Σε καθοδική πορεία ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας

Tο μέλλον των τριών μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών των ΗΠΑ είναι αβέβαιο, καθώς η πιστωτική κρίση «έδωσε» ένα ακόμη χτύπημα στον ήδη ταλαιπωρημένο κλάδο, ενώ την ίδια στιγμή η General Electric αναζητεί συγχώνευση με την Chrysler. Προκειμένου να ανακαλύψει τις προοπτικές της αυτοκινητοβιομηχανίας σε παγκόσμιο επίπεδο, το Barron’Αs φρόντισε να ζητήσει συνέντευξη από τον John Casesa, στέλεχος της Casesa Shapiro Group. Η εν λόγω εταιρία, με έδρα τη Ν. Υόρκη, παρέχει συμβουλές για θέματα εξαγορών και συγχωνεύσεων.

Ο 46χρονος Casesa ίδρυσε την εταιρία το 2006, ενώ ξεκίνησε την επαγγελματική του καριέρα στα μέσα της δεκαετίας του ‘Α60 στην General Motors, όπου εργάστηκε στον τομέα του marketing, ενώ κατόπιν «μετατράπηκε» σε αναλυτή για 17 χρόνια, επτά εκ των οποίων «υπηρέτησε» τη Merrill Lynch.

Barron’Αs: Έχει νόημα συγχώνευση της General Motors με την Chrysler, στην οποία και το private equity, Cerberus διαθέτει μερίδιο;

Casesa: Μια συμφωνία μεταξύ των δύο ομίλων στα χαρτιά μοιάζει εξαιρετική. Ο νέος όμιλος θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση του κόστους παραγωγής. Επίσης θα μειώσει την υπερβάλλουσα δαπάνη σε έρευνα και ανάπτυξη καθώς και σε κεφαλαιουχικές επενδύσεις. Επιπρόσθετα η Chrysler διαθέτει πολύ καλή ρευστότητα.

Η GM μπορεί να εξαγοράσει την Chrysler και κατόπιν να την κλείσει, γεγονός που θα βοηθήσει στη μείωση του ανταγωνισμού στην αμερικανική αγορά. Oμως στην πραγματικότητα πρόκειται για μία εξαιρετικά δύσκολη συγχώνευση, καθώς και οι δύο εταιρίες χάνουν μερίδιο στην αμερικανική αγορά. Ο ενωμένος όμιλος θα έχει 11 brand names.

Ως εκ τούτου πρόκειται για μία συμφωνία η οποία θα «δουλέψει» με δυσκολία, αν και δεν μπορεί να αποκλεισθεί η πραγματοποίησή της λόγω των ιδιαίτερων συνθηκών που επικρατούν. Την ίδια όμως στιγμή είναι εξαιρετικά δύσκολο για την Cerberus να «εγκαταλείψει» την Chrysler, ενώ πολύ δύσκολα η συγχώνευση θα αλλάξει τη στρατηγική ανάπτυξης που ακολουθεί η General Motors και ως εκ τούτου να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της.

Barron’Αs: Όπως υποστηρίξατε σε δηλώσεις σας, εάν υπάρξει συγχώνευση μεταξύ των δύο ομίλων θα πρέπει να προχωρήσουν και σε μείωση θέσεων εργασίας. Κάτι τέτοιο δεν κρίνεται εξαιρετικά δύσκολο, με δεδομένη και την ισχύ των συνδικάτων του κλάδου;

Casesa: Το πρώτο το οποίο πρέπει να λάβετε υπόψη είναι το γεγονός ότι θα πρέπει να προχωρήσουν σε απολύσεις δεκάδων χιλιάδων εργαζομένων, τόσο μόνιμων όσο και έκτακτων. Το γεγονός αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να καταβάλουν τεράστια ποσά σε αποζημιώσεις. Αυτή είναι η εύκολη πλευρά. Η δύσκολη πλευρά –και ας μη γελιόμαστε–δεν είναι τα συνδικάτα, αλλά το γεγονός ότι θα πρέπει να συνδυάσουν τον τρόπο λειτουργίας των μονάδων παραγωγής και να διαχειριστούν το χαρτοφυλάκιο των brand names που διαθέτουν. Το γεγονός ότι η GM κατέχει το 22% της αμερικανικής αγοράς και η Chrysler το 11% σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει ότι ο νέος όμιλος θα έχει το 33%.

Barron’Αs: Ποιες θεωρείτε ότι είναι οι προοπτικές για την GM, της οποίας η μετοχή έχει κυριολεκτικά υποστεί καθίζηση;

Casesa: Το σύνολο της αγοράς αυτοκινήτων του Nτιτρόιτ βρίσκεται σε καθίζηση. Οι πωλήσεις έχουν υποχωρήσει ακόμη και σε μια περίοδο όπου η τιμή της βενζίνης σημειώνει πτώση. Οι καταναλωτές εξακολουθούν να αποφεύγουν τα αυτοκίνητα με υψηλή κατανάλωση καυσίμων. Οι καταναλωτές έχουν αποχωρήσει από τα showrooms. Ως εκ τούτου οι προοπτικές και των τριών «Μεγάλων του Nτιτρόιτ» δεν είναι διόλου θετικές. Oσο η πιστωτική αγορά παραμένει «παγωμένη», τόσο οι επιχειρήσεις και καταναλωτική διάθεση θα δέχονται ισχυρά πλήγματα.

Ανάλογο ή πιθανώς μεγαλύτερο διάστημα θα χρειαστεί η αυτοκινητοβιομηχανία να ανακάμψει, με αυτό που θα χρειαστούν οι διαθέσεις δαπανών των καταναλωτών. Πιθανώς οι αγορές μετοχών και χρήματος να ανακάμψουν πριν από την αυτοκινητοβιομηχανία.

Barron’Αs: Πώς «αποκαλύπτεται» η πιστωτική κρίση στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας;

Casesa: Η επίπτωση στις εταιρίες είναι σε τρία επίπεδα. Πρώτον, δεν έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια προκειμένου να συνεχίσουν τα προγράμματα αναδιάρθρωσης. Δεύτερον, δεν έχουν δυνατότητα χρηματοδότησης των dealers και της παροχής νέων μοντέλων σε αυτούς. Kαι εάν οι dealers δεν χρηματοδοτηθούν επαρκώς, δεν πρόκειται να «τρέξουν» να αυξήσουν τις πωλήσεις τους. Τρίτον, είναι εξαιρετικά δύσκολες οι χρηματοδοτήσεις για αγορά αυτοκινήτων από τους καταναλωτές, καθώς αρκετοί εξ αυτών δεν έχουν τη δυνατότητα να αποπληρώσουν τις δόσεις τους ακόμη και εάν είναι εξαιρετικά χαμηλές.

Barron’Αs: Με άλλα λόγια σε καμία περίπτωση δεν θα προτείνατε σε κάποιον να επενδύσει σε μετοχές αυτοκινητοβιομηχανιών;

Casesa: Διανύουμε μια περίοδο όπου θα πρέπει να είμαστε εν γένει προσεκτικοί στις τοποθετήσεις μας, εκτός εάν αυτό αφορά εταιρίες με ισορροπημένους ισολογισμούς και καλή ρευστότητα. Η αντίθετη ακριβώς εικόνα εμφανίζεται στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η ζήτηση έχει υποχωρήσει στο χαμηλότερο επίπεδο από το 1991. Oμως το 1991 οι ΗΠΑ ήταν μια πιο μικρή χώρα, με λιγότερους κατοίκους.

Ως εκ τούτου εάν προσαρμόσουμε την αγορά στα τρέχοντα δημογραφικά στοιχεία, τότε πρόκειται για τις χειρότερες συνθήκες των τελευταίων 50 ετών. Ως εκ τούτου ως επενδυτές, με δεδομένο ότι σχεδόν σε καθημερινή βάση δεχόμαστε πληθώρα αρνητικών ειδήσεων, είναι πολύ δύσκολο να στραφούμε σε μετοχές αυτοκινητοβιομηχανιών. Το ρίσκο είναι εξαιρετικά υψηλό για να το αναλάβουμε.

Barron’Αs: Ας εξετάσουμε μια άλλη αυτοκινητοβιομηχανία. Ποια είναι η άποψή σας για τη Ford;

Casesa: Οι Ford και GM έχουν κοινά χαρακτηριστικά. Εξαρτώνται από την αγορά της Β. Αμερικής και παράγουν κατά κύριο λόγο αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, ενώ έχουν ανάλογα προβλήματα σε θέματα εργατικών θεμάτων και συνδικάτων.

Όμως η Ford διαθέτει το πλεονέκτημα ότι έχει μικρότερο μέγεθος. Παράλληλα η Ford, μέσω εξαγορών, έχει αποκτήσει αρκετά brand names κατά τη διάρκεια των τελευταίων 15 ετών και ως εκ τούτου έχει περισσότερες δυνατότητες αλλαγής στο χαρτοφυλάκιο παραγωγής της, ιδιαίτερα σε επίπεδο κυβισμού.

Ταυτόχρονα μπορεί να «ξεφορτωθεί» αρκετές επενδύσεις της. Για παράδειγμα έχει ήδη ξεφορτωθεί τις Jaguar, Land Rover και Aston Martin. Το ίδιο μπορεί να πράξει με το ποσοστό που κατέχει στη Volvo και με το 33,4% στη Mazda Motor. Ως εκ τούτου η Ford έχει καλύτερη δυνατότητα χειρισμών σε σύγκριση με την GM.

Barron’Αs: Ας εξετάσουμε, τώρα και τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες και όχι μόνο τις αμερικανικές. Ποιες είναι οι προοπτικές για Honda και Toyota;

Casesa: Και οι δύο διαθέτουν ισχυρά πλεονεκτήματα. Η Honda δεν διαθέτει την παραμικρή έκθεση στην αγορά ημιφορτηγών χαμηλού κυβισμού όπως η Toyota, ενώ έχει διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της στα ίδια επίπεδα με το παρελθόν, δηλαδή πριν από την κρίση τόσο στον κλάδο όσο και στην οικονομία.

Barron’Αs: Με άλλα λόγια η Mazda είναι σε καλύτερη θέση από την Toyota;

Casesa: Η απάντησή μου είναι θετική. Η Honda έχει όλα τα θετικά χαρακτηριστικά της Toyota και ταυτόχρονα μικρότερη εξάρτηση από την εξαιρετικά δύσκολη αγορά της Β. Αμερικής. Πάντως για να μην είμαστε άδικοι και οι δύο όμιλοι βρίσκονται σε πολύ καλή κατάσταση, με εξαιρετικές μονάδες έρευνας και ανάπτυξης, με πολύ χαμηλή δανειακή επέκταση.

Barron’Αs: Τι συμβαίνει με τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες;

Casesa: Πέραν πάσης αμφιβολίας βρίσκονται σε πολύ καλύτερη κατάσταση από τις αμερικανικές, αλλά δεν είναι σε τόσο καλή θέση όσο οι ασιατικές. Αυτό συμβαίνει γιατί οι ευρωπαϊκές εταιρίες στηρίζονται περισσότερο στις εγχώριες αγορές και όχι στις διεθνείς. Με εξαίρεση τις Daimler και BMW, οι οποίες διαθέτουν εξαιρετικό δίκτυο franchise, ακόμη και κορυφαίοι όμιλοι όπως η Volkswagen δεν τα καταφέρνουν τόσο καλά εκτός Ευρώπης όσο στις ευρωπαϊκές αγορές. Αντίθετα, οι ιαπωνικές εταιρίες τα καταφέρνουν εξαιρετικά και εκτός ιαπωνικής αγοράς. Υπάρχουν όμως ορισμένες ευρωπαϊκές εταιρίες οι οποίες μπορούν να εκμεταλλευθούν τόσο την πτώση στις τιμές καυσίμων όσο και τη ζήτηση αυτοκινήτων μικρού κυβισμού, όπως οι Peugeot, Fiat και Renault.