Subaru μοντέλα: Λίστα με αυτοκίνητα

Subaru μοντέλα: Λίστα με αυτοκίνητα

Δημιούργησα μία λίστα με Subaru μοντέλα που είχα την ευλογία να τα οδηγήσω κατά το παρελθόν. Οπότε πήρα την απόφαση να μοιραστώ την εμπειρία μου μαζί σας και να περιγράψω αναλυτικά το κάθε μοντέλο ξεχωριστά. Τα αυτοκίνητα που παρατίθενται παρακάτω δεν είναι τα καλύτερα της συγκεκριμένης αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά αυτά που εγώ επέλεξα να σας παρουσιάσω, προφανώς γιατί τα έχω οδηγήσει και έχω μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα. Επίσης η σειρά των οχημάτων που θα δείτε παρακάτω είναι εντελώς τυχαία.

Subaru Impreza 2.0

Όταν ακούει κανείς τη λέξη «Impreza», ο νους του ταξιδεύει σε αγώνες, πρωταθλήματα ράλι, video games και επικίνδυνες κόντρες στα λιμανάκια της Βουλιαγμένης. Με τη νέα γενιά, όμως, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά· τι λίγο δηλαδή, πολύ. Ακόμη και αν έχεις συνηθίσει στην ιδέα πως το νέο Impreza διατίθεται πλέον μόνο με πεντάθυρο αμάξωμα, θα πρέπει να συνηθίσεις και τον εξευρωπαϊσμένο χαρακτήρα του με premium καταβολές.

Σαν να σκέφτηκε ο Ιάπωνας Σαμουράι να παρατήσει το σπαθί, να αρχίσει να εκπολιτίζεται και να συμβαδίζει με την τάση των πολλών (θυμηθείτε τα hatchback αμαξώματα). Καλώς έπραξε, λοιπόν, όπως επιτάσσουν τα τερτίπια της εποχής, έστω και αν οι 107 ίπποι της ατμοσφαιρικής έκδοσης αδικούν το σύνολο.

Για αυτό άλλωστε υπάρχει η δίλιτρη -επίσης ατμοσφαιρική- έκδοση, η οποία θα λέγαμε πως είναι και η πιο ισορροπημένη. Έστω και αν οι περισσότεροι ηδονίζονται από τις δύο ισχυρότερες εκδόσεις που διακρίνονται από τα πολυπόθητα τρία γράμματα -WRX και STi- αλλά και από μερικές δεκάδες άλογα παραπάνω.

Σιγουριά και νορμάλ επιδόσεις

Αφού το όνειρο κράτησε λιγότερα δευτερόλεπτα από ό,τι χρειάζεται το STi για να καλύψει τα 0-100 χλμ./ώρα, επανερχόμαστε στην πραγματικότητα. Κακά τα ψέμματα, αλλά ο “φτωχός συγγενής” των 1.500 κ.εκ. χαρακτηρίζεται από ένα σημαντικό μειονέκτημα που λέγεται «επιδόσεις». Μπορεί η δίλιτρη έκδοση να μην ενδείκνυται για… κόντρες, είναι όμως ιδανική για κάτι παραπάνω από αξιοπρεπείς και άνετες μετακινήσεις. Στο πλαίσιο του εκπολιτισμού που λέγαμε, το δίλιτρο Impreza αποσβένει τις κακοτεχνίες του δρόμου με εντυπωσιακή άνεση, σαν μεγάλο οικογενειακό sedan.

Στις στροφές, οι μικρές κλίσεις του αμαξώματος δεν θα προβληματίσουν ακόμα και άπειρους οδηγούς, αφού η «συμμετρική» τετρακίνηση -με το «κοντό»- αφήνει το ESP να ξεκουράζεται το μεγαλύτερο διάστημα. Η θέση οδήγησης θα μπορούσε να είναι πιο βολική, σε κερδίζουν όμως τα καθίσματα με την πολύ καλή πλευρική στήριξη και την αγωνιστική νότα που χαρίζουν στο εργονομικά σωστό εσωτερικό.

Για ψαγμένα γούστα

Πολλοί θα θέλαμε τις επιδόσεις από WRC, αλλά ας μη γελιόμαστε. Ο ευκολότερος τρόπος για να συνδυάσεις την απόλαυση της τετρακίνησης και του boxer κινητήρα, τη σπορ εμφάνιση, τις άνετες μετακινήσεις και το όνομα της Subaru σε λογική τιμή είναι το σωστό Impreza. Και όλα αυτά αν διαθέσεις 26.400 ευρώ, που ίσως και να μην ακούγονται τόσο πολλά γι’ αυτόν που ψάχνει την οδηγική απόλαυση και την ασφάλεια που προσφέρει η τετρακίνηση στο δρόμο.

Subaru Impreza 2.0 AWD

H τετράμηνη συμβίωση μας με το δίλιτρο Impreza έφτασε στο τέλος της. Το αποχαιρετάμε λοιπόν με μια τελευταία εξόρμηση μέχρι το Πήλιο. Από τις 19 Ιουλίου και για τέσσερις μήνες είχαμε την ευκαιρία να ξεκοκαλίσουμε το δίλιτρο Impreza με πολλές αστικές μετακινήσεις αλλά κυρίως με πολλές αποδράσεις, που ξυπνάνε φυσικά τις πιο ευχάριστες αναμνήσεις σε αυτούς που το οδήγησαν. Αποκορύφωμα στις εξορμήσεις μας ήταν η δεκαπενθήμερη παραμονή του Impreza στην Κρήτη κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, όπου μέτρησε και τα πιο ξεκούραστα χιλιόμετρα της μεταξύ μας σχέσης.

Φυσικά, δεν μπορούμε να παραλείψουμε και τις ουκ ολίγες βόλτες μέχρι το Ναύπλιο, το Λουτράκι, τη Λαμία και συχνότερα τη Χαλκίδα, που βοήθησαν να φέρουμε το καλοκαίρι πρόωρα στη συνείδηση μας, πριν φθάσει η ώρα της πολυπόθητης άδειας. Με κύριο χαρακτηριστικό του την άνετη ανάρτηση και τους απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους, αποτέλεσε την πρώτη επιλογή για όποιον κάθε φορά είχε στο νου του κάποιο μακρινό ταξίδι. Ο δίλιτρος boxer, με τους 150 ίππους, είναι πάντα πρόθυμος να ανεβάσει στροφές και να μετακινήσει όχημα και επιβάτες με μεγάλη ευελιξία και υψηλές ταχύτητες σε ανοιχτό δρόμο.

Βέβαια, μια και στο νου μας ήρθε και πάλι το καλοκαίρι και ο καύσωνας, εκτός από τους επιβάτες το Impreza έδειχνε και αυτό συνέχεια τη δίψα του, πίνοντας τη βενζίνη σαν δροσερή λεμονάδα κάτω από τον καυτό ήλιο. Με λίγα λόγια, στην καλύτερη 10 και στη χειρότερη 11-12 λίτρα / 100 χλμ., ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης και τις κυκλοφοριακές συνθήκες.

Σίγουρα πάντως το στοιχείο αυτό δεν αποτέλεσε αποτρεπτικό παράγοντα στο να το μετακινούμε συνεχώς, και συνολικά διανύσαμε σχεδόν 11.000 χλμ. μέσα σε τέσσερις μήνες, όσα δηλαδή θα κάνει πάνω κάτω κάποιος μέσα σε ένα έτος. Λίγες ημέρες πριν αποχαιρετίσουμε οριστικά το ιαπωνικό hatchback, η αλλαγή του καιρού μας έδωσε καλή αφορμή για μια τελευταία ορεινή βόλτα.

Ένας από τους πιο συνηθισμένους χειμερινούς προορισμούς για ένα διήμερο ξεγνοιασιάς και αλλαγής παραστάσεων είναι το Πήλιο. Παρόλο που δεν έχει φορέσει ακόμη τα καλά του, τα λευκά δηλαδή που το ντύνουν μόλις πέσουν τα πρώτα χιόνια, συνειδητοποιήσαμε για μια ακόμη φορά ότι δεν πρέπει να χάνει κανείς την ευκαιρία για μια μικρή απόδραση από το κλεινόν άστυ όποτε αυτό είναι εφικτό. Υπό φυσιολογικές -για την τοποθεσία- συνθήκες θα απολαμβάναμε και ένα ακόμη πλεονέκτημα του Impreza, δηλαδή τη συμμετρική τετρακίνηση και την ύπαρξη κοντών σχέσεων.

Τα δύο αυτά στοιχεία δημιουργούν το αίσθημα της σιγουριάς και της ελευθερίας που χρειάζεται για να επισκεφθείς πολλά μέρη σε απαγορευμένες εποχές. Λένε ότι για να εκτιμήσεις κάτι πρέπει πρώτα να το χάσεις. Εμείς εκτιμήσαμε σίγουρα το Impreza για τις δυνατότητές του πολύ πριν το επιστρέψουμε και η μεγαλύτερη απόδειξη για αυτό -εκτός από τα πολλά χιλιόμετρα- είναι η σκέψη ενός μέλους της συντακτικής ομάδας να το αγοράσει. Μεγάλο συναισθηματικό δέσιμο ή απλά καλή περίπτωση για τα λεφτά του; Όπως και να έχει ο «γαλάζιος» σαμουράι θα μας λείψει.

Το τελευταίο Σαββατοκύριακο του Ιουνίου μας βρήκε στην Αιγείρα για την κάλυψη του ομώνυμου αγώνα με παρέα μας το τετρακίνητο δίλιτρο Impreza, για το οποίο υπάρχει μια και μοναδική ερμηνεία. Αποτελεί από μόνο του μια ξεχωριστή κατηγορία. Για πρώτη φορά στην ιστορία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατασκευάστηκε ένα αυτοκίνητο δύο όγκων αφήνοντας πίσω τα σεντάν αμαξώματα και την κοινή πεπατημένη. Beautiful day Το Impreza είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που όταν το οδηγείς, δένεσαι μονομιάς μαζί του και καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για αυτοκίνητο με αγωνιστικά γονίδια!

Μετά το οικείο καλωσόρισμα του Impreza και την πρώτη του αποστολή στο ράλι της Αιγείρας από τις πρώτες κιόλας ημέρες συμβίωσης, ήρθε η ώρα για το νεαρότερο μέλος της οικογένειας αυτοκινήτων μακράς διαρκείας να «περπατήσει» σε λίγο πιο άγνωστα μονοπάτια. Αυτά δηλαδή μακριά από τις πίστες και κοντά στη κίνηση της πόλης και στην καθημερινή χρήση. Τα δείγματα είναι σίγουρα θετικά, αφού η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης ευνοεί την άνεση και τη μεταφορά όλης της οικογένειας εντός και εκτός πόλης.

Τα 2.000 χλμ. που έχει διανύσει το Impreza μέσα στον πρώτο μήνα συμβίωσης δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητα, και επιβεβαιώνουν την προτίμησή μας στην τετρακίνηση και στα προσόντα του δίλιτρου boxer. Η αλήθεια πάντως είναι πως δεν κρύβει τη δυσαρέσκεια του στις μικρές μετακινήσεις μέσα στο χάος της πόλης, αφού η κατανάλωση καυσίμου κυμαίνεται αρκετά πάνω από τα 10 λίτρα/100χλμ. Καιρός, λοιπόν είναι να αποδράσει μακριά από την πόλη, να του δώσουμε την… καλοκαιρινή του άδεια -μαζί και εμείς- και να σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας -κατά πάσα πιθανότητα από την Κρήτη. N.B.

Εξαιρετική πλευρική στήριξη από τα μπάκετ καθίσματα, τριάκτινο τιμόνι με υδραυλική κρεμαγιέρα η οποία μετουσιώνει με τον καλύτερο τρόπο τις εντολές του χειριστή στο δρόμο, ενώ ο ήχος του επίπεδου κινητήρα σε σαγηνεύει πατώντας το μπουτόν εκκίνησης και οι 150 ίπποι προσφέρουν ζωηράδα σε όλο το εύρος των στροφών. Family Impreza Θα περίμενε κανείς να ήταν λίγο πιο σκληρό όσον αφορά τη ρύθμιση της ανάρτησης στον πίσω άξονα, αλλά απευθύνεται σε οικογενειάρχες που θέλουν να ενταχθούν στην «οικογένεια» των τετρακίνητων Ιmpreza με χαμηλό κόστος κτήσης.

Στην εθνική οδό Αθηνών-Πατρών, και με προορισμό την Αιγείρα, χρησιμοποιήσαμε το cruise control για περίπου 120 χιλιόμετρα, με σταθερή ταχύτητα περίπου στα 120 χλμ/ώρα και με το στροφόμετρο να παίζει στις 3.000-3.500 σ.α.λ. Η κατανάλωση έδειξε 10 λίτρα/100 χλμ. Στην επιστροφή, όμως, κάναμε ακριβώς το αντίθετο χωρίς τον αυτόματο πιλότο. Η τιμή κατανάλωσης ανέβηκε κατά ένα λίτρο, αποδεικνύοντας ότι προέρχεται από το μη φειδωλό πάτημα του γκαζιού.

Subaru Impreza WRX STi

Αυτοκίνητο κύρους

Φυσικά, το Impreza WRX STi δεν είναι μόνο ένα αγωνιστικό όπλο για την ιαπωνική εταιρεία. Είναι και ένα αυτοκίνητο παραγωγής με πάμπολλους οπαδούς τόσο στη διεθνή όσο και στην ελληνική αγορά. Η προσπάθεια των ανθρώπων της Subaru ήταν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο με μεγαλύτερο κύρος και πιο άνετο στην καθημερινή οδήγηση από τον πρόγονό του. Γι’ αυτό φροντίζει η αντεστραμμένου τύπου εμπρός και η πολλαπλών συνδέσμων με διπλά ψαλίδια πίσω ανάρτηση.

Το νέο STi είναι γενικότερα πιο πολιτισμένο στην καθημερινή οδήγηση από το προηγούμενο μοντέλο, καθώς τα επίπεδα θορύβου που εισχωρούν στην καμπίνα είναι χαμηλότερα, ενώ σαφέστατα πιο πλούσιος είναι ο εξοπλισμός άνεσης που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ηχοσύστημα με δέκα ηχεία και DVD Navigation με οθόνη 7 ιντσών, cruise-control, bucket καθίσματα Recaro με επένδυση δέρματος και αλκαντάρα, καθώς και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες.

Όσο για τις επιδόσεις του, ούτε λόγος. Με μία λέξη, εντυπωσιακές. Ο κινητήρας είναι και πάλι υπερτροφοδοτούμενος boxer 2,5 λίτρων που με κάποιες επιμέρους βελτιώσεις αποδίδει σε αυτήν την περίπτωση 300 ίππους, έναντι 280 του προηγούμενου SΤi, ενώ η ροπή φτάνει τα 41,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ. αυξημένη κατά 1,5 χλγμ. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 5,2”, ενώ η τελική του ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.

Γεμάτο «βαριά» προηγμένα συστήματα

Τόση δύναμη χωρίς την απαραίτητη τεχνολογική υποστήριξη είναι δύσκολο να τη χειριστεί κανείς, γι’ αυτό και η Subaru έχει εφοδιάσει το νέο SΤi με πολλά τεχνολογικά βοηθήματα. Ένα από αυτά είναι το “SI Drive”, που επιτρέπει την επιλογή απόδοσης του κινητήρα σε τρία επίπεδα. Το “Intelligent”, όπου ο κινητήρας λειτουργεί σαν ένας ισχυρός ατμοσφαιρικός με αποτέλεσμα να είναι πιο οικονομικός, το “Sport”, που ενδείκνυται για πιο δυναμική οδήγηση και το “Sport”, όπου ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να ανακαλύψει όλες τις αρετές του κινητήρα.

Ένα άλλο σύστημα είναι το DCCD που επιτρέπει την κατανομή της ροπής κατά βούληση μέσω του κεντρικού διαφορικού. Η διαφορά με το προηγούμενο STi είναι ότι σε αυτή την περίπτωση ο οδηγός έχει επιπλέον επιλογές για την κατανομή της ροπής. Τέλος, το σύστημα Μultimode VDC (ESP) επιτρέπει τόσο τη μερική όσο και την ολική απενεργοποίησή του, για να διαλέξει ο οδηγός κατά πόσο επιθυμεί να διασκεδάσει με την οδήγηση του αυτοκινήτου ή να αναμετρηθεί με το χρονόμετρο.

Με το STi στην πίστα

Σίγουρα, το STi είναι το αντικείμενο του πόθου κάτω από οιεσδήποτε συνθήκες. Όμως, στο στοιχείο του βρίσκεται σε δρόμο με μεγάλες ευθείες, κλειστές καμπές και άσφαλτο καλής ποιότητας. Δηλαδή στην πίστα. Το αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών λοιπόν φόρεσε τα γιορτινά του για να υποδεχθεί το νέο STi.

To αυτοκίνητο είναι ιδανικό για την περίπτωση που ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί αποκλειστικά με αγωνιστικές γραμμές. Τότε καταλαβαίνει τις τεράστιες, πραγματικά, δυνατότητες του αυτοκινήτου. Πολύ λίγα είναι τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής που μπορούν να επιτύχουν ταχύτητες εισόδου και εξόδου από τη στροφή, αντίστοιχες με του Ιmpreza.

Με κύρια χαρακτηριστικά του τη σχετικά υποστροφική συμπεριφορά, τα δυνατά φρένα της Brembo και την εξαιρετική καμπύλη ροπής, το STi ενθουσιάζει τον οδηγό κυρίως με τη δυνατότητά του να κινηθεί γρήγορα και όχι τόσο με τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του. Άλλωστε, τα τριακόσια άλογα που κρύβονται κάτω από το καπό του δεν αποτελούν παιχνίδι.

Οδηγοί αγώνων για μερικούς γύρους λοιπόν; Όχι ακριβώς, καθώς, πρώτον, χρειάζονται πολλοί περισσότεροι γύροι για να αποκομίσεις ολοκληρωμένη εικόνα για το αυτοκίνητο και δεύτερον, η έκρηξη αδρεναλίνης που συμβαίνει σ’ εμάς όταν από τα 200 χλμ./ώρα πέφτουμε στα φρένα στο τέλος της μεγάλης ευθείας, πριν σημαδέψουμε την έξοδο της πρώτης δεξιάς στροφής, χρειάζεται χρόνια προπόνησης για να γίνει ρουτίνα, όπως συμβαίνει στους πραγματικούς οδηγούς αγώνων.

Subaru Legacy 2.0R

Από τα πλέον παρεξηγημένα μοντέλα που κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά είναι το Legacy της Subaru. Το συναντάς πιο σπάνια και από Impreza WRX STI και ας κοστίζει τα μισά του χρήματα, ενώ αν συμβιώσεις μαζί του θα καταλάβεις ότι δεν αξίζει τόσο περιορισμένη ανταπόκριση. Στην Αμερική τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Τα πολλά κυβικά δεν αποτελούν πρόβλημα για τη συντήρηση του αυτοκινήτου, ενώ και το σχεδιαστικό πακέτο αρέσει και με το παραπάνω. Γι’ αυτό άλλωστε και στο παρελθόν γνώμονας της εταιρείας ήταν η συγκεκριμένη αγορά.

Πιο καλαίσθητο

Η ευρωπαϊκή κουλτούρα δεν σηκώνει ογκώδεις κατασκευές και σκληρά υλικά στο ταμπλό. Σηκώνει όμως άνετα τη συμμετρική τετρακίνηση, τους καλοζυγισμένους boxer κινητήρες και ένα σπορ σύνολο που δεν βάζει την άνεση σε δεύτερη μοίρα. Αυτό ήταν μέχρι πρότινος το Legacy και έτσι παραμένει, μόνο που πρόσθεσε στη φαρέτρα του νέα πιο σύγχρονη φρεσκαρισμένη αμφίεση και πολύ πλούσιο εξοπλισμό από τη βασική κιόλας έκδοση.

Αδιαμφισβήτητα το Legacy έχει το δικό του χαρακτήρα. Αν θέλαμε όμως να βρούμε κάποιες ομοιότητες στο κομμάτι της εμφάνισης, θα λέγαμε ότι θυμίζει μια μίξη από Honda Accord και Toyota Avensis στο εμπρός και πίσω μέρος αντίστοιχα. Οι λιτές γραμμές δίνουν μία πολυτέλεια στην όψη, κάτι όμως που δεν ισχύει και για το εσωτερικό, που μπορεί να μην εντυπωσιάζει με το φινίρισμα των υλικών, δίνει όμως αίσθηση ανθεκτικότητας στο χρόνο.

Το μήκους 4,730 μέτρων αμάξωμα δίνει υποσχέσεις για τους χώρους των εμπρός και πίσω επιβατών και τις τηρεί, αφού πέντε επιβάτες μπορούν να φιλοξενηθούν με σχετική άνεση, αν και η αλήθεια είναι πως αυτός που θα καθίσει στη μέση της πίσω σειράς θα πρέπει να λυγίζει τα πόδια του λόγω του εξογκωμένου τούνελ μετάδοσης.

Κρυφά ταλέντα

Την καλύτερη αίσθηση από τους επιβάτες την έχει σίγουρα ο οδηγός, αφού η θέση οδήγησης δίνει πολλούς πόντους στο Legacy. Ας είναι καλά ο δίλιτρος επίπεδος κινητήρας, που μπορεί να μην ενθουσιάζει με την ισχύ και τις επιδόσεις του, χαμηλώνει όμως το κέντρο βάρους σε τέτοιο σημείο που να χαίρεσαι να το οδηγείς. Ο επιλογέας των έξι σχέσεων είναι (παραδοσιακά για Subaru) κάπως δυσκίνητος, ενώ και το πεντάλ του συμπλέκτη θα σε κουράσει στην κίνηση της πόλης.

Στο θέμα της ανάρτησης, ο συνδυασμός McPherson εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω επιτρέπουν εξαιρετικά άνετες μετακινήσεις, αφού η ύπαρξη συμμετρικής τετρακίνησης δίνει το περιθώριο στους Ιάπωνες να αποφύγουν τη σφιχτή ρύθμισή της. Το Legacy δίνει κίνηση μόνιμα στους τέσσερις τροχούς και με τη βοήθεια τριών διαφορικών μεταφέρει τη ροπή σε ποσοστό 50/50 ανάμεσα στους δύο άξονες.

Χάρη στη συμμετρική τετρακίνηση μπορείς να εξαντλήσεις τη δύναμη του δίλιτρου boxer στις στροφές, χωρίς την παραμικρή απώλεια πρόσφυσης. Στα συν και το σύστημα διεύθυνσης με υδραυλική κρεμαγιέρα που μεταφέρει με ακρίβεια στο δρόμο τις εντολές του οδηγού. Και επειδή παραπάνω μιλήσαμε είπαμε για τον πλούσιο εξοπλισμό, καλό θα είναι να το δικαιολογήσουμε.

Το Legacy από τη βασική του κιόλας έκδοση διαθέτει -μεταξύ άλλων- ABS, ESP, 6 αερόσακους, ζάντες αλουμινίου, ηλιοροφή, cruise control και ηλεκτρικά καθίσματα, και ζητά 31.900 € (η ελληνική αντιπροσωπεία κάνει δώρο την αύξηση του ΦΠΑ). Αρκετά λιγότερα από ανταγωνιστικά μοντέλα, όπως τα ισχυρότερα Saab 9-3 2.0Τ και Audi A4 1.8 TFSI quattro.

Subaru Legacy 2.0 AWD

Θα μπορούσαμε να πούμε ότι η γκάμα των μοντέλων της Subaru αδικείται από τις επιτυχίες της ιαπωνικής εταιρίας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μπορεί να ακούγεται οξύμωρο, όμως είναι γεγονός ότι, πολλοί, με το που ακούν Subaru, σκέφτονται αυτoμάτως το αγωνιστικό Impreza και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Άντε, μερικοί από τους οπαδούς της αυτοκίνησης, να σκεφτούν και την αγωνιστική έκδοση παραγωγής του Impreza, την WRX. Έτσι μοιραία περνάνε σε δεύτερη μοίρα πολύ καλά αυτοκίνητα, όπως, λόγου χάριν, το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, το Legacy.

Θρύλος

Το συγκεκριμένο μοντέλο, όπως άλλωστε όλα τα αυτοκίνητα στη γκάμα της Subaru εκτός από το Justy, είναι εφοδιασμένο με το μόνιμο σύστημα τετρακίνησης Αll Wheel Drive. Τα διακριτικά AWD αποτελούν χαρακτηριστικό γνώρισμα του Legacy από την πρώτη του εμφάνιση, που χρονολογείται στο 1989. Φυσικά από τότε έχει εξελιχθεί πολλές φορές, αλλά η βασική αρχή παραμένει η ίδια. Η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς είναι μόνιμη και την ισόποση κατανομή στις ευθείες κανονίζει ένα κεντρικό διαφορικό.

Το κεντρικό διαφορικό συνεργάζεται με ένα συνεκτικό συμπλέκτη που αναλαμβάνει να μεταβάλλει το ποσοστό της ροπής -ανάμεσα στους δύο άξονες- στα δύσκολα σημεία, όπως π.χ. σε παγωμένο οδόστρωμα Θεωρητικά, το συγκεκριμένο σύστημα τετρακίνησης μπορεί να μεταφέρει έως και 100% την ροπή στον άξονα με τους τροχούς που διαθέτουν την μεγαλύτερη πρόσφυση, στην πράξη όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά, λόγω των απωλειών τριβής στα κινούμενα μέρη. Ας δούμε τώρα μαζί, με περισσότερες λεπτομέρειες, την πρόταση της Subaru στη μεσαία κατηγορία.

Εξωτερικά

…το Legacy κρύβει πολύ καλά τις διαστάσεις του -4,665 μέτρα μήκος- και με την πρώτη ματιά μοιάζει σαν ένα τετράθυρο Gran Turismo. Ιδίως με το που θα ανοίξει κάποιος την πόρτα και θα αντιληφθεί την έλλειψη του μεταλλικού πλαισίου για τα παράθυρα, θα καταλάβει ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε διαφορετικό κοινό από ό,τι τα κλασσικά μεσαία sedan. Επίσης, η οπίσθια όψη του με τις δύο εξατμίσεις προδιαθέτει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα, πριν ακόμη μπει στο αυτοκίνητο.

Εσωτερικά…

…μετά το facelift στο οποίο υπέβαλλαν οι ιθύνοντες της ιαπωνικής εταιρίας το Legacy, απέκτησε πιο επίσημη εμφάνιση και το εσωτερικό του μοιάζει πιο πλούσιο, δικαιολογώντας τη σχετικά υψηλή τιμή αγοράς του (32.400 ευρώ). Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν της κορυφαίας έκδοσης SS και ήταν εφοδιασμένο με δερμάτινο σαλόνι, γεγονός το οποίο προσδίδει στο αυτοκίνητο την πολυτέλεια που μοιάζει να του λείπει λόγω του σπορτίφ χαρακτήρα του.

Στο δρόμο, η τετρακίνηση επιδρά ευεργετικά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Ο οδηγός μπορεί να κινηθεί γρήγορα και με ασφάλεια, ενώ ακόμη και υπό πίεση το αυτοκίνητο δεν μοιάζει να χρειάζεται το ESP που λείπει από τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Άλλωστε, η πολυετής εμπειρία της Subaru στην εξέλιξη των συστημάτων τετρακίνησης εγγυάται για τη διατήρηση της πρόσφυσης υπό όλες τις συνθήκες.

Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα ακριβές, ενώ και τα πολύ καλά φρένα ενισχύουν την αίσθηση ασφάλειας που παρέχει το αυτοκίνητο στο δρόμο. Οι 165 ίπποι που αποδίδει ο κινητήρας προσδίδουν καλές επιδόσεις στο βαρύ αμάξωμα, χωρίς όμως να το κάνουν να ξεχωρίζει στον συγκεκριμένο τομέα. Η άνεση που προσφέρει η ανάρτηση είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητική, αλλά στην κίνηση της πόλης ο βαρύς συμπλέκτης και ο επιλογέας που δυσανασχετεί στις συχνές αλλαγές κουράζουν από ένα σημείο κι έπειτα.

Τελικά…

… το Legacy είναι ένα αυτοκίνητο που αξίζει τα λεφτά του. Με 32.400 ευρώ που κοστίζει το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, ο αγοραστής παίρνει ένα αυτοκίνητο που σίγουρα ξεχωρίζει εμφανισιακά από τις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας, είναι ασφαλές στο δρόμο και κουβαλά και τα αγωνιστικά γονίδια της Subaru σε όλα του τα χαρακτηριστικά.

Επίσης, ο εξοπλισμός του στην έκδοση της δοκιμής μας είναι υπερπλήρης, καθώς περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, οκτώ αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρική ηλιοροφή, δερμάτινο σαλόνι, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέπτες, ράδιο/CD, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό. Αν λοιπόν βαρεθήκατε τις συμβατικές προτάσεις της κατηγορίας, απευθυνθείτε στον πλησιέστερο ντήλερ της Subaru…

Subaru Tribeca

H Subaru είναι μία εταιρεία που μας έχει συνηθίσει στα πρόωρα και εκτενή facelift (θυμηθείτε το προηγούμενο Impreza). Όχι πως το ανανεωμένο Tribeca δεν θυμίζει το αυτοκίνητο που αντικαθιστά. Ίσα ίσα, εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι η φιλοσοφία των ανθρώπων που σχεδίασαν το νέο Tribeca είναι να διατηρήσουν όλα τα θετικά του στοιχεία -που είναι πολλά- και να προσθέσουν μερικά ακόμη. Προφανώς, περισσότερο συμβατικά και λιγότερο εκκεντρικά…

Όχι πια B9…

Έτσι και έγινε. Εξωτερικά οι στυλιστικές παρεμβάσεις προσδίδουν πιο σύγχρονη εμφάνιση και περισσότερο κύρος. Το μπροστινό μέρος είναι σαφώς λιγότερο ιδιαίτερο, κάνοντάς το αρεστό στο ευρύ πλέον κοινό και λιγότερο ταιριαστό σε εξεζητημένα γούστα. Στο ίδιο μήκος κύματος βαδίζει και το νέο σχήμα που έχουν τα πίσω φωτιστικά σώματα. Το πίσω μέρος γίνεται σύγχρονο, χωρίς να τραβάει τα βλέμματα περισσότερο από όσο θα έπρεπε. Για να λέμε την αλήθεια, η “B9” εποχή του Tribeca ακροβατούσε ανάμεσα στην υπερβολή και σε αυτό που χαρακτηρίζουμε “ωραίο”.

Από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματά του παραμένει το εσωτερικό, που έμεινε ανέπαφο, κρατώντας τον ίδιο πλούσιο εξοπλισμό και την αίσθηση πολυτέλειας σε κορυφαία επίπεδα. Η μοναδική αλλά πολύ σημαντική βελτίωση εντοπίζεται στο σύστημα αναδίπλωσης των πίσω θέσεων, στοιχείο που κάνει πιο εύκολη την πρόσβαση στην τρίτη σειρά καθισμάτων (το Tribeca διατίθεται και πενταθέσιο) και επιβεβαιώνει τα υψηλά επίπεδα άνεσης που προσφέρει το ιαπωνικό SUV.

… μόνο Tribeca

Οι κυριότερες όμως αλλαγές του Tribeca δεν έχουν να κάνουν τόσο με την εμφάνιση όσο με τα μηχανικά μέρη. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά 600 κ.εκ. χωρίς να αυξηθούν οι εξωτερικές του διαστάσεις. Έτσι, ο 3,6 -πλέον- λίτρων boxer κινητήρας αποδίδει 258 ίππους και 35,7 χλγμ. ροπής, αναδεικνύοντάς το σε ένα από τα γρηγορότερα SUV, όχι όμως και στα πιο οικονομικά, με κατανάλωση λίγο πάνω από τα 13 λίτρα/100 χλμ.

Εκτός από το πόσο ταχύ είναι (κάτι που μπορεί να το δει κανείς και στα χαρτιά με τα 0-100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 8,9″), το σύστημα τετρακίνησης με την υπογραφή της Fuji Heavy Industries, σε συνδυασμό με την οριζόντια τοποθέτηση του κινητήρα, εγγυάται κορυφαία οδικά χαρακτηριστικά και υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Μοναδικό μελανό σημείο η κάπως άβολη θέση οδήγησης με το ψηλό έδρανο και τη ρύθμιση του τιμονιού μόνο καθ’ ύψος.

Σε κάθε πάτημα του γκαζιού το μοτέρ επιβεβαιώνει τη δύναμή του. Στις γρήγορες ρεπρίζ βοηθούν βέβαια και οι άμεσες αλλαγές των πέντε σχέσεων του κιβωτίου που εξακολουθούν να είναι απότομες, παρόλο που βελτιώθηκε σημαντικά η λειτουργία του. Ο προσανατολισμός του Tribeca, όπως γίνεται αντιληπτό, είναι καθαρά ασφάλτινος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα σε προδώσει στη λάσπη ή στο χιόνι. Κάθε άλλο! Αρκεί να μην το βάλεις να σκαρφαλώσει βράχια και πλαγές. Αλλά ποιος θα έκανε κάτι τέτοιο με ένα αυτοκίνητο σαν το Tribeca;

Ίδια τιμή, άλλο αυτοκίνητο

Σε τελική ανάλυση, αν βάλει κανείς κάτω τις επιδόσεις και την πολυτέλεια που προσφέρει το Tribeca, ξεκάθαρα διαπιστώνει ότι είναι μία από τις καλύτερες προτάσεις στην κατηγορία του. Εκτός του ότι βελτιώθηκε χωρίς να πάρει πάνω το παραμικρό ευρώ, προσφέρεται σε μία υπερπλήρη από πλευράς εξοπλισμού έκδοση και με εξαιρετικά χαρίσματα στο δρόμο.

Subaru Tribeca B9

Το Tribeca αποτελεί τη ναυαρχίδα της Subaru, όπως επίσης και μια προσπάθεια της ιαπωνικής φίρμας να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία των μεγάλων, πολυτελών SUV. Το βασικό μέλημα των Ιαπώνων ήταν να δημιουργήσουν μεν ένα επιβλητικό μοντέλο, που να διατηρεί τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της εταιρείας, όπως τη μοναδική σχεδιαστική ταυτότητα και την εξαιρετική τετρακίνητη οδική συμπεριφορά, αλλά και να τα συνδυάσει με υψηλά επίπεδα άνεσης και πολυτέλειας, που αποτελούν το προαπαιτούμενο στη συγκεκριμένη κατηγορία.

Απ’ έξω εμφάνιση…

Kρίνοντας εκ του αποτελέσματος, οι άνθρωποι της Subaru προσπάθησαν να σχεδιάσουν το αυτοκίνητο ούτως ώστε να κρύβει, στο μέτρο του δυνατού, τις μεγάλες διαστάσεις του (4,8 μέτρα μήκος). Γενικά, οι σχεδιαστές της εταιρείας προσπάθησαν να κάνουν το Tribeca να ξεχωρίζει από τους ανταγωνιστές του, καθώς λείπουν οι μεγάλες απαλές επιφάνειες και άντ’ αυτών η ναυαρχίδα της εταιρείας διαθέτει αρκετά από τα σπορτίφ στοιχεία που κάνουν κάθε Subaru να διαφοροποιείται.

Η εξωτερική εμφάνιση του Tribeca ξεχωρίζει από την επιθετική εμπρός μάσκα, που μοιάζει εμπνευσμένη από την… άτρακτο και τα πτερύγια ενός αεροσκάφους. Επιπλέον, ο χυτός σχεδιασμός του αυτοκινήτου, με το κεκλιμένο παρμπρίζ και την ελλειπτική οροφή, θυμίζουν περισσότερο station wagon παρά ένα τεράστιο SUV. To “κόψιμο”, που ξεκινά από τη μεσαία κολώνα και συνεχίζει προς το πίσω μέρος, δίνει προσωπικότητα στο αυτοκίνητο και το βοηθά να κρύψει τις διαστάσεις του.

Παρόμοια προσπάθεια, ώστε το αυτοκίνητο να κρύψει τις διαστάσεις του, γίνεται και όσον αφορά στην οδική του συμπεριφορά. Η Subaru, χρησιμοποιώντας το -εξελιγμένο στους αγώνες- σύστημα Symmetrical AWD (All-Wheel Drive), καταφέρνει σε μεγάλο βαθμό να κάνει το αυτοκίνητο ευκολοδήγητο στην πόλη και δη σε συνθήκες αυξημένης κίνησης.

Επίσης, ο μικρός -για το μέγεθός του- κύκλος στροφής (11,4 μέτρα) βοηθάει στην ευελιξία στην πόλη. Ο κινητήρας που τροφοδοτεί με δύναμη το Tribeca είναι ένας 3λιτρος, 6κύλινδρος DOHC, boxer, με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων που χρησιμοποιείται και στα Outback και Legacy. H απόδοσή του φτάνει τους 245 ίππους και τα 30,3 χλγμ. ροπής και αρκεί για να κινεί με χαρακτηριστική άνεση τον όγκο του Tribeca.

…αλλά και αποτελεσματικότητα…

Η μετάδοση τις κίνησης στους 4 τροχούς γίνεται με ένα αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων, παρόμοιο με εκείνο που χρησιμοποιείται στα Legacy και Outlander. Με στόχο την οικονομία καυσίμου, η κλιμάκωση των σχέσεων έχει “μακρύνει”, καθώς μίκρυνε η τιμή της τελικής σχέσης μετάδοσης.

Ωστόσο, η λειτουργία του κιβωτίου μας ξένισε, καθώς το περιμέναμε πιο άμεσο στο kick-down και λιγότερο ευαίσθητο στις αλλαγές του. Aυτά για την αυτόματη θέση «D», καθώς η χειροκίνητη σειριακή λειτουργία του κιβωτίου είναι εξαιρετικά γρήγορη, ενώ ανεβάζει από μόνο του μία σχέση, όταν οι στροφές φθάσουν στην περιοχή του κόφτη.

Το στήσιμο του αυτοκινήτου αποσκοπεί στην άνεση των επιβατών και όχι στη δυναμική οδήγηση. Σε αυτόν τον τομέα οι τεχνικοί της ιαπωνικής εταιρείας έκαναν πραγματικά εξαιρετική δουλειά. Στον αυτοκινητόδρομο, οι επιβάτες νιώθουν ότι κινούνται πάνω σε «μαγικό χαλί», καθώς η ανάρτηση είναι σχετικά μαλακή, ενώ δεν αφήνει το αυτοκίνητο να πλέει, παρά τις μεγάλες διαστάσεις του.

Εκτός από άνετο, το Tribeca παρέχει και αίσθηση ασφάλειας στο δρόμο, αφού οι κλίσεις στις στροφές είναι περιορισμένες για το μέγεθος του αυτοκινήτου, ενώ και το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας VDC (Vehicle Dynamics Control), κάνει την -διακριτική- εμφάνισή του για να διορθώσει τις όποιες υπερβολές του οδηγού. Επίσης, είχαμε μία πολύ καλή ευκαιρία να διαπιστώσουμε τα δυνατά και αποτελεσματικά φρένα του Tribeca, που “σώζουν” από… αφηρημένους οδηγούς που παραβιάζουν τα STOP.

…κι από μέσα άνεση

Το εσωτερικό του Tribeca διαφέρει από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της εταιρείας, που δίνουν έμφαση στη λιτότητα και τη λειτουργικότητα, καθώς αποτελεί μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση για τη σχεδίαση πολυτελούς και ξεχωριστού εσωτερικού διάκοσμου. Οι Ιάπωνες έχουν δώσει μεγάλη έμφαση στην ποιότητα και την αίσθηση πολυτέλειας και το τελικό αποτέλεσμα δεν απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί εντυπωσιακό.

Η κορυφαία αισθητική και η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής κυριαρχούν στην επαφή των επιβατών με το αυτοκίνητο. Το δέρμα και το μέταλλο κυριαρχούν στο σχεδιασμό και προσδίδουν ωραία, σπορτίφ αίσθηση. Οι επιβάτες αισθάνονται πραγματικά άνετα, ενώ η θέση οδήγησης με τις 8 διαφορετικές ρυθμίσεις επιτρέπει στον οδηγό να ελέγχει τις μεγάλες διαστάσεις του αυτοκινήτου.

Ο σχεδιασμός είναι σύγχρονος και η κεντρική κονσόλα προσφέρει στους επιβάτες τα πάντα και… σε απόσταση βολής, με μοναδική παραφωνία την κεντρική οθόνη αφής, που για να τη φτάσει ο οδηγός χρειάζεται να τεντωθεί προς τα εμπρός.

Η μεταλλική απόχρωση στην κεντρική κονσόλα αφήνει θετική αίσθηση στο μάτι και γενικά ο διάκοσμος είναι πολύ ευχάριστος. Οι επιβάτες στις πίσω θέσεις κάθονται εξαιρετικά άνετα σε όλες τις θέσεις και πολύ δύσκολα θα βρεθεί κάποιος να παραπονεθεί, όποιες κι αν είναι οι διαστάσεις του. Το καντράν με τις τρισδιάστατες ενδείξεις είναι επίσης όμορφο και γενικά ταιριάζει με την εικόνα του εσωτερικού, που αποτελεί συνδυασμό πολυτέλειας και καινοτομίας.

Πλούσιο και πρακτικό

Οι εκδόσεις εξοπλίσμού τις οποίες προσφέρει η Subaru είναι δύο, η Basic και η Limited, που ήταν και η έκδοση της δοκιμής μας. Η εταιρεία προσφέρει, εκτός από την πενταθέσια έκδοση που δοκιμάσαμε, και μία επταθέσια έκδοση. Στην επταθέσια, τα δύο επιπλέον καθίσματα είναι αναδιπλούμενα για να εξοικονομείται χώρος για τις περιπτώσεις που δεν χρησιμοποιούνται όλες οι θέσεις.

Ο εξοπλισμός της Βasic είναι αρκετά πλούσιος, ενώ αυτός της Limited μπορεί να χαρακτηριστεί πλήρης. Στη βασική έκδοση των 5 θέσεων περιλαμβάνονται αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί αερόσακοι και τύπου κουρτίνας ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, ένα υψηλής πιστότητας ηχοσύστημα, ρυθμιζόμενη δεύτερη σειρά καθισμάτων, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι πλευρικοί καθρέπτες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη θέση οδήγησης με οκτώ διαφορετικούς τρόπους ρύθμισης, τέσσερις διαφορετικούς τρόπους ρύθμισης για το κάθισμα του συνοδηγού και πλήρως αυτοματοποιημένο διζωνικό σύστημα κλιματισμού.

Στη Limited έκδοση των 5 θέσεων ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει ηλεκτρικά συρόμενη ηλιοροφή, δερμάτινο σαλόνι, ρυθμιζόμενη θέση οδηγού με μνήμη για δύο ρυθμίσεις, θερμαινόμενα καθίσματα για τον οδηγό και το συνοδηγό, καθώς και DVD σύστημα πλοήγησης και απεικόνιση από κάμερα οπισθοπορείας. Η 5+2 θέσεων έκδοση διατίθεται μόνο ως «Limited». Περιλαμβάνει ανεξάρτητο κλιματισμό για τις πίσω θέσεις και πρόσθετο DVD σύστημα ψυχαγωγίας για τους επιβάτες στις πίσω θέσεις (RSE). H έκδοση των πέντε θέσεων διατίθεται από 58.900 ευρώ, ενώ η επταθέσια από 62.900 ευρώ.

Συμπερασματικά…

…το Tribeca 9 είναι ένα αυτοκίνητο που εμφανίζει άλλο χαρακτήρα εξωτερικά και άλλον εσωτερικά. Εξωτερικά είναι ό,τι θα περίμενε κάποιος από ένα Subaru, δηλαδή ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για φανατικούς της οδήγησης που, ανεξάρτητα από τον όγκο του αυτοκινήτου, ψάχνουν για το κάτι παραπάνω στην απόλαυση της οδήγησης, ενώ εσωτερικά είναι μία πολύ καλή προσπάθεια των Ιαπώνων να συναγωνισθούν σε αίσθηση και πολυτέλεια τους πολύ πιο έμπειρους σε αυτόν τον τομέα Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους. Ένα πιο εξισορροπημένο τελικό αποτέλεσμα ίσως να ήταν η ιδανική επιλογή, αλλά παρ’ όλ’ αυτά το Tribeca αποτελεί σίγουρα μία πολύ καλή και ανταγωνιστική πρόταση για την κατηγορία.

Subaru Outback

Χωρίς αμφιβολία, κάθε μοντέλο έχει το κοινό του, όσο περιορισμένο και αν είναι αυτό. Πάρτε για παράδειγμα το Legacy της Subaru, πάρτε το ακόμη πιο ειδικό Outback, που αποτελεί την crossover προέκταση του πρώτου. Στην 4η γενιά του το Outback διατηρεί τη γνωστή σχεδιαστικά συνταγή του, που ισορροπεί μεταξύ ενός station και ενός SUV, αποτελώντας έναν από τους πρωτοπόρους του είδους.

In-back, out-back

H Subaru είναι μία από τις εταιρείες που δίνουν λιγότερη σημασία στο φαίνεσθαι και περισσότερη στην ουσία. Γι’ αυτό και το νέο Outback δεν είναι το μοντέλο που συναρπάζει αισθητικά, αν και σίγουρα ο κομψός όγκος του δεν θα περάσει από δίπλα σας χωρίς να τραβήξει το βλέμμα σας. Το μήκος του έχει αυξηθεί κατά 4,5 εκ. (συνολικά φτάνει τα 4,73 μέτρα), μεγαλώνοντας τους ήδη άνετους χώρους για τους επιβάτες και ακόμη περισσότερο το πορτμπαγκάζ, του οποίου η χωρητικότητα φτάνει τα 526 λίτρα (67 περισσότερα από το προηγούμενο μοντέλο).

Παρόλο που το ταμπλό δεν έχει να επιδείξει κάτι εντυπωσιακό, αποκλείεται να το μπερδέψεις με κάτι άλλο εκτός από Subaru, λόγω της γνωστής προσεγμένης ποιότητας των υλικών και του καλού φινιρίσματος. Αν σώνει και καλά πρέπει να ξεχωρίσεις κάτι, τότε αυτό αφορά στον καλαίσθητο πίνακα οργάνων, όπου ο δείκτης της θερμοκρασίας έχει αντικατασταθεί με ένα αναλογικό οικονομόμετρο, περισσότερο για λόγους εντυπωσιασμού παρά πρακτικότητας.

Road-back

Μπόξερ και τετρακίνηση, δύο στοιχεία που συναντάμε σε κάθε Subaru και αποκλείεται να μην υπήρχαν και στο Outback. Έτσι, κάτω από το καπό υπάρχει ο ατμοσφαιρικός «επίπεδος» τετρακύλινδρος κινητήρας, που αποδίδει 167 ίππους, με το σύστημα i-AVLS που μεταβάλλει τη βύθιση των βαλβίδων. Ο κινητήρας είναι ελαστικός στη λειτουργία του, με άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού και συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο Lineartronic, το οποίο είναι το πρώτο CVT με καδένα που τοποθετείται κατά τον διαμήκη άξονα σε τετρακίνητο όχημα.

Πρόκειται για ένα εντελώς νέο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων με 6 διαβαθμίσεις, ενώ εκτός από την εντελώς αυτόματη λειτουργία υπάρχει και η χειροκίνητη από τον επιλογέα ή τους σταθερούς διακόπτες στο τιμόνι (το κιβώτιο κρατά την επιλεγμένη σχέση έως και τον κόφτη, δεν υπάρχει kick down). Η μακριά κλιμάκωση ταιριάζει γάντι στο χαρακτήρα του νέου Outback, διατηρώντας την κατανάλωση σε σχετικά χαμηλά επίπεδα (στο ταξίδι περίπου στα 10 λίτρα/100 χλμ.).

Στον ανοιχτό δρόμο το Outback είναι σταθερό, ήσυχο και άνετο, αναδεικνύοντας τα ισορροπημένα χαρακτηριστικά του. Η πίσω ανάρτηση αποτελείται από γόνατα με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, με αποτέλεσμα οι κακοτεχνίες του οδοστρώματος να αποσβένονται στο μεγαλύτερο μέρος τους σε ικανοποιητικό βαθμό. Στις στροφές οι κλίσεις του αμαξώματος είναι οι αναμενόμενες, ενώ αν πρέπει να θίξουμε κάτι, τότε αυτό ίσως να αφορά το ελαφρύ σε αίσθηση -ηλεκτρικά υποβοηθούμενο- τιμόνι.

Πέρα από την άσφαλτο, το Outback μπορεί να κινηθεί και εκτός δρόμου χάρη στην καλή απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος και στην έξυπνη τετρακίνηση. Εδώ απαιτείται μία επισήμανση αναφορικά με την τετρακίνηση (χωρίς κοντές σχέσεις), αφού εντοπίζονται κάποιες μικρές διαφορές σε σχέση με τις εκδόσεις με το αυτόματο κιβώτιο.

Συγκεκριμένα, στις εκδόσεις με το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων το κεντρικό διαφορικό της τετρακίνησης συνδυάζει πλανητικό σύστημα με συνεκτική σύζευξη (στην ευθεία προσφέρει κατανομή 50:50 και τη μεταβάλλει ανάλογα με τις συνθήκες), ενώ στην έκδοση CVT υπάρχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενος υδραυλικός συμπλέκτης, την κατανομή του οποιου καθορίζει η διαφορά περιστροφής ανάμεσα στους δύο άξονες και η φόρτιση στον καθένα από αυτούς (με αναλογία 40:50).

Euro-back

Από πλευράς εξοπλισμού τα έχει όλα, τέσσερις αερόσακους, ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, διζωνικό κλιματισμό, προβολείς, δερμάτινες επενδύσεις στο τιμόνι και τον επιλογέα, 17άρες ζάντες, φωτιστικά Xenon, ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού, ηλιοροφή, cruise control κ.ά. Γι’ αυτό άλλωστε οι τιμές πώλησης ξεκινούν από τα 39.900 €, δικαιολογώντας εν μέρει το κόστος κτήσης. Η αυτόματη έκδοση της δοκιμής μας, η οποία είναι και η πιο ταιριαστή στο χαρακτήρα του ιαπωνικού crossover, κοστίζει 41.900 €.

Subaru Forester

Το σίγουρο είναι πως στη Subaru ξέρουν να ζυγίζουν τις αντιδράσεις του κοινού και να πράττουν ανάλογα. Ρίξτε μια ματιά στο ανανεωμένο Tribeca, άλλη μία στο νέο Forester και θα αντιληφθείτε την προσπάθεια των Ιαπώνων να αποτινάξουν τον εκκεντρικό μανδύα που περιέβαλλε τα αυτοκίνητά τους ώστε να αποκτήσουν πιο συμβατικό ύφος. Έτσι, η ειδοποιός διαφορά στη νέα γενιά Forester δεν είναι άλλη από το υπερυψωμένο αμάξωμα το οποίο πλέον συμβαδίζει με τη σχεδιαστική φόρμα των υπόλοιπων SUV.

Πήρε μπόι

Μακρύτερο (+7,5 εκ.), φαρδύτερο (+4,5 εκ.) και ψηλότερο (+11 εκ.), το νέο Forester αποστασιοποιείται σχεδιαστικά από τη wagon εικόνα του προκάτοχού του. Μοιάζει και είναι σαν ένα “κανονικό” μεσαίο SUV με τετραγωνισμένο μοτίβο. Η εμπρός όψη με τα κυματοειδή φωτιστικά σώματα δείχνει όσο σύγχρονη πρέπει να είναι, ενώ το ίδιο ισχύει και για το RAV-ίζων πίσω μέρος. Στο σύνολό του το αμάξωμα είναι αρμονικό και ισορροπημένο χωρίς να παρουσιάζει σχεδιαστικές ακρότητες.

Οι αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις έχουν άμεσο αντίκτυπο στους χώρους για τους επιβάτες οι οποίοι είναι σημαντικά μεγαλύτεροι και πιο άνετοι. Σημαντικά μεγαλύτερος είναι και ο χώρος αποσκευών που φτάνει πλέον τα 450 λίτρα (+38 λίτρα). Μάλιστα, είναι και πιο πρακτικός καθώς η νέα πίσω ανάρτηση με διπλά ψαλίδια κλέβει λιγότερο χώρο σε σχέση με την προηγούμενη διάταξη με τα γόνατα και τους θόλους.

Η σχεδίαση του ταμπλό δεν ενθουσιάζει με τις απλές αλλά καθαρές γραμμές, αν και δεν υπάρχουν εργονομικές ατέλειες. Η ποιότητα και η συναρμολόγηση των υλικών είναι καλύτερη, χωρίς να απουσιάζουν οι ικανοποιητικές σε αριθμό θήκες για μικροαντικείμενα. Στο πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας υπάρχει μία μακρόστενη οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, ενώ τα καθίσματα διαθέτουν πλέον περισσότερες ρυθμίσεις.

Ήπιων τόνων

Οι αναβαθμισμένοι boxer κινητήρες και το “συμμετρικό” σύστημα τετρακίνησης βασίζονται σε μία νέ πλατφόρμα. Με αλλαγές -με στόχο τη μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης- στη σχεδίαση των πιστονιών, στην πολλαπλή εισαγωγής και στο σύστημα εξαγωγής, η απόδοση του δίλιτρου κινητήρα ψαλιδίστηκε κατά 10 ίππους και πλέον αποδίδει 150. Το ίδιο όμως δεν ισχύει και για τη ροπή που αυξήθηκε στα 20 χλγμ.

Ο κινητήρας της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης των 2,5 λίτρων παρέμεινε ανέγγιχτος και αποδίδει 230 ίππους και το Forester επιταχύνει σε 7,1 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ./ώρα. Ούτε κουβέντα για τις επιδόσεις του «τουρμπάτου» Forester, σε αντίθεση με τον ατμοσφαιρικό δίλιτρο. Όπως είπαμε, το αμάξωμα μεγάλωσε σε διαστάσεις και περισσότερη “λαμαρίνα” σημαίνει αυξημένο βάρος. Έτσι, τα περίπου 100 κιλά επιπλέον επιβαρύνουν το έργο του κινητήρα που συνεργάζεται με πεντάρι κιβώτιο· παρόμοιας κλιμάκωσης με του προηγούμενου Forester.

Στον ανοιχτό δρόμο το νέο Forester είναι πολύ πιο ήσυχο και γενικότερα η ποιότητα κύλισής του και το πάτημά του σου δίνουν την εντύπωση πως βρίσκεσαι σε ένα πιο upper class μοντέλο από το προηγούμενο. Η ανάρτηση, με γόνατα McPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω, εξασφαλίζει υψηλότερα επίπεδα άνεσης και φιλτράρει κάτι παραπάνω από αποτελεσματικά τις κακουχίες του δρόμου.

Ότι πρέπει για “ατσαλάκωτες” βόλτες στην ύπαιθρο, ενώ για απροβλημάτιστο off-road εγγυώνται η αποτελεσματική τετρακίνηση και τα 21,5 εκατοστά απόστασης που χωρίζουν το αμάξωμα από το έδαφος. Ωστόσο, το μαλακό set up της σε συνδυασμό με το αυξημένο ύψος του αμαξώματος έχουν ως αποτέλεσμα ένα Forester προσανατολισμένο περισσότερο στο οικογενειακό και λιγότερο στο οδηγικό στοιχείο.

Θετική έκπληξη αποτελεί η ακρίβεια του τιμονιού, αν σκεφτεί κανείς πως η υποβοήθηση είναι ηλεκτρική (υδραυλική στην turbo έκδοση), αλλά και το γεγονός πως τους πίσω τροχούς του μικρότερου Forester επιβραδύνουν δισκόφρενα (αντί για ταμπούρα).

Αναφορικά με την τετρακίνηση, η έκδοση με τους 150 ίππους διαθέτει και υποπολλαπλασιασμό των σχέσεων και τη ροπή κατανέμει κεντρικό διαφορικό συνεκτικής σύζευξης. Σημειώστε πως οι εκδόσεις με το αυτόματο τεσσάρι(!) σασμάν συνδυάζονται με τετρακίνηση που διαθέτει υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη ώστε να υπάρχει ηλεκτρονική συνεργασία με το κιβώτιο (τα αυτόματα λειτουργούν με υδραυλικό μετατροπέα ροπής).

Το κοινό…

… έχει αναδείξει το Forester ως το δημοφιλέστερο Subaru στην ελληνική αγορά. Η αλήθεια πάντως είναι πως τη σχεδιαστική “μεταστροφή” οι περισσότεροι θα την υποδεχτούν θερμά, αλλά υπάρχουν και κάποιοι άλλοι που θα μείνουν με ανάμεικτες εντυπώσεις. Οι προηγούμενες δύο γενιές ξεχώριζαν από τη wagon σχεδίασή τους πηγαίνοντας κόντρα στο κατεστημένο, ενώ η νέα μοιάζει να παρασύρεται στη δίνη της πλειοψηφίας.

Τι μπορεί όμως να υπερκεράσει την αξία ενός αυτοκινήτου σαν το Forester; Άλλωστε με το χρόνο όλα τα συνηθίζει κανείς, έτσι δεν γίνεται κάθε φορά; Το τελικό αποτέλεσμα πάντως δικαιώνει και τη τρίτη γενιά Forester που παρά τις όποιες μεμπτές πτυχές της υπερτονίζει τα ισχυρά της σημεία και επιστρέφει δυναμικά με παραπλήσιες τιμές πώλησης απέναντι στον ανταγωνισμό…

Subaru Justy 1.0

Σε πείσμα των καιρών που θέλει τα αυτοκίνητα πόλης να αυξάνονται συνεχώς σε διαστάσεις, υπάρχει το Justy, ένα μικρομέγαλο αυτοκίνητο πόλης. «Μικρό», γιατί το μήκος του ίσα που φτάνει τα 3,6 μέτρα, «μεγάλο» για τους χώρους και την πρακτικότητα που προσφέρει. Ωστόσο, τα νέα δεν σταματούν εκεί, αλλά συνεχίζουν, καθώς η γκάμα της Subaru επεκτάθηκε «προς τα κάτω». Και κάτι τέτοιο δεν θα γινόταν αν δεν υπήρχε ανάγκη για μείωση του μέσου όρου των εκπομπών CO2 και, φυσικά, αν η Daihatsu δεν δάνειζε το Sirion (Justy και Sirion είναι τα ίδια ακριβώς αυτοκίνητα) στους συμπατριώτες της.

Όλα για την πρακτικότητα

Τα εξωτερικά χαρακτηριστικά του Justy έχουν έντονο αεροδυναμικό σχεδιασμό. Ο μπροστινός προφυλακτήρας -στο χρώμα του αμαξώματος- διαθέτει ένα αεροδυναμικό “πτερύγιο”, ενώ οι θόλοι των τροχών καταλήγουν σε “ποδιές”. Τα μπροστινά ευμεγέθη φώτα φωτίζουν σωστά και επαρκώς το δρόμο, ενώ διαθέτουν διακόπτη ρυθμιζόμενης σε ύψος δέσμης φωτός.

Στο εσωτερικό, την μπροστινή κονσόλα διατρέχει μια καμπύλη γραμμή που καταλήγει στις πόρτες, κάτι που τονίζει τη μοντέρνα αισθητική του εσωτερικού του Justy και αυξάνει την αίσθηση της ευρυχωρίας -σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης. Στο κάτω μέρος διαθέτει διάφορους πρακτικούς αποθηκευτικούς χώρους, μερικούς από τους οποίους δεν τους παρατηρείς με την πρώτη ματιά.

Ο πίνακας οργάνων βρίσκεται τοποθετημένος επάνω στην κολόνα του τιμονιού και όχι στην κλασική θέση, ενώ τα πίσω καθίσματα παρέχουν και αυτά άνεση, καθώς μπορούν να πάρουν κλίση προς τα πίσω, αλλά και να διπλωθούν προς τα εμπρός σε αναλογία 60/40.

Αδέλφια σε όλο τον κόσμο

Τα μοντέλα της Subaru διακρίνονται για τα ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά τους. Το 1.000άρι Justy -σε αντίθεση με το 1.300άρι- είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητο. Παρ’ όλ’ αυτά, εμπνέει σιγουριά σε ταχύτητες που αναπτύσσονται μέσα στην πόλη, ειδικά εάν δεν δώσει σημασία κανείς στο θόρυβο που προκαλεί ο τρικύλινδρος κινητήρας των Aygo / C1 / 107 / Cuore και Sirion.

Είναι ένας από τους αποδοτικότερους κινητήρες του λίτρου -με 69 ίππους- και διακρίνεται για τη χαμηλή κατανάλωση -6 λίτρα/100 χλμ.- αλλά και για τις ελάχιστες εκπομπές ρύπων. Ο επιλογέας δίνει μια λαστιχένια αίσθηση και θα μπορούσε να είναι πιο σαφής. Δεν μπορούμε να πούμε όμως ότι υστερεί σε σχέση με τα μοντέλα του ανταγωνισμού.

Το νέο Justy διατίθεται σε δύο εκδόσεις, την 1.0 Base -από 10.600 ευρώ- και την 1.0S με 11.400 ευρώ, που διαφέρει στo μέγεθος των ελαστικών, τους επιπλέον αερόσακους τύπου κουρτίνας και τις ζάντες αλουμινίου. Υπάρχει περίπτωση να δούμε τον Σκωτσέζο από τη γνωστή διαφήμιση του Cuore να επισκέπτεται και τον αρχιμηχανικό του Sirion αυτήν τη φορά. Θα τον επισκεφθεί όμως για λογαριασμό της εταιρείας του ή για λογαριασμό της Subaru; Μάλλον το δεύτερο.

Προηγούμενο άρθροΤι είναι οίκος αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας
Επόμενο άρθροΕξυπνότερα τα μεγαλύτερα αδέλφια
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας