότητες, με τα μικρά αλλά κομψά φωτιστικά σώματα και την ταυτότητα «Laguna» που τη συνδέει άμεσα με την κληρονομιά της.

Είναι σίγουρα δύσκολο να καταφέρνεις να κρατάς την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία και ταυτόχρονα να ανανεώνεσαι, παραμένοντας σύγχρονος και προοδευτικός. Παρ’ όλο που η πρώτη επίσκεψη στα ενδότερα σε ξαφνιάζει λιγάκι με την απλότητα που κυριαρχεί, όσο περνάει η ώρα εκτιμάς την εργονομία και τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα της Laguna. Η κεντρική κονσόλα έχει μια ελαφριά κλίση προς τον οδηγό, λίγο μικρότερη από αυτή που θα συναντήσουμε σε μια BMW, ενώ το τιμόνι έχει το χαρακτηριστικό «κόψιμο» -όπως και στο VW Golf GTI- στο κάτω μέρος, αποβάλλοντας πλήρως το συντηρητικό στοιχείο από τη θέση του οδηγού.

Η πολύ προσεκτική δουλειά των Γάλλων στον τομέα της άνεσης είναι γνωστή. Πόσο μάλλον όταν έχουν να κάνουν με το οικογενειακό τους μοντέλο. Έτσι, οι χώροι που θα συναντήσουμε στη Laguna είναι υπεραρκετοί για τέσσερα και ικανοποιητικοί για πέντε άτομα. Οι εμπρός θέσεις διαθέτουν όσο χώρο χρειάζεται ακόμα και ο ψηλότερος επιβάτης, αυτό όμως δεν ισχύει και για τους πίσω, καθώς η κλίση της οροφής σε εκείνο το σημείο αφήνει περιορισμένο χώρο για τα κεφάλια τους.

Επί ελληνικού εδάφους

Η δοκιμή της Laguna μας έδωσε μια καλή εξήγηση για το λόγο που οι άνθρωποι της Renault χαίρονταν να μιλούν για την άνεση του νέου τους μοντέλου στην προ καιρού παγκόσμια παρουσίασή του στην Αυστρία. Τα γόνατα McPherson εμπρός και o ημιάκαμπτος άξονας πίσω έχουν ρυθμιστεί έτσι ώστε να προσφέρουν άπλετη άνεση χωρίς να επισκιάζεται στο ελάχιστο η εξαιρετική οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Ο συνδυασμός αυτός δίνει πόντους στο γαλλικό οικογενειακό και κυρίως όταν θυμάσαι τον ανταγωνισμό. Σε ανοιχτό δρόμο και απότομες στροφές το βαρύ -σε αίσθηση- τιμόνι λειτουργεί υπερ του οδηγού, όταν όμως προσπαθείς να παρκάρεις ή να στρίψεις με μικρή ταχύτητα τότε είναι αδικαιολόγητα βαρύ και λίγο κουραστικό. Από την άλλη μεριά, ίσως στην ισχυρότερη έκδοση GT με τους 178 ίππους το τιμόνι αυτό να ταιριάζει γάντι.

Ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. αποδίδει 112 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και κινεί με ευκολία τα 1.430 κιλά της Laguna, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι και το κατάλληλο μηχανικό σύνολο. Αυτό που περιμένει κανείς από τον μικρότερο διαθέσιμο κυβισμό είναι να συνιστά ένα πολύ οικονομικό σύνολο, ωστόσο αυτό δεν ισχύει. Ο λόγος πολύ απλά είναι ότι το μοτέρ δουλεύει συνεχώς σε υψηλές στροφές, ιδίως όταν κινούμαστε με μεγάλες ταχύτητες, κρατώντας το οικονομόμετρο συνεχώς λίγο πάνω από τα 12 λίτρα/100χλμ.

Σε τιμή ευκαιρίας

Παρά την αυξημένη λειτουργία του κινητήρα, ο θόρυβος που διαπερνά την καμπίνα και φτάνει στα αυτιά των επιβατών είναι ελάχιστος, θυμίζοντας λιμουζίνα ακριβότερη κατά πολλές χιλιάδες ευρώ και όχι ένα οικογενειακό που ζητάει από 18.900 €. Ουσιαστικά, είναι το πιο προσιτό της κατηγορίας και αυτό διότι ο πιο άμεσος ανταγωνιστής σε αυτό τον κυβισμό, το Ford Mondeo, ζητάει περίπου 1.000 € παραπάνω.

Μπορεί ο συνδυασμός Laguna και 1.600 κ.εκ. να μην είναι ο ιδανικός, είναι όμως άκρως δελεαστικός, καθώς χωρίς να υστερεί σημαντικά σε θέματα επιδόσεων προσφέρει κορυφαία άνεση, ασφάλεια (μην ξεχνάτε ότι η προηγούμενη γενιά ήταν το πρώτο πεντάστερο στο EuroNCAP) και μπόλικες δόσεις πρεστίζ σε πολύ λογική τιμή.

Renault Laguna Coupé GT

Αν θεωρήσεις πως η αυτοκινητοβιομηχανία θυμίζει κάτι από το χώρο της μόδας, τότε τα κουπέ αμαξώματα αποτελούν σύνολα υψηλής ραπτικής. Η σμιλεμένη εμφάνισή τους, το συμπαγές καλούπι τους, το χαμηλότερο και φαρδύτερο προφίλ τους συγκινούν ουκ ολίγους και ποιος τολμά να πει πως δεν του αρέσει ένα κουπέ; Ειδικά σε μία περίοδο στην οποία δεν χρειάζεται κανείς να εκταμιεύσει μια περιουσία για να αποκτήσει π.χ. ένα κουπέ της κλάσης του Audi A5, καθώς υπάρχουν και πιο προσιτές επιλογές (βλ. VW Scirocco, Renault Megane Coupé). Ενδιάμεσα βρίσκονται και άλλες λύσεις, από την ώριμη Alfa GT μέχρι και τις νεότερες BMW 3 Coupé και Mercedes CLC. Μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των μεσαίων κουπέ είναι η Laguna Coupé.

Προτεραιότητα στο στυλ…

Την κοιτάς και λες πως έτσι πρέπει να δείχνει ένα κουπέ. Κόμπακτ σαν ένας όγκος, φαρδύ, με χυτές γραμμές και τονισμένα καπούλια. Για την ακρίβεια, η Laguna Coupé είναι ελάχιστα μακρύτερη και φαρδύτερη από τις άλλες εκδόσεις της, αλλά το χαμηλότερο προφίλ της (κατά 4,7 εκατοστά) σου δίνει την εντύπωση πως είναι πλατύτερη. Πάντως, δεν μπορείς παρά να βγάλεις το καπέλο στο τμήμα σχεδίασης της Renault, παρόλο που ίσως και να το παράκανε, καθώς το αμάξωμα θυμίζει σε αρκετά σημεία Aston.

Όλα αυτά μέχρι να ανοίξεις την πόρτα και να βρεθείς απέναντι στο πανομοιότυπο με της πεντάθυρης έκδοσης ταμπλό και να στραβομουτσουνιάσεις. Έλλειψη φαντασίας ή μείωση κόστους; Σίγουρα το δεύτερο, καθώς δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο και σε κατά πολύ ακριβότερα μοντέλα από τη Laguna Coupé. Αφού συνηθίσεις στην ιδέα, απολαμβάνεις τον ποιοτικό διάκοσμο με το απέριττο προφίλ του, που προσωπικά μου αρέσει και κάνει την ζωή του οδηγού πιο εύκολη.

Οι Γάλλοι, πάντως, έχουν κάνει κάποιες μικρές προσπάθειες για να διαφοροποιήσουν την εικόνα, όπως το κοφτό τιμόνι, τα αλουμινένια πεντάλ, η κοκκινόμαυρη δερμάτινη επένδυση των καθισμάτων και η μεταλλική λαβή του επιλογέα (στη σκιά, γιατί ζεματάει). Τι γίνεται με τους χώρους; Μια χαρά δεν κάθεστε εμπρός; Οι αυστηρά δύο πίσω επιβάτες, πάντως, θα πρέπει να κάνουν υποχωρήσεις όχι τόσο για την απόσταση πάνω από τα κεφάλια όσο για το χώρο για τα πόδια τους. Τι γίνεται με τις αποσκευές; Τα πράγματα είναι σίγουρα καλύτερα από ό,τι για τους πίσω, καθώς το πορτμπαγκάζ προσφέρει 423 λίτρα, 27 λιγότερα από την πεντάθυρη Laguna.

…και στην άνεση

Να ξεκαθαρίσουμε κάτι, υπάρχουν δύο ειδών Laguna Coupé, η πιο κυριλέ με τους 170 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο και η πιο turismo (GT) με τους 205 ίππους και το μηχανικό κιβώτιο. Και οι δύο εκδόσεις εξοπλίζονται με τον ίδιο κινητήρα και η διαφορά έχει να κάνει με τη χαρτογράφηση και την πίεση του turbo. Στη δοκιμή μας οδηγήσαμε την GT έκδοση. Ο δίλιτρος turbo σε κερδίζει με τη γραμμική και οικονομική λειτουργία του και προσφέρει ό,τι υπόσχεται, όντας ελαστικός και δυνατός.

4Control

Ένα από τα σημεία στα οποία αξίζει κανείς να σταθεί είναι τα χαρακτηριστικά ενεργητικής τετραδιεύθυνσης της ανάρτησης (4Control Chassis). Χάρη σε ένα σύνδεσμο που συνδυάζεται με έναν ηλεκτρικό ενεργοποιητή, οι πίσω τροχοί αλλάζουν γωνία (αντίθετη από τον εμπρός) έως και 3,5 μοίρες μέχρι τα 60 χλμ./ώρα για μεγαλύτερη ευελιξία. Στις υψηλότερες στροφές οι πίσω τροχοί στρίβουν ελαφρώς (συνήθως μέχρι 2 μοίρες) προς τη διεύθυνση που ακολουθούν και οι εμπρός, βελτιώνοντας τα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και αυξάνοντας τα περιθώρια πρόσφυσης.

Ωστόσο, είναι σαφές πως ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου είναι εστιασμένος περισσότερο στην άνεση και λιγότερο στη σβέλτη οδήγηση, γι’ αυτό μην περιμένετε ένα σφιχτό GTI. Άλλωστε, κάτι τέτοιο θα ήταν οξύμωρο για τον premium χαρακτήρα της Laguna Coupé, που επιδεικνύει εξαιρετική ποιότητα κύλισης και άνεση στο ταξίδι παρά τις 18άρες ζάντες. Οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές δεν είναι τόσο μικρές, αλλά ούτε και πολύ μεγάλες και ο τρόπος με τον οποίο στρίβει το γαλλικό κουπέ σού εμπνέει εμπιστοσύνη και σιγουριά.

Οι Γάλλοι, βέβαια, έχουν κάνει κάποιες προσπάθειες για να προσδώσουν έναν πιο GT χαρακτήρα. Ωστόσο, η υποβοήθηση του τιμονιού, αν και υδραυλική, μπορεί να είναι βελτιωμένη σε σχέση με των άλλων Laguna, αλλά δεν μπορείς να πεις πως η αίσθηση είναι και κοφτερή, ενώ το ίδιο μπορείς να πεις και για τον χαλαρό σε αίσθηση εξάρη επιλογέα.

Καλοτάξιδη

Όπως και να το κάνουμε η αγορά ενός κουπέ έχει ειδικό βάρος και σε αυτές τις περιπτώσεις τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα. Σου αρέσει και το θέλεις, δεν έχεις χωροταξικά ζητήματα, τότε το αγοράζεις. Αν όχι, πας γι’ άλλα. Στην πρώτη περίπτωση πρέπει να ξέρεις πως οι τιμές πώλησης ξεκινούν από τα 37.000 €, για τη δίλιτρη έκδοση Dynamic Auto (με τους 170 ίππους). Αυτή της δοκιμής μας, η 2.0 GT, κοστίζει 39.500 €, ενώ και στις δύο περιπτώσεις ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης. Από εκεί και πέρα εσείς αποφασίζετε…

Renault Fluence

Μία μεγάλη και πλήρης γκάμα, όπως αυτή της Renault, διαθέτει όλα εκείνα τα μοντέλα που μπορεί να αναζητήσει ένας καταναλωτής για να καλυφθεί όποιες και αν είναι οι ανάγκες του. Σε μία συμφέρουσα (από οικονομικής άποψης) κατηγορία με πολλές δυνατότητες από πλευράς χώρων, τα προηγούμενα χρόνια έδινε το παρών η σεντάν εκδοχή του μικρομεσαίου Megane. Αντί για αυτό, το… φίδι από την τρύπα αναλαμβάνει πλέον να βγάλει το Fluence. To τετράθυρο μοντέλο, που φέρει ομοιότητες στο εμπρός μέρος με το Megane και ελαφρώς με τη μεγαλύτερη Laguna, διαθέτει χώρους που θα καλύψουν τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας.

Μεγαλομεσαίο

Έχει μήκος 4,618 μέτρα (5 εκ. πιο μακρύ από την Octavia5) και χώρο αποσκευών που αγγίζει τα 496 λίτρα. Αριθμοί που θα μπορούσαν να ταιριάζουν ακόμη και στη Laguna, αν κρύβαμε πρώτα την τιμή πώλησης και τον κινητήρα με τον οποίο εφοδιάζεται. Όπως με την πρώτη ματιά διακρίνεις ομοιότητες με τα υπόλοιπα μοντέλα της γαλλικής εταιρείας, έτσι και στο εσωτερικό τόσο ο πίνακας οργάνων όσο και το ταμπλό προέρχονται από το νέο Megane, πράγμα που μεταφράζεται σε αίσθηση ποιότητας (μαλακά υλικά) και μπόλικη πρακτικότητα. Η εργονομία κρατάει τις ισορροπίες απέναντι στην κομψότητα και θα βρεις το καθετί εκεί που το περιμένεις, χωρίς αυτό να συνεπάγεται μία από τα ίδια ως προς την εμφάνιση.

Influential

Η Laguna δεν διατίθεται πλέον με τον μικρότερο 1.600άρη κινητήρα απόδοσης 110 ίππων, και αυτό ήταν μια καλή ευκαιρία για να αναδειχθεί σε μεγαλύτερο βαθμό το ελπιδοφόρο Fluence. To μεσαίο σεντάν λανσάρεται με τον παραπάνω βενζινοκινητήρα, ενώ συνδυάζεται με 5άρι μηχανικό και 4άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Θα πείτε πως το διαφημιστικό σλόγκαν λέει: «Ταξιδέψτε με business class». Θα συμφωνήσω μέχρι ένα ορισμενο σημείο στο οποίο αφορά το κιβώτιο με την κοντή κλιμάκωση και την απουσία έκτης σχέσης. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο ήχος που φτάνει στα αυτιά των επιβατών -ιδίως όταν το μοτέρ λειτουργεί στις υψηλές στροφές- να γίνεται από ένα σημείο και έπειτα ενοχλητικός.

Εκεί όμως που δεν επιδέχεται καμία κριτική το Fluence είναι στον τομέα της άνεσης όπου οι επιβάτες θα απολαύσουν πραγματικά άνετες και ξεκούραστες διαδρομές αγνοώντας την ποιότητα του οδοστρώματος. Ωστόσο, η υπερβολικά μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης θυσιάζει ένα μεγάλο μέρος της οδηγικής απόλαυσης αφού οι κλίσεις στις στροφές είναι κάτι παραπάνω από αισθητές χωρίς όμως να επηρεάζονται τα καλά αλλά αδιάφορα οδικά χαρακτηριστικά του γαλλικού σεντάν. Ποιο το συμπέρασμα;

Το Fluence είναι προσανατολισμένο στην άνεση και υπόσχεται ξεκούραστες μετακινήσεις βάζοντας σε δεύτερη προτεραιότητα τις επιδόσεις χωρίς να προσφέρει οδηγικές συγκινήσεις. Προηγουμένως μιλήσαμε για low badget story. Τα 16.900 € που είναι το ζητούμενο δεν είναι ακριβώς αυτό που λέμε «τζάμπα πράμα», αφού το γαλλικό μοντέλο παρά τον πλήρη εξοπλισμό βρίσκεται ένα βήμα πίσω από τον υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό (βλέπε Skoda Octavia5 1.2 TSI). Σε κάθε περίπτωση αυτά που προσφέρει το Flunce ανταποκρίνονται πάνω κάτω σε αυτά που ζητά. Aρκεί να ταιριάζει στο στυλ οδήγησής σας…

Renault Koleos

Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου είναι περίπου στο μέσο όρο της κατηγορίας (4,52 μέτρα σε μήκος 1,85 μέτρα σε πλάτος). Για να έχετε μία εικόνα, το SUV της Renault είναι μεγαλύτερο από το Volkswagen Tiguan αλλά μικρότερο από το Opel Antara. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι και το Koleos θα είναι πολύ καλό στην άσφαλτο, όπως συμβαίνει με τα περισσότερα SUV, ενώ οι εκτός δρόμου δυνατότητές του θα κυμαίνονται στο επίπεδο των υπόλοιπων προτάσεων της κατηγορίας.

Renault-Nissan, συμμαχία

Το Koleos έχει δημιουργηθεί σε συνεργασία με τη Nissan και όπως είναι φυσικό έχει αρκετά κοινά στοιχεία με τα υπόλοιπα μοντέλα της Nissan. Για του λόγου το αληθές, το Koleos βασίζεται στο πάτωμα του Qashqai, ενώ η ανάρτηση προέρχεται από το X-Trail και περιλαμβάνει γόνατα McPherson εμπρός και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω.

Με γνώμονα τόσο την πρακτικότητα όσο και την εμφάνιση, οι σχεδιαστές του αυτοκινήτου επέλεξαν η πίσω πόρτα να ανοίγει σε δύο τμήματα για να διευκολυνθεί η φόρτωση ογκωδών αντικειμένων στο χώρο αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 450 λίτρα και απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί κορυφαία στην κατηγορία.

Κινητήρες για όλα τα γούστα

Διαθέσιμες θα είναι δύο εκδόσεις κινητήρα diesel χωρητικότητας 2 λίτρων με απόδοση 150 και 175 ίππων. Η έκδοση με τους 150 ίππους μπορεί να συνδυαστεί με δικίνητες ή τετρακίνητες εκδόσεις καθώς και με αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων. Η έκδοση κινητήρα με τους 175 ίππους συνδυάζεται αποκλειστικά με την τετρακίνητη έκδοση. Για την ελληνική αγορά πιο ενδιαφέρουσα είναι σαφέστατα η έκδοση με το βενζινοκινητήρα της Nissan χωρητικότητας 2,5 λίτρων και απόδοσης 170 ίππων.

Renault Clio

Επιδεικνύοντας περισσότερα από 12 εκατομμύρια πωλήσεις από το 1991, οπότε και πρωτοκυκλοφόρησε το Clio στους δρόμους, αν μη τι άλλο, οι συστάσεις είναι περιττές. Η πρόταση της Renault στα supermini είχε πάντα το δικό της στίγμα στην κατηγορία με έντονη σχεδίαση, καθώς και αρκετές διακρίσεις, όπως όταν αναδείχθηκε «Car of the Year» (1991, 2006), αλλά και την πεντάστερη αξιολόγηση στο Euro NCAP, που έθεσε νέα πρότυπα ασφάλειας στις μικρές κατηγορίες.

Με χάρη…

Πόσο διαφέρει το νέο Clio; Κατ’ αρχήν το αμάξωμα είναι μεγαλύτερο, με το μήκος να φτάνει τα 4,062 μέτρα και το πλάτος τα 1,732 μέτρα. Ωστόσο, το ύψος έχει μειωθεί αρκετά στα 1,448 μέτρα, προσδίδοντας μία πιο κόμπακτ νότα, ενώ το μεταξόνιο έχει αυξηθεί στα 2,589 μέτρα. Αφήνοντας τη στεγνή λογική των αριθμών, θα έλεγα πως στο νέο Clio αυτό που φωνάζει από μακριά είναι η δυναμική σχεδίαση, η οποία αποτυπώνεται στο νου με ένα γλυκό και μοντέρνο τρόπο. Κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι κάτι τέτοιο, αφού τη δημιουργία του νέου Clio ανέλαβε ως επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού ο Laurens van den Acker, υιοθετώντας αρκετά στοιχεία από το πρωτότυπο DeZir.

Έτσι, στο εμπρός μέρος φιγουράρει η όμορφη μάσκα με το σχετικά μεγάλο λογότυπο της Renault, ενώ ανάμεσα στις γρίλιες που εκτείνονται ως τα καλαίσθητα φωτιστικά σώματα ενσωματώνονται τα στάνταρ LED. Από το πλάι, το τρικ με τις λαβές των πίσω θυρών να βρίσκονται κρυμμένες κοντά στις κολόνες τού ‒αποκλειστικά πεντάθυρου‒ αμαξώματος δημιουργεί μία συμπαγή φόρμα, προσεγγίζοντας εκείνη ενός κουπέ, ενώ τα βαμμένα μαρσπιέ προσδίδουν έναν ευχάριστο τόνο. Το πίσω μέρος με τα στενόμακρα φωτιστικά ολοκληρώνει την εικόνα ενός από τα πιο στιλάτα μοντέλα στην κατηγορία των supermini.

Ένα σημείο στο οποίο αξίζει να σταθεί κανείς είναι η εξατομίκευση των εκδόσεων, όπου μπορούν να προκύψουν πολλαπλοί θεματικοί συνδυασμοί, περιλαμβάνοντας πινελιές που διακοσμούν το αμάξωμα (πλαϊνά, γρίλια, ζάντες, καθρέπτες κ.ά.), αλλά και το εσωτερικό (στεφάνη τιμονιού, βάση επιλογέα, περίγραμμα αεραγωγών κ.ά.). Εις τα ενδότερα, η μοντέρνα άποψη του αμαξώματος εκτείνεται και στο ταμπλό, από το οποίο ξεχωρίζει ο ιδιαίτερος πίνακας οργάνων με το οβάλ ψηφιακό ταχύμετρο στο μέσον του. Αν από τις φωτογραφίες σάς φαίνεται κάπως… μπερδεμένος, είναι απόλυτα ευκρινής και λειτουργικός, όπως και η διαρρύθμιση των διακοπτών στην κεντρική κονσόλα.

Η πολυλειτουργική οθόνη αφής δίνει σωρεία πληροφοριών και ρυθμίσεων, από το ηχοσύστημα μέχρι και το σύστημα πλοήγησης, που προσφέρεται στις δύο από τις τρεις εκδόσεις εξοπλισμού. Οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι ικανοποιητικοί, οι πίσω επιβάτες δεν θα παραπονεθούν για την απόσταση πάνω από τα κεφάλια τους, αλλά οι ψηλότεροι ίσως να ήθελαν λίγα περισσότερα εκατοστά για τα γόνατά τους, ενώ το βαθύ πορτμπαγκάζ με 300 λίτρα ικανοποιεί και με το παραπάνω.

Και άποψη…

Το τελευταίο διάστημα παρατηρείται μια μεγάλη προσπάθεια των κατασκευαστών αυτοκινήτων να εξοικονομήσουν βάρος. Παρ’ όλο που το νέο Clio είναι μεγαλύτερο σε διαστάσεις, καταφέρνει να είναι ελαφρύτερο κατά 100 κιλά από το απερχόμενο μοντέλο, ευνοώντας την κατανάλωση αλλά και την οδική συμπεριφορά. Μάλιστα, σε συνδυασμό με τα φαρδύτερα μετατρόχια και την αναβαθμισμένη ανάρτηση, το γαλλικό supermini εντυπωσιάζει με τα περιθώρια πρόσφυσης ακόμη και στο βρεγμένο οδόστρωμα. Την ισορροπημένη οδική συμπεριφορά του Clio συμπληρώνουν η καλή θέση οδήγησης, το πολύ καλό σε «βάρος» και αμεσότητα τιμόνι με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση, όπως και ο πρόθυμος επιλογέας με τις πέντε σχέσεις.

Και οι τρεις εκδόσεις κινητήρων (δύο βενζίνης και μία ντίζελ) με τις οποίες θα κάνει τα πρώτα του βήματα το νέο Clio στην ελληνική αγορά συνδυάζονται με μηχανικό κιβώτιο πέντε σχέσεων, ενώ στις αρχές του 2013 περιμένουμε την έκδοση 1.2 TCe με 120 ίππους, με το αυτόματο διπλοσύμπλεκτο. Μέχρι τότε το βάρος αναμένεται να πέσει στην εξαιρετική τούρμπο τρικύλινδρη χωρητικότητας 898 κ.εκ. άμεσου ψεκασμού, που αποδίδει 90 ίππους και 13,8 χλγμ. ροπής.

Οι πρώτες μας εντυπώσεις είναι τουλάχιστον κολακευτικές, αφού πρόκειται για ένα αξιόλογο μηχανικό σύνολο, με σχετικά ήσυχη και γραμμική λειτουργία (για τρικύλινδρο μοτέρ) και ζωηρά αποθέματα, που κινούν σβέλτα το γαλλικό μοντέλο. Τη βενζινοκίνητη γκάμα πλαισιώνει η μικρότερη από πλευράς ισχύος ατμοσφαιρική 1.2 16v, με 75 ίππους. Όσο για την 1.5 dCi με τους 90 ίππους και τα 22,4 χλγμ. ροπής, εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα διαμαντένιο πετρελαιοκινητήρα, αφού πέρα από το ροπάτο ταμπεραμέντο του διακρίνεται για την κατανάλωση, που εύκολα συγκρατείται κάτω από τα 5 λτ./100 χλμ., όπως διαπίστωσα στα περίπου 200 χλμ. οδήγησης στην Τοσκάνη.

Πραγματική μούσα

Πριν καλά καλά κυκλοφορήσει στην αγορά, η ιστορία φαίνεται να επαναλαμβάνεται, αφού στις πρόσφατες δοκιμές αξιολόγησης το νέο Clio απέσπασε πεντάστερη διάκριση με μία από τις υψηλότερες βαθμολογίες στην κατηγορία του. Συνοψίζοντας, το νέο Renault είναι μία από τις πιο ολοκληρωμένες επιλογές, αφού συγκινεί με το όμορφο σουλούπι του, την πολύ καλή οδική συμπεριφορά του, τους ικανοποιητικούς χώρους, τους αποδοτικούς κινητήρες και τον τεχνολογικό εξοπλισμό του.

Κρίνοντας από την τιμή εκκίνησης, που είναι περίπου στα 11.500 ευρώ για την έκδοση 1.2, τον υπερπλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας και την εξατομίκευση ανάλογα με την έκδοση που θα επιλέξει κανείς, το νέο Clio αναμένεται να γνωρίσει αρκετά μεγαλύτερη επιτυχία από το μοντέλο που αντικαθιστά και να αποτελέσει μία από τις δημοφιλέστερες επιλογές, όσο εξεζητημένες και αν είναι οι απαιτήσεις που μπορεί να έχει οποιοσδήποτε…

Προηγούμενο άρθροCitroen Mehari: Από το 1968 έως σήμερα θεωρείται ελκυστικό
Επόμενο άρθροAscension (2014) μίνι τηλεοπτική σειρά. Άποψη
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας