Toyota μοντέλα. Λίστα με αυτοκίνητα

Toyota μοντέλα. Λίστα με αυτοκίνητα

Έφτιαξα μια λεπτομερή λίστα με Toyota μοντέλα που οδήγησα κατά τα προηγούμενα χρόνια και έκρινα, πως θα ήταν σώφρων να μοιραστώ τις εμπειρίες μου μαζί σας. Σε τούτη τη λίστα περιλαμβάνονται μόνο αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, και έχω σαφή εικόνα για την οδηγική συμπεριφορά τους. Επιπλέον να σημειωθεί πως η σειρά είναι εντελώς τυχαία, και η ταξινόμηση δεν βασίζεται στις τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Πίνακας περιεχομένων

Toyota Corolla

Οι δέκα γενιές Corolla έχουν, αναμφισβήτητα, ένα βασικό κοινό χαρακτηριστικό. Την αξιοπιστία και την πρακτικότητα. Απευθύνονται στο μέσο οικογενειάρχη που θέλει ένα αυτοκίνητο το οποίο θα τον προβληματίζει όσο το δυνατόν λιγότερο, θα είναι χαμηλού συνολικού κόστους και θα διαθέτει επαρκείς χώρους για μία τετραμελή, τουλάχιστον, οικογένεια. Το αν πραγματοποιεί αυτά που υπόσχεται καθίσταται προφανές από το γεγονός ότι είναι το πρώτο σε πωλήσεις στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Δεν εντυπωσιάζει αλλά ικανοποιεί

Πολύ σπάνια θα μπει κάποιος σε μία Corolla και θα εντυπωσιαστεί. Είτε θετικά είτε αρνητικά. Το ίδιο συμβαίνει και με τη νέα Corolla, παρά το γεγονός ότι είναι σαφώς πιο μοντέρνα σε εμφάνιση από τον τετράθυρο προκάτοχό της (η νέα Corolla υπάρχει μόνο σε σεντάν έκδοση, καθώς η χάτσμπακ πλέον ονομάζεται Auris). Τα τρισδιάστατα φωτιστικά σώματα, αλλά και οι ανάγλυφοι προφυλακτήρες, παρέχουν ένα διαφορετικό, πιο σύγχρονο τόνο στην εξωτερική εμφάνιση της Corolla.

Στο εσωτερικό, οι βελτιώσεις είναι περισσότερες και το αποτέλεσμα κρίνεται ιδανικό για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Σύγχρονος διάκοσμος, καλή ποιότητα κατασκευής και αίσθηση χώρου που παραπέμπει σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Ο τρισδιάστατος πίνακας οργάνων είναι όμορφος και κλέβει την παράσταση στο εσωτερικό. Η εργονομία βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, ενώ πολύ δύσκολα θα υπάρξει οδηγός που θα παραπονεθεί ότι δεν τον βολεύει η θέση οδήγησης. Οι ρυθμίσεις, τόσο για το τιμόνι όσο και για το κάθισμα, είναι πολλές, ενώ και η στήριξη που προσφέρουν τα καθίσματα είναι καλή.

Πολύ θετική εντύπωση αφήνουν και τα καλής ποιότητας υλικά, που είναι ευχάριστα τόσο στο μάτι όσο και στην αφή. Από το εσωτερικό δεν θα μπορούσαν να λείπουν και οι πολλές θήκες για μικροαντικείμενα, για την εξυπηρέτηση των… παιδικών απαιτήσεων στα μακρινά ταξίδια. Στην εμπρός κονσόλα υπάρχουν δύο ντουλαπάκια, που είναι ικανοποιητικά σε μέγεθος, ενώ το αυτοκίνητο κρύβει κι άλλους πρακτικούς χώρους.

Ο χώρος αποσκευών δεν θα αφήσει παραπονεμένο τον ιδιοκτήτη, καθώς η χωρητικότητα των 450 λίτρων είναι επαρκέστατη. Εκτός της χωρητικότητας, στην πρακτικότητα βοηθάει και το σχήμα του, όπως και το αρκετά μεγάλο άνοιγμα του πορτμπαγκάζ.

“Γαλλική” οδική συμπεριφορά

Όσον αφορά στην οδική συμπεριφορά, η νέα Corolla είναι αισθητά βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Χωρίς να λέμε ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν ήταν καλό, η νέα Corolla ανήκει στα αυτοκίνητα που νιώθεις ότι δεν θα σε προδώσουν ποτέ, υπό νορμάλ συνθήκες οδήγησης.

Στρίβει ουδέτερα, η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή και ορισμένοι αεροδυναμικοί θόρυβοι στις υψηλές ταχύτητες δεν είναι ικανοί να αμαυρώσουν την πολύ καλή εικόνα. Τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί πίσω), παρά το γεγονός ότι δεν είναι κορυφαία σε αίσθηση, είναι πάρα πολύ καλά σε απόδοση και βοηθούν σε οποιαδήποτε δύσκολη κατάσταση.

Στο ταξίδι, το αυτοκίνητο είναι πολύ άνετο και εκεί εκτιμά κανείς ακόμη περισσότερο τους μεγάλους χώρους που προσφέρει. Επίσης, πολύ καλές είναι και οι αναρτήσεις (εμπρός γόνατα McPherson και πίσω ημιάκαμπτος άξονας), που σπάνια θα ενοχλήσουν και σχεδόν ποτέ δεν θα επιτρέψουν πλεύσεις του αμαξώματος.

Εύστροφος και δυνατός κινητήρας

Στην έκδοση της δοκιμής μας, που ήταν εφοδιασμένη με το νέο κινητήρα της Toyota χωρητικότητας 1,6 λίτρων και απόδοσης 124 ίππων, οι επιδόσεις είναι αρκετά καλές και ποτέ ο οδηγός δεν θα νιώσει την έλλειψη δύναμης. Σε αυτό βοηθά και το 5άρι σασμάν με τις κοντές σχέσεις, που βελτιώνει μεν τις επιταχύνσεις, αλλά από την άλλη πλευρά κάνει τον κινητήρα να δουλεύει συνεχώς σε υψηλές στροφές, στις οποίες είναι σχετικά θορυβώδης.

Τσιμπημένη τιμή, με σίγουρη όμως απόσβεση

Όσον αφορά στον εξοπλισμό, η βασική έκδοση με την ονομασία “Terra” κοστίζει από 18.150 ευρώ και διαθέτει τέσσερις αερόσακους, air-condition, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και ράδιο-CD με mp3. Η αμέσως ακριβότερη Luna, που ξεκινάει από 19.290 ευρώ, διαθέτει επιπλέον δύο αερόσακους τύπου κουρτίνας, αερόσακο για τα γόνατα του οδηγού, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες, όπως επίσης δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα. Η κορυφαία έκδοση Sol (η έκδοση της δοκιμής μας), εξοπλίζεται επιπροσθέτως με ζάντες αλουμινίου και cruise control και ξεκινά από τα 20.520 ευρώ.

Οι τιμές της Corolla δεν μπορούν κα χαρακτηριστούν χαμηλές, αλλά σίγουρα τα έξι χρόνια εργοστασιακής εγγύησης για τα μηχανικά μέρη και, γενικότερα, όλα όσα προσφέρει το ίδιο το αυτοκίνητο, εγγυώνται ότι τα λεφτά που θα ξοδευτούν συνολικά είναι λιγότερα από αντίστοιχες προτάσεις του ανταγωνισμού.

Πάμε σαν άλλοτε

Συμπερασματικά, η Τοyota έκανε ένα καλό αυτοκίνητο, όπως ήταν η προηγούμενη Corolla, καλύτερο. Αποτελεί, όπως πάντα, μία από τις κορυφαίες προτάσεις στην κατηγορία του και, χωρίς να ενθουσιάζει, καλύπτει το σύνολο των αναγκών (σε λογικό πλαίσιο) του ιδιοκτήτη της. Αν σε αυτό συνυπολογίσουμε την πολύ καλή τιμή μεταπώλησης που εγγυάται το όνομα Corolla, τότε μιλάμε για μία πολύ καλή αγορά.

Toyota FT-86 concept

Καιρό είχε να παρουσιάσει η Toyota ένα μοντέλο που να προσελκύεί το ενδιαφέρον και να ξεφεύγει από την… τετράγωνη αλλά και σίγουρη λογική που θέλει να κατασκευάζονται αυτοκίνητα που απευθύνονται σε όλο τον κόσμο. Έπρεπε πρώτα να μεσολαβήσει μια περιπετειώδης συνεργασία με τη Subaru, για να προκύψει ένα εντυπωσιακό πρωτότυπο που θα μπει στη γραμμή παραγωγής και θα… κυλήσει στο δρόμο μέσα στο 2012.

Το FT-86 αποτελεί τον σύγχρονο εκπρόσωπο της γενιάς που κόλλαγε στις σελίδες των περιοδικών παλαιότερα με τα Celica, Supra, MR2, ή ακόμα και με την πισωκίνητη Corolla AE 86. Ό,τι καλύτερο δηλαδή για να βγάλει κανείς από το υποσυνείδητο του τις ανακλήσεις της ιαπωνικής εταιρείας και να αρχίσει να σκέφτεται το ποσό με το οποίο θα μπορεί να το αποκτήσει; Οι άνθρωποι της Toyota φιλοδοξούν να το φέρουν στην Ευρώπη με την τιμή του να μην ξεπερνά τα 22 χιλιάρικα. Μακάρι…

Καυτό και προσιτό(;)

Χρήματα που ακούγονται λίγα για ένα πισωκίνητο, που δεν θυμίζει τίποτε άλλο εκτός από τον ίδιο σμιλεμένο και έξτρα χαμηλωμένο πρωτότυπο εαυτό του, που πρωτοεμφανίστηκε στο Τόκιο. Το πέρασμα από την ιδέα του concept μέχρι τη στιγμή της παραγωγής θα αργήσει λίγο, αλλά είναι θέμα χρόνου. Το ιδανικό για τους Ιάπωνες θα ήταν να αλλάξουν μόνο τα απολύτως απαραίτητα. Ένα από αυτά είναι και το εξαιρετικά χαμηλό αμάξωμα, που δεν πληροί τις προδιαγραφές για την ασφάλεια των πεζών.

Η χρήση του δίλιτρου boxer κινητήρα τούς επιτρέπει τη χαμηλή τοποθετησδή του και το συγκεκριμένο σχήμα του καπό, μια και μπορεί να τοποθετηθεί μέχρι και 10 εκατοστά πιο κοντά στο έδαφος από ό,τι ένα άλλο συμβατικός τετρακύλινδρος κινητήρας. Στα μοντέλα της Subaru αποδίδει 150 ίππους, για την ιδιαίτερη περίπτωση του FT-86 όμως αναμένεται να φθάνει τους 200 ίππους, ενώ οι φήμες δεν αποκλείουν και μια έκδοση 250 ίππων από -επίσης υπερτροφοδοτούμενο- boxer κινητήρα 2,5 λίτρων.

Το επερχόμενο σπορ Toyota (με 4,16 μέτρα μήκος) έχει… βάλει στην πρίζα ουκ ολίγους και μάλιστα απόλυτα δικαιολογημένα. Το σπορ ταμπεραμέντο της νέας “Celica” θα αναδεικνύει και η ύπαρξη μπλοκέ διαφορικού, που θα κάνει ακόμη πιο απολαυστική την οδήγηση ενώ το αμάξωμα θα ζυγίζει λιγότερο από 1.250 κιλά. Κατά πάσα πιθανότητα η ανάρτησή του θα αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, γνωστή συνταγή για ένα πισωκίνητο που σέβεται τον εαυτό του.

Έρχεται από άλλο πλανήτη

Για την εξωτερική εμφάνιση του πρωτότυπου FT-86 τα λόγια είναι περιττά. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για τα ενδότερα, καθώς ο πίνακας οργάνων μοιάζει λες και είναι βγαλμένη από video game. Στα highlights σίγουρα ανήκει και η δυνατότητα χρονομέτρησης γύρου σε περίπτωση που θελήσει κάποιος να μπει στην πίστα, αλλά και η ύπαρξη του φερμουάρ στις δερμάτινες επενδύσεις του ταμπλό (ο Γιάρομιρ Τσεχ, υπεύθυνος σχεδίασης, δεν είναι πάντως και πολύ αισιόδοξος ότι θα περάσει στο μοντέλο παραγωγής).

Σε κάθε περίπτωση το FT-86 αποτελεί μια τουλάχιστον αξιόλογη προσπάθεια των Ιαπώνων για τη δημιουργία ενός σπορ μοντέλου που θα ξυπνήσει το αίσθημα διασκέδασης στην γκάμα της Toyota. Τα πρώτα μηνύματα από τις εκθέσεις του Τόκιο και της Γενεύης είναι σίγουρα θετικά κάτι που το έχει ανάγκη η ιαπωνική εταιρεία όχι τόσο για να αυξήσει τις πωλήσεις της, αλλά για να ενισχύσει το πρεστίζ της μετά το πλήγμα που δέχθηκε το γόητρο της από την παγκόσμια ανάκληση…

Toyota Avensis 1.6

Οι δύσκολοι καιροί δεν είναι για τους τολμηρούς. Αυτό το γνωρίζουν πολύ καλά στην Toyota, η οποία εδώ και χρόνια κινείται εκ του ασφαλούς, χωρίς να το διακινδυνεύει. Τι εννοούμε; Με εξαίρεση το Yaris και την Celica, δύσκολα θα βρεις κάποιο άλλο μοντέλο που να εντυπωσιάζει σχεδιαστικά (ένα το κρατούμενο).

Από την άλλη, οι Ιάπωνες δηλώνουν αμετανόητα πιστοί στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και περιφρονούν τη μόδα των τούρμπο (δύο τα κρατούμενα). Πάρτε τα κρατούμενα, ανακατέψτε τα και τότε θα αντιληφθείτε πως η Toyota δεν ρισκάρει με ρηξικέλευθα σχήματα, ούτε «υπερβάλλει» τεχνολογικά. Ακράδαντο παράδειγμα το νέο Avensis, που εμφανίζεται σημαντικά καλύτερο σε όλους τους τομείς και ξαναμπαίνει στο παιχνίδι των μεσαίων οικογενειακών.

Παραλίγο… Lexus

Γνωρίζοντας την τακτική που ακολουθεί εδώ και χρόνια το σχεδιαστικό τμήμα της Toyota στις μεγάλες κατηγορίες, ίσως να μην περίμενες αισθητικά κάτι περισσότερο από τη νέα γενιά Avensis. Η γενικότερη εικόνα που εκπέμπει το αμάξωμα θυμίζει Lexus και δημιουργήθηκε στο κέντρο ED2 της εταιρείας, στη Γαλλία.

Ωστόσο, όσο υποκειμενική και αν είναι η σχεδίαση, δεν μπορεί να μη χαρακτηρίσει κανείς το Avensis διαλλακτικό έως και άτολμο, ειδικά στο πίσω μέρος. Τα πράγματα καλυτερεύουν όταν το βλέμμα γλιστρά προς το πλάι και φτάνει στο εμπρός μέρος, με τη χαρακτηριστική άποψη και τη γνώριμη μάσκα.

Μεγαλύτερο κατά πέντε εκατοστά σε μήκος και πλάτος, το νέο Avensis εξασφαλίζει μεγαλύτερους χώρους από τον προκάτοχό του παρόλο που το μεταξόνιο παρέμεινε ίδιο (2,6 μέτρα). Το πορτμπαγκάζ είναι και αυτό αυξημένο κατά 11 λίτρα (συνολικά φτάνει τα 509 λίτρα), αλλά οι θόλοι των τροχών στερούν πόντους πρακτικότητας. Ευχάριστη και θετική είναι η αίσθηση που αποκομίζεις από το ταμπλό, ειδικά στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού της δοκιμής μας, που διαθέτει μέχρι και σύστημα δορυφορικής πλοήγησης με ελληνικό χάρτη (με μενού greeklish).

Η εργονομία κυμαίνεται στα συνηθισμένα πρότυπα, υπάρχουν λιγότεροι διακόπτες, κάνοντας την ζωή του οδηγού πιο εύκολη, ενώ τη λαβή του κλασικού χειρόφρενου, που είναι πλέον ηλεκτρομηχανικό, έχει αντικαταστήσει ένας διακόπτης που βρίσκεται στο ταμπλό δεξιά του τιμονιού.

Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι ποιοτικά και με μαλακά πλαστικά, ενώ την προσοχή αποσπά ο ευδιάκριτος και πλήρης πίνακας οργάνων Optitron με τον χαρακτηριστικό πορτοκαλί φωτισμό. Η θέση οδήγησης δεν είναι και από τις πιο βολικές και προσφέρει μέτρια πλευρική στήριξη, ωστόσο είναι ξεκούραστη στα ταξίδια όπως και οι υπόλοιπες τέσσερις θέσεις.

Μοτέρ διαμάντι…

Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα σημεία στο νέο Avensis είναι ο νέος κινητήρας των 1,6 λίτρων, που αποδίδει 22 περισσότερους ίππους από τον προηγούμενο, φτάνοντας τους 132. Η ροπή έχει και αυτή αυξηθεί κατά 1 χλγμ., στα 16,3 χλγμ. Ο 1.600άρης τετρακύλινδρος προφανώς είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει στα ίδια -δίχως υπερπλήρωση- κυβικά, ενώ μας έδειξε πως μπορεί να βάλει κάτω ακόμη και αρκετές δίλιτρες εκδόσεις του ανταγωνισμού.

Χάρη στο σύστημα Valvematic που μεταβάλλει το χρονισμό αλλά και τη βύθιση όλων των βαλβίδων, το μοτέρ σε κερδίζει με την γραμμική και ελαστική λειτουργία του μεταξύ 2.000-4.500 σ.α.λ. και προσφέρει καλές ρεπρίζ, αν σκεφτεί κανείς το βάρος του αμαξώματος. Μπορεί να μην τραβά όσο ο turbo ανταγωνισμός, αλλά λόγω του ατμοσφαιρικού χαρακτήρα του είναι πιο οικονομικό, ειδικά στην πόλη με τα συνεχή ανεβοκατεβάσματα (όπου οι turbo κινητήρες καίνε κάτι παραπάνω).

Σε μεικτές συνθήκες κίνησης το ψηφιακό οικονομόμετρο δεν ξεπέρασε τα 10 λίτρα / 100 χλμ., ενώ στο ταξίδι και με κουμπωμένη την 6η σχέση η κατανάλωση μπορεί να συγκρατηθεί χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια κάτω από τα 8 λίτρα / 100 χλμ.

Σημαντικά βελτιωμένο είναι το Avensis σε ό,τι αφορά τα οδικά του χαρακτηριστικά. Κατ’ αρχάς, το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση έχει βελτιωθεί σε αίσθηση και είναι περισσότερο ακριβές και λιγότερο τεχνητό. Το ίδιο ισχύει και για τον επιλογέα ταχυτήτων με τις έξι αραιά κλιμακούμενες σχέσεις του. Στον τομέα των αναρτήσεων έχει διατηρηθεί η ίδια αρχιτεκτονική (γόνατα McPherson εμπρός, διπλά ψαλίδια πίσω), αλλά έχει αναθεωρηθεί ο συνδυασμός αμορτισέρ και αντιστρεπτικών ράβδων.

Το αποτέλεσμα είναι το νέο Avensis να πατά καλύτερα στο δρόμο, πιο σταθερά και το ίδιο άνετα με τον προκάτοχο του. Αν πρέπει να του προσάψεις κάτι είναι η ξερή αντίδραση της πίσω ανάρτησης στις μεγάλες λακκούβες, ίσως από την κοντή διαδρομή των αμορτισέρ. Η ποιότητα κύλισης είναι καλύτερη, οι κλίσεις είναι μεγάλες, χωρίς όμως να επηρεάζουν την καλή εικόνα του Avensis, που παρουσιάζει τυπικές υποστροφικές τάσεις στο όριο. Το στάνταρ σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (VSC) διορθώνει κάθε απόκλιση από την κανονική πορεία του αυτοκινήτου, ενώ η εμπλοκή του γίνεται αντιληπτή από τα συνεχόμενα μπιπ που ακούγονται.

Το καλό… καλύτερο; Σίγουρα!

Όπως είπαμε, το νέο Avensis δεν εκπλήσσει, ούτε έχει να κρύψει κάτι. Βαδίζει σε ασφαλή μονοπάτια, βελτιώνοντας τα οδικά του χαρακτηριστικά, χωρίς να προχωρά σε σχεδιαστικές ακρότητες. Στο εξής έχει και ένα ισχυρό πλεονέκτημα απέναντι στον ανταγωνισμό, τον 1.600άρη κινητήρα με την οικονομική λειτουργία του.

Το κόστος κτήσης της συγκεκριμένης έκδοσης κινητήρα ξεκινά από τα 19.600 € (η έκδοση Elegant+Navi της δοκιμής μας κοστίζει 23.000 €). H τιμή πώλησης ακούγεται λογική βάσει του εξοπλισμού και όπως οι προηγούμενες γενιές έτσι και αυτή αναμένεται να γνωρίσει ανάλογη απήχηση για πολλούς και διάφορους λόγους. Θέλετε ακόμη έναν; Η αξιοπιστία που συνδέεται με το όνομα της Toyota.

Toyota Prius

Μετά από σωρεία φωτογραφιών και στοιχείων που είχαν διαρρεύσει στο διαδίκτυο, η Toyota ανακοίνωσε και επισήμως όλες τις πληροφορίες γύρω από τη νέα γενιά Prius, καθώς το υβριδικό της μοντέλο πραγματοποίησε την πρεμιέρα του στην έκθεση του Ντιτρόιτ. Το τρίτο κεφάλαιο στην ιστορία του πρώτου υβριδικού αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής στον κόσμο συνεχίζεται με σημαντικές αλλαγές.

Κατ’ αρχάς, ο κινητήρας τεχνολογίας VVT-I, που εξακολουθεί να λειτουργεί με κύκλο Atkinson, έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα, που ανέρχεται στα 1,8 λίτρα (αντί των 1,5 λίτρων) και αποδίδει 98 ίππους (αντί των 78 ίππων). Ωστόσο, η συνολική απόδοση της υβριδικής διάταξης έχει αυξηθεί στους 134 ίππους, ενώ τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονται σε 9,8 δευτερόλεπτα (αντί των 10,9) επαληθεύοντας τους ισχυρισμούς της Toyota για καλύτερες επιδόσεις. Από την άλλη, η κατανάλωση καυσίμου έχει συγκρατηθεί στα 4,7 λίτρα / 100 χλμ.

Σχετικά με το υβριδικό σύστημα του νέου Prius δεν υπάρχουν ριζικές αλλαγές -παρόλο που το 90% των εξαρτημάτων είναι νέα- όσον αφορά την αρχή λειτουργίας του, εκτός από την ουσιαστική μείωση του βάρους της συνολικής κατασκευής λόγω εκτενούς χρήσης αλουμινίου και ελαφρών υλικών υψηλής αντοχής. Επίσης, οι μπαταρίες είναι πλέον τύπου νικελίου/μέταλλου, προσφέροντας μεγαλύτερη αυτονομία.

Αισθητικά, η εικόνα του νέου Prius μιλά από μόνη της. Δεν αποστασιοποιείται από την σχεδιαστική φόρμα του προηγούμενου μοντέλου, αλλά τη διατηρεί και την εκσυγχρονίζει ακόμη περισσότερο. Σε αυτό συμβάλλουν και τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED, ενώ στο hi-tech εσωτερικό υπάρχει μέχρι και σύστημα HUD (Head-Up Display), που απεικονίζει ενδείξεις του κοντέρ στο κάτω μέρος του παρμπρίζ. Χαρακτηριστικό στοιχείο αποτελεί η διαμπερής κεντρική κονσόλα, που παραπέμπει στο Auris.

Το νέο Prius βασίζεται σε νέο πλαίσιο, ενώ ο κορυφαίος αεροδυναμικός συντελεστής έχει βελτιωθεί ακόμη περισσότερο ( 0,25 από 0,26). Παρόλο που δεν υπάρχουν ακόμη συγκεκριμένα στοιχεία, το μήκος του αμαξώματος είναι ελαφρώς αυξημένο, όπως και το μεταξόνιο, προμηνύοντας μεγαλύτερους χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Πότε το περιμένουμε; Οι πρώτες εκτιμήσεις δείχνουν προς το φθινόπωρο.

Εσωτερικό

Η διαφορετικότητα του Prius δεν εντοπίζεται μόνο στον υβριδικό χαρακτήρα του, αλλά και στη σχεδίασή του, η οποία ξεχωρίζει στο δρόμο. Το καθαρά χάτσμπακ αμάξωμά του διακρίνεται από το αεροδυναμικό προφίλ, το οποίο φτάνει τα 4,450 μέτρα. Οι μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος εξασφαλίζουν μεγάλους χώρους για τους επιβάτες, χωρίς να υπολείπονται των αντίστοιχων που συναντάς σε ένα μικρομεσαίο οικογενειακό μοντέλο.

Το μοναδικό σημείο το οποίο μπορεί να προβληματίσει αφορά στο «ρηχό» χώρο για τις αποσκευές, αν και η ονομαστική του χωρητικότητα ως τιμή -408 λίτρα- δείχνει ικανοποιητική. Λόγω της μεγάλης γυάλινης επιφάνειας που υπάρχει στην πόρτα του πορτμπαγκάζ, ιδιαίτερα χρήσιμο είναι ένα πτυσσόμενο κάλυμμα που προστατεύει τα «μπαγκάζια» από τον ήλιο αλλά… και από τα βλέμματα. Όσο για τις πρακτικές διευκολύνσεις, όπως οι χώροι για τα μικροαντικείμενα ή οι ποτηροθήκες, φτάνουν και περισσεύουν, κάνοντας την παραμονή των επιβαινόντων πιο εύκολη.

Start

Το Prius διαθέτει σύστημα εισόδου χωρίς να απαιτείται η χρήση κλειδιού. Απλά κουβαλάς μαζί σου το «κλειδί» και για να θέσεις την υβριδική διάταξη σε λειτουργία πιέζεις τον διακόπτη με την ένδειξη «Power» που βρίσκεται στο ταμπλό, δεξιά από το τιμόνι. Ο ιδιόμορφος επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων βρίσκεται στο ταμπλό και, αφού τον μετακινήσεις στην κλασική θέση D, η διαδρομή ξεκινά. Δεν απαιτείται καμία αλλαγή των σχέσεων και το μόνο που χρειάζεται να κάνει ο οδηγός είναι να πατά το γκάζι.

Αν οι μπαταρίες έχουν αρκετή ενέργεια, πιέζοντας τον διακόπτη με την ένδειξη «EV» το Prius κινείται ως αμιγώς ηλεκτρικό όχημα και κυριολεκτικά αθόρυβα. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η απόσταση που μπορεί να διανυθεί με αυτό τον τρόπο φτάνει τα δύο χιλιόμετρα (αν οι μπαταρίες είναι γεμάτες), ενώ, όταν η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα, τότε εμπλέκεται και ο βενζινοκινητήρας.

Ο τελευταίος λειτουργεί με βενζίνη που αντλεί από το ρεζερβουάρ, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτείται με ενέργεια από τις μπαταρίες της Panasonic (νικελίου-μετάλλου υδριδίου) οι οποίες επαναφορτίζονται αυτομάτως σε συνθήκες ήρεμης οδήγησης.

Για παράδειγμα, κατά την κίνηση σε κατηφόρες ή όταν δεν ασκείται πίεση στο γκάζι, ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί σαν γεννήτρια, επαναφορτίζοντας τις μπαταρίες. Σε διαδρομή με συνεχείς ανηφόρες, κάποια στιγμή τα αποθέματα της μπαταρίας εξαντλούνται και η έλλειψη ισχύος γίνεται αισθητή. Σπανίως όμως οι μπαταρίες αδειάζουν και, όταν αυτό γίνει, ξαναγεμίζουν σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Οδική συμπεριφορά

Όπως ισχυρίζεται ο κατασκευαστής του Prius, μετά το πρόσφατο facelift υπάρχουν βελτιώσεις στην ανάρτηση και στο σύστημα διεύθυνσης. Όντως, η ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού προσφέρει καλύτερη αίσθηση στον οδηγό, ενώ η απόσβεση της ανάρτησης έχει γίνει ακόμη καλύτερη.

Η οδική συμπεριφορά του Prius, όμως, εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, που επιτρέπει μεν κλίσεις στις στροφές, αλλά όχι σε σημείο που να επηρεάζουν το «πάτημα» του αυτοκινήτου. Το Prius είναι σταθερό στο δρόμο, διαθέτει εξαιρετική ποιότητα κύλισης και αυτό που εντυπωσιάζει είναι το ήσυχο περιβάλλον του, με το ταξίδι να αποτελεί πραγματική απόλαυση.

Με 93 ευρώ!

Αφήσαμε το Prius με περίπου 1.500 χιλιόμετρα στο κοντέρ του και με το trip computer να δείχνει την κατανάλωση των 6,2 λίτρων ανά 100 χλμ./ώρα. Παίρνουμε το κομπιουτεράκι μας και έχουμε: 1.500 χλμ./100 χλμ. = 15 Χ 6,2 lt = 93 Χ 1ευρώ = 93 ευρώ. Δηλαδή κάναμε όλη αυτή την απόσταση με 93 ευρώ αντί των +135 ευρώ που θα χρειαζόταν ένα κανονικό αυτοκίνητο με μέση κατανάλωση 9λίτρα/100 χλμ., π.χ.

Αν, από την άλλη πλευρά, λάβετε υπόψη σας ότι ο βενζινοκινητήρας απενεργοποιείται σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, τότε μπορείτε να φανταστείτε το όφελος για την ατμόσφαιρα στις μεγαλουπόλεις και τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, αν για παράδειγμα τα ταξί ήταν υβριδικά αντί για ντίζελ.

Το γεγονός, πάντως, είναι ένα: όσο περισσότερο συμβιώνεις με το Prius τόσο πιο πολύ το συμπαθείς – ή το συνηθίζεις; Επιπλέον, το Prius είναι το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο που πέρασε από τις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP, όπου και διέπρεψε με 5 αστέρια στην προστασία των επιβατών και με 4 αστέρια στην προστασία των παιδιών. Επίσης, στα υβριδικά μοντέλα δεν καταβάλλονται τέλη κυκλοφορίας και το ειδικό τέλος ταξινόμησης, ενώ δεν θα πρέπει να σας απασχολεί το μέτρο του δακτυλίου!

Παρκάρει μόνο του!

Ο εξοπλισμός του αυτοκινήτου είναι πλουσιότατος, έχοντας να επιδείξει το καινοτομικό σύστημα αυτόματης στάθμευσης (IPA ή Intelligent Parking Assist). Ειδικοί αισθητήρες που έχουν τοποθετηθεί στους προφυλακτήρες σε συνδυασμό με μία κάμερα στο πίσω μέρος προσφέρουν τις σχετικές πληροφορίες σε μία ηλεκτρονική μονάδα που κανονίζει τη διαδικασία στάθμευσης.

Ο οδηγός δεν έχει παρά να ευθυγραμμίσει παράλληλα το Prius με το ήδη παρκαρισμένο αυτοκίνητο που βρίσκεται εμπρός από τη θέση στάθμευσης, να επιλέξει την όπισθεν και να πατήσει το διακόπτη -στο ταμπλό- με την ένδειξη «IPA». Κατόπιν, δίνει στο IPA να καταλάβει πού βρίσκεται η θέση στάθμευσης ακουμπώντας το δάχτυλό του στην οθόνη αφής, επιλέγει αν θα παρκάρει κάθετα ή παράλληλα και στην επόμενη φάση το τιμόνι του Prius αρχίζει να περιστρέφεται αυτόματα, καθώς το αυτοκίνητο παρκάρει από μόνο του!

Το μοναδικό που πρέπει να κάνει ο οδηγός είναι να έχει το πόδι του πάνω από το πεντάλ του φρένου για να ρυθμίζει την ταχύτητα και το πότε το αυτοκίνητο θα σταματήσει. To αυτόματο σύστημα παρκαρίσματος, μαζί με το σύστημα πλοήγησης -το οποίο δεν διαθέτει ελληνικούς χάρτες-, διατίθεται προαιρετικά έναντι 2.200 ευρώ.

Από τεχνική σκοπιά

Υβριδικά μοντέλα σαν το Prius κινούνται από μια διάταξη που συνδυάζει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης και έναν ηλεκτροκινητήρα. Ο τελευταίος αντλεί ηλεκτρική ενέργεια από μπαταρίες και βοηθά τον κανονικό κινητήρα παρέχοντάς του έξτρα δύναμη. Ποιο είναι το όφελος; Η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και κατά συνέπεια των ρύπων, αφού όσο περισσότερο καύσιμο «καίει» ένα αυτοκίνητο τόσο μολύνει το περιβάλλον.

Με απλά λόγια, το «τρικ» στα υβριδικά έχει να κάνει με τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος παίζει και το ρόλο της γεννήτριας. Όταν, για παράδειγμα, το αυτοκίνητο κυλά χωρίς φορτίο, όπως στις κατηφόρες ή όταν αφήνουμε το γκάζι, τότε το ηλεκτρικό μοτέρ λειτουργεί ως δυναμό και επαναφορτίζει τις μπαταρίες.

Toyota Urban Cruiser

Μια μεγάλη εταιρεία με πιστό κοινό, όπως η Toyota, δεν συνηθίζει να κάνει πειράματα με τα νέα της μοντέλα. Πατάει πάνω σε δοκιμασμένες λύσεις και εξελίσσει τα επιτυχημένα αυτοκίνητα για να καλύπτουν τις ανάγκες που ζητά η εκάστοτε εποχή. Τι γίνεται όμως όταν έχεις πρόσφατο το παράδειγμα ενός νέου εγχειρήματος όπως το iQ, ενώ ταυτόχρονα τα μικρά SUV πόλης κλέβουν το ενδιαφέρον; Βάζεις λίγη φαντασία και περισσότερη λογική και δημιουργείς το Urban Cruiser.

Κατηγορία, σπαζοκεφαλιά!

Το νέο Toyota είναι μοντέλο που δεν θα παρεξηγηθεί αν το αποκαλέσεις SUV ούτε και αν το θεωρήσεις πολυχρηστικό MPV, ενώ βέβαια δεν έχει πρόβλημα και να μπει στο κλαμπ των σουπερμίνι, αφού μην ξεχνάμε πως βασίζεται στο πάτωμα του Yaris και έχουν και το ίδιο μεταξόνιο (2,46 μέτρα). Ένα στοιχείο που θα βοηθούσε να το δούμε περισσότερο ως SUV είναι η ύπαρξη συστήματος τετρακίνησης.

Έλα όμως που αυτή συνδυάζεται μόνο με την πετρελαιοκίνητη έκδοση, που δεν εισάγεται στη χώρα μας. Πολύπλοκα ακούγονται όλα αυτά και το μόνο που καταφέρνουν είναι να μας κάνουν να καταλάβουμε πόσο ευρύ μπορεί να είναι το αγοραστικό κοινό στο οποίος απευθύνεται το Urban Cruiser.

Ας πάμε σε κάτι πιο απλό, όπως οι διαστάσεις του ιαπωνικού μοντέλου. Το μήκος του δεν ξεπερνά τα 4 μέτρα (3,930 μ. για την ακρίβεια) και αυτό το κάνει πολύ ευέλικτο στην πόλη αλλά και πιο κόμπακτ στο μάτι. Είναι 18 εκατοστά μακρύτερο από το Yaris και μόλις 3 εκατοστά μακρύτερο από το Honda Jazz. Με το δεύτερο θα μπορούσαμε να πούμε ότι έχει κάποια ακόμη κοινά στοιχεία, όπως τα συρόμενα και αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα αλλά και την εντυπωσιακή πρακτικότητα του εσωτερικού, με τις ποτηροθήκες και τους χώρους για μικροαντικείμενα να καλύπτουν και τους πιο απαιτητικούς.

Urban στο τετράγωνο

Τα κοινά στοιχεία με άλλα μοντέλα τελειώνουν κάπου εκεί, αφού το Urban Cruiser έχει τη δική του προσωπικότητα. Οι σχεδιαστές του σίγουρα δεν άφησαν ανεκμετάλλευτη τη γνώση που προέκυψε από τη δημιουργία του iQ, και αυτό είναι λογικό, καθώς αποτελεί ίσως το πιο μοντέρνο Toyota των τελευταίων ετών.

Παρ’ όλα αυτά φαίνεται ότι το Urban Cruiser θέλει να χαράξει το δικό του δρόμο. Το πιο εμφανές στοιχείο επάνω του είναι η «boxy» σχεδίαση, που προσδίδει κάτι πρωτότυπο στη φιλοσοφία του.

Το πίσω μέρος τείνει πιο πολύ σε SUV, ενώ οι ευμεγέθεις προφυλακτήρες συμβαδίζουν με την ίδια λογική. Τα πράγματα είναι σαφώς πιο φουτουριστικά στο εσωτερικό, με τον πίνακα οργάνων να ξεχωρίζει με την κάποιου είδους… καμπύλη σχεδίαση και τους δείκτες να στρέφονται αντίστροφα σε δύο τόξα. Η κεντρική κονσόλα σε κερδίζει περισσότερο με την απλότητα και την εργονομία της και λιγότερο με τις μικρές ψηφιακές ενδείξεις.

Μπορεί να μην είναι ένα αυτοκίνητο που θα το ερωτευθείς με την πρώτη ματιά, όμως το βέβαιο είναι πως δεν θα το αντιπαθήσεις κιόλας. Με ένα πιο τολμηρό σχόλιο θα μπορούσα να πω πως, σχεδιαστικά, είναι το πλέον ενδιαφέρον Toyota μετά το iQ και ένα από τα πιο πολυδιάστατα μοντέλα που κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά, διότι δεν υπάρχει ηλικία που θα το απέρριπτε από τη λιστα με τα υποψήφια προς αγορά μοντέλα.

Και Urban και Cruiser

Λιγότερη ποικιλία συναντάμε κάτω από το καπό, καθώς διαθέσιμη είναι μία και μόνη έκδοση, αυτή με τον βενζινοκινητήρα 1,33 λίτρων, απόδοσης 99 ίππων, που είναι δοκιμασμένος από το Yaris και το iQ, αλλά μικρός για τα γούστα κάποιου πιο ανήσυχου οδηγού.

Επειδή όμως η μεγάλη μας… τρομάρα τη σήμερον ημέρα είναι μεγαλύτερη την ώρα που βάζεις το χέρι στην τσέπη φτάνοντας στο βενζινάδικο, μπορείς να βολευτείς με τα 12,5 δευτερόλεπτα που χρειάζονται για τα 0-100 χλμ./ώρα και την τελική ταχύτητα των 175 χλμ./ώρα. Έτσι, παίρνεις χαρά από το οικονομόμετρο, που δεν ξεπερνά τα 7,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ το «σφιχτό» 6άρι μηχανικό κιβώτιο φροντίζει να είσαι σβέλτος στην πόλη.

Η αίσθηση που αποκομίζεις τόσο από τον επιλογέα όσο και από το τιμόνι είναι πολύ καλή και ακριβής, με το τιμόνι να εκτοξεύει την ευελιξία και την ευκολία στο παρκάρισμα (ακτίνα στροφής 5,5 μέτρα). Στις… κακοτοπιές της πόλης αναδεικνύεται και η σωστή ρύθμιση της ανάρτησης (γόνατα McPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω), η οποία είναι προσανατολισμένη κυρίως προς την άνεση των επιβατών. Το σύστημα start/stop δρα αποτελεσματικά στη μείωση της κατανάλωσης και δεν γίνεται αντιληπτό, αφού η λειτουργία του είναι εντελώς αθόρυβη.

Το Urban Cruiser είναι συνολικά ένα στυλάτο κόμπακτ μίνι-SUV, που ζητάει λίγα για συντήρηση (129 € το χρόνο τέλη κυκλοφορίας, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου), προσφέρει εντυπωσιακούς χώρους για τις διαστάσεις του (με εξαίρεση το πορτμπαγκάζ των 314 λίτρων) και κάνει τη ζωή στην πόλη ευκολότερη. Το τίμημα είναι τα 17.500 €, που μπορεί να μην είναι ασήμαντο ποσό, ακούγεται δίκαιο όμως για τον πλούσιο εξοπλισμό και τα προσόντα του ιαπωνικού μοντέλου.

Toyota Aygo Black

Το Aygo Black μοιάζει να ήρθε για να καλύψει το κενό που υπήρχε στην αγορά μεταξύ των κατόχων αυτοκινήτου που θέλουν ένα αυτοκίνητο με αστικές ικανότητες -δηλαδή ευελιξία και μικρή κατανάλωση καυσίμου- και αυτών που θέλουν όλα αυτά να συνδυάζονται με στυλ και πλήρη εξοπλισμό.

Για τους παραπάνω λόγους, η έκδοση Black περιλαμβάνει ότι και η Aygo Plus (μετωπικούς και πλευρικούς αερόσακους, ABS, υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα θυρών, κλιματισμό και ράδιο-CD), ενώ εφοδιάζεται επιπλέον με ζάντες αλουμινίου, σπορ σε εμφάνιση επενδύσεις καθισμάτων και δερμάτινο λεβιέ ταχυτήτων.

Καλό στα σαλόνια…

Στην πόλη, το “μικρό” της Toyota βρίσκεται στο στοιχείο του, καθώς οι μικρές του διαστάσεις και ο εύστροφος κινητήρας επιτρέπουν στον οδηγό να νιώθει άνετα και ανεπηρέαστος από τα άγχη της οδήγησης· ειδικά στην έκδοση Black που είναι εφοδιασμένη με air-condition και ηχοσύστημα. Το μόνο πρόβλημα που μπορεί να αντιμετωπίσει ο οδηγός εντός πόλης είναι από τα φρένα του. Και δεν αναφερόμαστε στην απόδοσή τους αλλά στο υπερευαίσθητο σύστημα ABS το οποίο ενεργοποιείται πρόωρα, με αποτέλεσμα -σε ορισμένες περιπτώσεις- να αυξάνεται η απόσταση φρεναρίσματος.

…καλό και στα αλώνια

Εκτός πόλης, το Aygo τα καταφέρνει εξίσου καλά και δεν προβληματίζει ιδιαίτερα. Ορισμένες “παιδικές ασθένειες” που ταλαιπωρούν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας σολυπερμίνι -όπως ο επηρεασμός από δυνατούς πλευρικούς ανέμους και οι πλεύσεις του αμαξώματος σε υψηλές ταχύτητες- ίσως να δημιουργούν μία αίσθηση ανασφάλειας, χωρίς όμως να επηρεάζεται η θετική εικόνα που αποκομίζεις από το Aygo στο δρόμο. Η ποιότητα κύλισης είναι αρκετά καλή και ο αεροδυναμικός θόρυβος δεν κουράζει καθώς… επισκιάζεται από την τρικύλινδρη χροιά του κινητήρα.

Συμπερασματικά, το Aygo Black γεφυρώνει μεν το χάσμα που αναφέραμε, όμως το τίμημα είναι υψηλό, καθώς η τιμή αγοράς εκτοξεύεται σε επίπεδα που ο υποψήφιος αγοραστής με λίγα επιπλέον χρήματα μπορεί να αγοράσει αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας.

Toyota Auris HSD

Στην υβριδική πορεία της η Toyota έχει πουλήσει περισσότερα από 2,5 εκατομμύρια μοντέλα και στόχος της δεν είναι άλλος από το να αυξήσει ακόμη περισσότερο τα έσοδα της από την πράσινη τεχνολογία, λανσάροντας πιο προσιτές -οικονομικά- επιλογές. Υπό αυτό το πρίσμα ήταν θέμα χρόνου πότε θα βλέπαμε ένα μικρότερο από το Prius μοντέλο, όπως το υβριδικό Auris, που διευρύνει τα υβριδικά όρια της Toyota προς τα κάτω.

Στη Βαρκελώνη, όπου και έγινε η πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου μοντέλου της Toyota, οι ιθύνοντες της εταιρείας στάθηκαν ιδιαίτερα στο γεγονός πως μέχρι το 2020 θα έχουν λανσάρει δέκα ολοκαίνουργια υβριδικά, ενώ το Auris HSD είναι το πρώτο full hybrid μοντέλο παραγωγής στη μικρομεσαία κατηγορία. Τι σημαίνει full hybrid; Ένα από τα χαρακτηριστικά ενός πλήρους υβριδικού είναι η δυνατότητα του να εκκινεί και να διανύει μερικά χιλιόμετρα αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Όπως δηλαδή τα υβριδικά των Toyota και Lexus…

Υβριδικός… χρυσός

Εξωτερικά το υβριδικό Auris ξεχωρίζει από συγκεκριμένες λεπτομέρειες, μια και το μήκος του παραμένει ως έχει (4,245 μέτρα), όπως και το μεταξόνιό του (2,600 μέτρα). Η γρίλια και ο εμπρός προφυλακτήρας έχουν επανασχεδιαστεί ώστε σε συνδυασμό με τη μικρότερη -κατά 5 χιλιοστά- απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος να βελτιωθεί ο αεροδυναμικός συντελεστής (cd: 0,28). Στο εσωτερικό, δύο είναι τα σημεία που ξεχωρίζουν τον υβριδικό διάκοσμο σε σχέση με τον συμβατικό των υπόλοιπων Auris.

Με την πρώτη ματιά εστιάζεις στον γνωστό -από το Prius- λεπτοκαμωμένο επιλογέα του E-CVT, με τα τρία προγράμματα κίνησης. Στο EV κινείται μόνο με ηλεκτρική ενέργεια για απόσταση περίπου 2 χλμ., αρκεί ο οδηγός να μην πιέσει απότομα το γκάζι και η ταχύτητα να μην ξεπεράσει κατά πολύ τα 50 χλμ./ώρα.

Στην επιλογή ECO η λειτουργία της υβριδικής διάταξης ρυθμίζεται με προτεραιότητα την κατανάλωση, ενώ στην επιλογή POWER χρησιμοποιείται η μέγιστη ισχύς που δίνουν βενζινοκινητήρας και ηλεκτροκινητήρας. Το επόμενο στοιχείο που διαφοροποιεί το Auris HSD έχει να κάνει με τον πίνακα οργάνων με το υβριδικό «στροφόμετρο» και τις ψηφιακές ενδείξεις σε μία οθόνη στο ταχύμετρο, που απεικονίζει -μεταξύ άλλων- τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος.

Ξέχωρα, πάντως, από τα παραπάνω, η γενικότερη αίσθηση που αποκομίζεις δεν διαφέρει και πολύ από εκείνη ενός συμβατικού Auris, ενώ στο θέμα της πρακτικότητας το πορτμπαγκάζ ίσως να προβληματίσει, καθώς η χωρητικότητά του έχει μειωθεί στα 279 λίτρα -από 354-, λόγω της ύπαρξης των μπαταριών νικελίου – υδριδίου μετάλλου.

Powered by Prius

Η υβριδική τεχνολογία κοστίζει κάτι παραπάνω, οπότε θα ήταν έκπληξη αν κάτω από το καπό του Auris HSD δεν συναντούσαμε το υβριδικό σύστημα (HSD) του νέου Prius. Ας ξαναθυμηθούμε ορισμένα χαρακτηριστικά, όπως τον βενζινοκινητήρα VVT-i των 1,8 λίτρων με ισχύ 99 ίππους, που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson και συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 60 kW. Η συνδυασμένη απόδοση των δύο μονάδων διαμορφώνεται συνολικά στους 136 ίππους και δεν αποκλίνει στο ελάχιστο από εκείνη του Prius.

Συγκρίνοντας το με το Auris 1.8, το υβριδικό είναι κατά 105 κιλά βαρύτερο, φτάνοντας τουλάχιστον τα 1.380 κιλά. Παρά ταύτα σου δίνει την εντύπωση πως είναι πιο ενδιαφέρον οδηγικά από το Prius, με το πιο μαλακό set-up, και πως διαφέρει σε μικρό βαθμό από τις συμβατικές του εκδόσεις, αν εξαιρέσεις την ιδιαιτερότητα που χαρακτηρίζει κάθε κιβώτιο τύπου CVT.

Ικανοποιητικό σε επιδόσεις, με ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά, καλύτερο σε αίσθηση τιμόνι και τον κατασκευαστή να ισχυρίζεται στα χαρτιά πως τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονται σε 11,4” (Prius: 10,4”), με την τελική να φτάνει τα 180 χλμ./ώρα. Όσο για τη μέση τυποποιημένη κατανάλωση, εμφανίζεται ελαφρώς καλύτερη (3,8 λίτρα/100 χλμ. αντί 3,9 του Prius) με τις εκπομπές CO2 να κυμαίνονται στα ίδια επίπεδα (89 γρ./χλμ.).

Πόσο και πότε;

Έρχεται τον Ιούλιο και θα κοστίζει 22.700 ευρώ στη βασική του έκδοση η οποία -μεταξύ άλλων- θα προσφέρει επτά αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας, χειριστήρια στο τιμόνι, ηχοσύστημα με θύρα USB, δερμάτινες επενδύσεις στο τιμόνι και στο χειρόφρενο, προβολείς ομίχλης, πίσω αεροτομή και 15άρες ζάντες.

Με την τιμή της αμόλυβδης να έχει εκτιναχθεί στα ύψη, η έλευση ενός φθηνότερου υβριδικού Toyota μοιάζει περισσότερο επίκαιρη από ποτέ, με τις επιλογές να αυξάνονται για όποιον θέλει να επιλέξει ένα υβριδικό μοντέλο με διαφορετικό χαρακτήρα.

Βλέπετε, από τη μία έχουμε τη Lexus με τις premium επιλογές -του χρόνου θα δούμε και hatchback- και από την άλλη τη Honda που πρόσφατα λάνσαρε το κουπέ CR-Z, ενώ οσονούπω ετοιμάζει το υβριδικό Jazz. Σκληρό πράσινο πόκερ αναμένεται να δούμε τα επόμενα χρόνια, καθώς η Toyota σχεδιάζει ήδη την αντεπίθεση της· ποιος ξέρει, ίσως και να περιλαμβάνει υβριδικές εκδόσεις των Yaris και RAV-4…

Toyota Auris 1.6 ΜΜΤ

Περιμένοντας να οδηγήσεις ένα τόσο σημαντικό μοντέλο όπως το Αuris, το οποίο αντικαθιστά το για χρόνια πιο δημοφιλές μοντέλο της αγοράς, την Corolla, σίγουρα το σκέφτεσαι λίγο περισσότερο απ’ ό,τι στα υπόλοιπα μοντέλα. Οι ερωτήσεις που σου έρχονται στο μυαλό είναι πολλές. Η βασικότερη έχει να κάνει με το αν και κατά πόσον το αυτοκίνητο μπορεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και των προσδοκιών που έχει δημιουργήσει η Toyota στους αγοραστές των μοντέλων της.

Άλλες ερωτήσεις που έρχονται στο μυαλό; Θα στρίβει καλά; Θα είναι ασφαλές; Θα ικανοποιεί σχεδιαστικά το αγοραστικό κοινό; Πάμε να δούμε τώρα μαζί αν το Αuris διαθέτει ικανοποιητικές απαντήσεις στα ερωτήματα που εγείρονται.

Εξωτερική εμφάνιση;

Ο εξωτερικός σχεδιασμός του Auris δεν ξεφεύγει από τα αισθητικά πρότυπα της Toyota. Δεν προκαλεί με εξεζητημένες αισθητικές παρεμβάσεις, αλλά σίγουρα δεν χαρακτηρίζεται και συντηρητικός. Απλώς, ίσως να περιμέναμε λίγο πιο ιδιαίτερο το πίσω μέρος, που δεν ξεχωρίζει, όσο τουλάχιστον θα περιμέναμε από έναν εκ των κορυφαίων εκπροσώπων της κατηγορίας, από άλλες μικρομεσαίες κατασκευές.

Εσωτερική εμφάνιση και λειτουργικότητα;

Το εσωτερικό του νέου μοντέλου είναι σαφώς πιο ξεχωριστό από το εξωτερικό του. Η γεφυρωτή κεντρική κονσόλα είναι το πρώτο πράγμα που προσέχει ο επιβάτης, με την είσοδό του στο αυτοκίνητο. Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης ο τρισδιάστατος πίνακας οργάνων, που είναι ο ίδιος με εκείνον της νέας Corolla. Η εργονομία κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, η ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται επίσης, ενώ και οι αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα διευκολύνουν τη ζωή των επιβατών.

Στο δρόμο πάει καλά;

“Ναι” είναι η απάντηση. Η ποιότητα κύλισης είναι από τις κορυφαίες της κατηγορίας, παρ’ όλο που τα επίπεδα θορύβου από τον 1.600άρη κινητήρα της δοκιμής μας διαπερνούν την καμπίνα των επιβατών όταν ο δείκτης του στροφόμετρου ξεπερνά τις 4.000 σ.α.λ. Στις στροφές ίσως να θέλαμε λίγο πιο σφιχτή την ανάρτηση, αλλά τότε ενδεχομένως να θυσιαζόταν η άνεση, η οποία βρίσκεται σε ικανοποιητικότατα επίπεδα. Έτσι κι αλλιώς, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι καλή και κάποιες τάσεις υποστροφής, που εκδηλώνονται όταν ο οδηγός το παρακάνει, είναι εύκολα ελεγχόμενες.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο, όμως, δεν μας άφησε ιδιαίτερα ικανοποιημένους. Ιδιαίτερα στην πλήρως αυτόματη εκδοχή του, οι αλλαγές των ταχυτήτων είναι επιεικώς αργές, ενώ σε προσπάθεια πιο σβέλτης οδήγησης το κιβώτιο κάνει… ό,τι θέλει και έχει την τάση να “κομπιάζει”. Την κατάσταση εξισορροπεί ο εύστροφος κινητήρας, που αποδίδει 124 ίππους και κινεί το Auris σβέλτα σε κάθε περίπτωση, προσδίδοντάς του επιδόσεις που είναι από τις κορυφαίες στην κατηγορία.

Από εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας πως πάει;

Ο εξοπλισμός της έκδοσης Τrendy, που ήταν και η έκδοση που δοκιμάσαμε, είναι πλήρης. Συνολικά περιλαμβάνει ABS, έξι αερόσακους, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρικούς καθρέπτες, υποβοηθούμενο τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος και εγκάρσια, ηλεκτρονικό κλιματισμό, ραδιο-cd με mp3, καθρέπτες και χερούλια στο χρώμα του αμαξώματος, χρωμιωμένη μάσκα, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, καθώς και προβολείς ομίχλης. Όλα αυτά στην τιμή των 19.190 ευρώ. Η έκδοση της δοκιμής μας, με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ξεκινά από τα 20.070 ευρώ.

Τελικά το Auris έχει τις απαντήσεις;

H απάντηση, συνολικά, είναι ανεπιφύλακτα “ναι”. Το Auris είναι καλύτερο αυτοκίνητο από αυτό που αντικαθιστά -το οποίο ήταν ένα από τα κορυφαία της κατηγορίας- και αποτελεί μία πάρα πολύ καλή λύση για όσους θεωρούν ότι το αυτοκίνητο είναι επένδυση και δεν έχουν το χρόνο και το χρήμα να το πηγαινοφέρνουν σε συνεργεία και να πληρώνουν συνεχώς για τυχόν επισκευές. Η Toyota, με τα έξι χρόνια εγγύησης για όλα τα μηχανικά μέρη, φροντίζει γι’ αυτό…

Toyota Yaris 1.33

Από το 1999 μέχρι σήμερα οι πωλήσεις του Yaris έχουν ξεπεράσει τα 5,5 εκατομμύρια, με αποτέλεσμα να έχουμε φτάσει στην 3η γενιά ενός best-seller με εκδότη την Toyota και συγγραφέα της πρώτης έκδοσης τον Σωτήρη Κωβό. Ο σχεδιαστής και δημιουργός του πρώτου Yaris έθεσε νέα πρότυπα στην κατηγορία των supermini, με ένα αμάξωμα που συνδύαζε με τον καλύτερο τρόπο προχωρημένο στυλ και ευέλικτη πρακτικότητα στο εσωτερικό. Από τότε έχει περάσει μια ντουζίνα χρόνια, για να φτάσουμε στο σημερινό και καλύτερο Yaris, που όπως και τα προηγούμενα στοχεύει στην κορυφή της κατηγορίας του.

Σχεδιαστικά

Αν σε κερδίζει η απλότητα, τότε το Yaris έχει πετύχει το στόχο του. Δίχως να κρύβει κάποιο σχεδιαστικό τρικ, το σχεδιαστικό τμήμα βασίστηκε στη φόρμα του προηγούμενου μοντέλου, δημιουργώντας ένα εξίσου ελκυστικό σύνολο, ακόμη και αν κάποιοι το βρίσκουν συγκρατημένο. Πάντως, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως το νέο Yaris είναι ένα δυναμικό σε εμφάνιση μοντέλο, ειδικά κοιτώντας από την εμπρός όψη. Μάλιστα, το μικρότερο ύψος (2 εκατομμύρια) συνθέτει μία πιο κόμπακτ εικόνα, ενώ συμβάλλει και στην καλύτερη αεροδυναμική του αμαξώματος (συντελεστής 0,287).

Το πίσω μέρος είναι εξίσου σύγχρονο, με τα φωτιστικά σώματα να παραπέμπουν σε Lexus, ενώ οι χώροι είναι αισθητά επηρεασμένοι από την αύξηση του μήκος (+10 εκ.) και του μεταξονίου (+5 εκατομμύρια). Συγκρίνοντάς το με το Ford Fiesta είναι 6,5 εκ. κοντύτερο, ενώ έχει το ίδιο μήκος με το Mazda 2. Έτσι, μία από τις σημαντικότερες βελτιώσεις έχει να κάνει με τους χώρους για τους πίσω επιβάτες, οι οποίοι πλέον είναι «αρχοντικοί», αν τους συγκρίνεις με εκείνους του απερχόμενου μοντέλου.

Πίσω υπάρχει πολύ μεγαλύτερη απόσταση για τα γόνατα από τις πλάτες των εμπρός καθισμάτων, ενώ το μικρότερο ύψος δεν επηρεάζει την άνεση πάνω από το κεφάλι, εκτός και αν το ανάστημά σας ξεπερνά τα 1,90 μέτρα. Το πορτμπαγκάζ έχει επίσης αυξηθεί στα 286 λίτρα (από 272), αντισταθμίζοντας εν μέρει τη σταθερή πλέον πίσω σειρά (στο προηγούμενο Yaris ήταν συρόμενη), αφού λόγω του μεγαλύτερου όγκου δεν χρειάζεται να μετακινούνται τα πίσω καθίσματα.

Όσον αφορά το ταμπλό, η εικόνα αποσπά εξίσου θετικά σχόλια, με το βλέμμα να εστιάζει στην κεντρική κονσόλα και ιδίως στην έγχρωμη οθόνη 6,1 ιντσών του multimedia συστήματος, με πλήθος λειτουργιών (bluetooth, θύρα USB, trip computer, κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα πλοήγησης, σύνδεση στο διαδίκτυο μέσω κάρτας SIM κ.ά.) ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού.

Για μερικούς, το νέο Yaris μπορεί αισθητικά να έχει απολέσει ένα μέρος του MPV ύφους του λόγω του χαμηλότερου ύψους της καμπίνας, των λιγότερο ευφάνταστων θηκών και της απουσίας του ψηφιακού πίνακα. Ωστόσο, κάποιοι άλλοι θα βρουν πιο ευδιάκριτο και ευανάγνωστο τον αναλογικό πίνακα οργάνων αλλά και σε πιο βολική θέση, καθώς έχει μετακομίσει από το μέσο του ταμπλό στην ευθεία με τον οδηγό.

Στο δρόμο

Επειδή συχνά-πυκνά αναφερόμαστε στο βαθμό δυσκαμψίας ενός πλαισίου και στο πόσο επηρεάζονται τα οδικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου από τις ανεπαίσθητες στρεβλώσεις, το νέο Yaris αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα βελτίωσης.

Με τη χρήση χάλυβα σε ποσοστό 50% (αλλά με έξυπνη σχεδίαση ώστε να μην αυξηθεί το βάρος) και τη χρήση αλουμινίου σε διάφορα σημεία (σ.σ. ακόμη και στους συνδέσμους της ανάρτησης), η δομή του πλαισίου είναι πολύ πιο στιβαρή, ώστε να συνδυάζεται άψογα με τα επιμέρους μηχανικά μέρη.

Η καλορυθμισμένη ανάρτηση (με γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω) ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα στην άνεση και το κράτημα, αφού το Yaris ακόμη και κοντά στο όριο παρουσιάζεται «ουδέτερο», ενώ όταν το πιέσεις σκόπιμα η άτσαλη υπερστροφή του προηγούμενου μοντέλου έχει μετασχηματιστεί σε μια ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση. Το τιμόνι με την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση είναι πολύ πιο άμεσο και ακριβές στην πληροφόρησή του, ενώ ο επιλογέας των έξι σχέσεων εύχρηστος και γρήγορος στα κουμπώματά του.

Τελευταίο και καλύτερο αφήσαμε τον αναβαθμισμένο κινητήρα 1.33 Dual VVTi με μεταβλητό χρονισμό σε όλες τις βαλβίδες. Χάρη στη νέα γεωμετρία των κυλίνδρων (με μεγαλύτερη διαδρομή και μικρότερη διάμετρο) η λειτουργία του μοτέρ γίνεται ακόμη πιο ελαστική, ενώ χαμηλή είναι και η κατανάλωση (περίπου στα 7 λίτρα/100 χλμ.).

Στο ταμείο

Δεν χρειάζεται να είσαι ψαγμένος γνώστης για να στοιχηματίσεις πως το νέο Yaris θα πρωταγωνιστήσει όχι μόνο στην κατηγορία του αλλά και γενικότερα στο σύνολο μιας μαραμένης αγοράς, που κατευθύνεται -λόγω της πρωτοφανούς κρίσης- στα μικρού κυβισμού και όγκου αυτοκίνητα.

Δεδομένου των ποιοτικών στάνταρ της ιαπωνικής εταιρείας αλλά και γενικότερα της αξιοπιστίας και της αξίας μεταπώλησης του σήματος της Toyota, θα στοιχημάτιζα πως το νέο Yaris θα βρεθεί στο βάθρο με τα δημοφιλέστερα μοντέλα (εκτιμήσεις αναφέρουν πως το 2012 έκλεισε στο σπαρακτικό σύνολο των 80.000 ταξινομήσεων).

Επί του… Yaris θα πρέπει να ξέρετε πως στην έκδοση της δοκιμής μας υπάρχουν τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού, με τις τιμές να ξεκινούν από 13.500 €. Αργότερα αναμένεται η έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο (τύπου CVT), ενώ την άνοιξη περιμένουμε και το υβριδικό Yaris.

Toyota Verso

Σκέτο Verso· χωρίς το πρόθεμα Corolla, όπως συνέβαινε στην προηγούμενη γενιά. Η τρίτη και ολοκαίνουργια μπορεί να μίκρυνε το όνομά της, αλλά διατηρεί όλα τα θετικά στοιχεία της προκατόχου της, αποτελώντας μια ισορροπημένη επιλογή για τον οικογενειάρχη.

Με σίγουρα βήματα

Καμία έκπληξη δεν προκαλεί η σχεδίαση του αμαξώματος, που ακολουθεί το ίδιο μοτίβο με την προηγούμενη έκδοση. Φυσικά, η αισθητική είναι πιο μοντέρνα, παραπέμποντας στη νέα Corolla, αλλά όπως και να το κάνουμε το Verso δεν είναι από τα αυτοκίνητα που θα σε ενθουσιάσουν οπτικά. Άλλωστε από ένα οικογενειακό MPV το πρώτο πράγμα που επιθυμεί κανείς είναι ευρυχωρία και πρακτικότητα.

Σε αυτόν τον τομέα το Verso διαπρέπει, και χάρη στο αυξημένο μήκος (+8 εκ.) και πλάτος του (+2 εκ.) προσφέρει ακόμη μεγαλύτερους χώρους, αλλά και δύο επιπλέον «παιδικές» θέσεις χάρη στην -προαιρετική- επταθέσια διάταξή του. Τα δύο τελευταία καθίσματα αναδιπλώνονται στο χώρο αποσκευών, που είναι σχετικά ρηχός αλλά προσφέρει 440 λίτρα (484 λίτρα η πενταθέσια έκδοση). Θήκες και χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν σχεδόν παντού για να ακουμπήσεις διάφορα πράγματα.

Το ταμπλό διαφοροποιείται σε μεγάλο βαθμό και είναι αρκετά ιδιαίτερο -ό,τι και αν σημαίνει αυτό- με προσεγμένης ποιότητας υλικά. Αυτό που ξεχωρίζει είναι ο σχεδόν στο μέσο του ταμπλό τοποθετημένος πίνακας οργάνων με μία μικρή κλίση προς τη μεριά του οδηγού. Αριστερά υπάρχει η οθόνη του trip computer, ενώ το ταχύμετρο «αγκαλιάζει» το στροφόμετρο. Μάλιστα, δεξιά του στροφομέτρου υπάρχει ένδειξη με βελάκι για τη σωστή αλλαγή σχέσης, με στόχο τη βέλτιστη κατανάλωση, αλλά ανάλογα με τη θέση του τιμονιού υπάρχουν φορές που η στεφάνη κόβει τη θέα.

Με κινητήρα διαμάντι

Κάτω από το καπό συναντάμε τον νέο κινητήρα των 1,8 λίτρων, τεχνολογίας Valvematic, που αποδίδει 147 ολοζώντανους ίππους. Οι επιδόσεις είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητικές, ενώ η ελαστικότητα, η στρωτή λειτουργία και η κατανάλωση (περίπου στα 9 λίτρα / 100 χλμ.) είναι μερικά από τα δυνατά σημεία του Verso.

Στην πόλη το ιαπωνικό MPV είναι ευκολοδήγητο, με καλή προς τα έξω ορατότητα, ενώ η καλορυθμισμένη ανάρτηση εξασφαλίζει πολύ καλά επίπεδα άνεσης. Στον ανοιχτό δρόμο η ποιότητα κύλισης είναι επίσης καλή, όπως και η ηχομόνωση, στην οποία συνεισφέρει η ύπαρξη της 6ης σχέσης. Κοντά στο όριο και σε δρόμους με στροφές εμφανίζεται τυπική υποστροφή, η οποία περιορίζεται από το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας VSC+.

Με ένα Verso…

…στο γκαράζ μου; Αν αναζητάτε ένα πρακτικό, ευρύχωρο επταθέσιο MPV με μικρή κατανάλωση και ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά, τότε το μόνο εμπόδιο που απομένει είναι να διαθέτετε από 25.790 €. Από την άλλη, αν δεν χρειάζεστε την 3η σειρά καθισμάτων, τότε οι επιλογές σας περιορίζονται στην έκδοση των 1,6 λίτρων με τους 132 ίππους. Μια χαρά μου φαίνεται και αυτή· είναι δυνατή, με μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ και, το σημαντικότερο, «εκκινεί» από 21.260 €…

Toyota Verso-S

H ευρυχωρία και η οικονομία καυσίμου δεν είναι λέξεις πρωτόγνωρες για την Toyota, ακόμα και όταν αφορούν ένα μικρό MPV. Αυτό που δύσκολα μπορούσες να πεις για τον πρωτεργάτη της κατηγορίας, που εμφανίστηκε 11 χρόνια πριν -το Yaris Verso-, είναι πως είχε φτιαχτεί για να αρέσει σχεδιαστικά και να σε κερδίζει με το ντιζάιν του.

Στην περίπτωση που η εμφάνιση δεν σε ελκύει, δεν μπορείς και να προχωρήσεις παραπέρα, αδιαφορώντας πολλές φορές για πολλές ουσιαστικότερες αρετές. Έπρεπε λοιπόν να φτάσουμε στο 2011 για να δούμε μια πληρέστατη πρόταση από την ιαπωνική εταιρεία, η οποία να διαθέτει μοντέρνα εμφάνιση, κόμπακτ διαστάσεις και εντυπωσιακή ευρυχωρία.

«V» for Verso

Το μήκος του δεν ξεπερνά τα 4 μέτρα (3,99 μέτρα για την ακρίβεια), κάτι που σημαίνει πως καταλαμβάνει τον ίδιο ακριβώς χώρο στάθμευσης με ένα Honda Jazz. Αυτό μόνο τυχαίο δεν είναι, καθώς οι Ιάπωνες, γνωρίζοντας καλά τις αστικές προκλήσεις, ασχολούνται πολύ με τον περιορισμό των διαστάσεων αλλά και τη μείωση του βάρους, το οποίο επηρεάζει κυρίως την κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, τα 1.070 κιλά του Verso-S αποτελούν τον καλύτερο σύμμαχο του ατμοσφαιρικού τετρακύλινδρου 1.33.

Για να επανέλθουμε στο θέμα της σχεδίασης, έχοντας υπόψη το παρελθόν της Toyota στην κατηγορία δεν περιμένεις και πολλά. Και όμως, οι σωστές επιρροές από το iQ στο εμπρός τμήμα και το σμιλεμένο ντιζάιν, σε συνδυασμό με τα μεγάλα και καθαρά φωτιστικά σώματα, δημιουργούν ένα όμορφο σύνολο και σίγουρα αποδεκτό από τον νεαρότερο μέχρι και τον μεγαλύτερο οδηγό.

Στο εσωτερικό, τα πράγματα είναι ακόμη πιο σύγχρονα, με τον ψηλά τοποθετημένο επιλογέα ταχυτήτων να δίνει πόντους σε πρωτοτυπία αλλά και ουσία, όπως και την οθόνη αφής, που συνήθως συναντάς σε μοντέλα μεγαλύτερης κατηγορίας και υψηλότερού κόστους. Μπορεί τα μαλακά υλικά να απουσιάζουν από το ταμπλό και τις γύρω επενδύσεις, όμως η συναρμογή και το φινίρισμα φαίνονται καλά, αφήνοντας σου την αίσθηση πως θα αντέξουν στο χρόνο.

Πρακτικά χαρίσματα

Κάπου εκεί είναι που συναντάς το μεγαλείο της πρακτικότητας. Ντουλαπάκια και χώροι για μικροαντικείμενα (19 στο σύνολο) αποκαλύπτονται σε όλες τις γωνιές του Verso-S και καλύπτουν με το παραπάνω τις καθημερινές ανάγκες εργονομικής και αποθηκευτικής φύσεως. Το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 429 λίτρων, που θα ζήλευε και οικογενειακό, ενώ τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται χωρίς κόπο, με το πάτημα ενός κουμπιού.

Όπως είπαμε και παραπάνω, ο κινητήρας χωρητικότητας 1.329 κ.εκ. (που είναι ο μόνος διαθέσιμος βενζινοκινητήρας για το Verso-S) έχει εύκολο έργο και τα καταφέρνει καλά με το χαμηλό βάρος του αμαξώματος και την απόδοση των 99 ίππων. Σίγουρα με τα 0-100 χλμ./ώρα σε 13,3” δεν ενδείκνυται για κόντρες, όμως σε διαγωνισμό κατανάλωσης δεν θα τα πήγαινε και άσχημα, με τα 6,5 λίτρα/100 χλμ. να εμφανίζονται χωρίς κόπο και χωρίς τσιγγουνιές στο πεντάλ του γκαζιού. Ο επιλογέας 6 σχέσεων είναι ακριβής σε αίσθηση και προσφέρει μακριά κλιμάκωση, ενώ το τιμόνι είναι «κοφτερό» και ανεβάζει την ευελιξία του Verso-S στην πόλη.

The new guy

Σε ένα τέτοιο μοντέλο η άνεση είναι φυσικό να έχει τον πρώτο λόγο, γι’ αυτό και ορισμένες πλεύσεις του αμαξώματος στις στροφές είναι αναπόφευκτες, όμως αυτό που θες μέσα στην πόλη είναι να παραμένεις όσο το δυνατόν πιο ατάραχος γίνεται, κάτι που το ιαπωνικό πολυχρηστικό το πετυχαίνει με ευκολία.

Η τιμή πώλησης για τη βασική έκδοση ξεκινά μόλις πάνω από τα 16.000 €, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει -μεταξύ άλλων- 7 αερόσακους και σύστημα απενεργοποίησης του κινητήρα start/stop. Είναι μόλις 400 ευρώ ακριβότερο από το αντίστοιχο Honda Jazz με 100 ίππους και ζητά τα ίδια σχεδόν χρήματα με το Opel Meriva. To βέβαιο είναι πως η κατηγορία απέκτησε έναν σοβαρό παίκτη, με μεγάλες φιλοδοξίες…

Προηγούμενο άρθροSmart fortwo mhd vs Toyota iQ Σύγκριση
Επόμενο άρθροO Neil Young, το Pono και η επανάσταση στη μουσική
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας