Volkswagen μοντέλα. Λίστα με αυτοκίνητα

Volkswagen μοντέλα. Λίστα με αυτοκίνητα

Δημιούργησα μία λίστα με Volkswagen μοντέλα που οδήγησα κατά τα προηγούμενα χρόνια, και έκρινα ορθό να μοιραστώ τις εμπειρίες μου μαζί σας. Να σημειωθεί ότι σε τούτη τη λίστα δεν συγκαταλέγονται τα καλύτερα οχήματα της συγκεκριμένης αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά εκείνα που εγώ οδήγησα και έχω μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα για να τα περιγράψω σε βάθος. Επιπλέον, η παρακάτω σειρά είναι εντελώς τυχαία και δεν έχει σχέση με τις τιμές, ούτε με τα ισχυρά τεχνικά χαρακτηριστικά.

Volkswagen Passat CC

Μη σας ξεγελούν τα διακριτικά του. Το Passat που βλέπετε ούτε coupé είναι, καθώς έχει περισσότερες από δύο πόρτες, ούτε cabriolet, καθώς η οροφή του δεν είναι μεταλλική διαιρούμενη, ούτε… και τα δύο. Τι στο καλό είναι τελικά αυτό το Passat CC; Ένα κουπέ με τέσσερις πόρτες, ένα πεντάθυρο με τέσσερις θέσεις, περιγράψτε το όπως θέλετε.

Σύμφωνα με τη γερμανική εταιρεία η ονομασία CC προέρχεται από τα πρώτα γράμματα των λέξεων Comfort Coupé, ενώ οι ειδικοί το συσχετίζουν με τη CLS -ξέρετε, αυτή την εκκεντρική Mercedes για τους λίγους- του λαού. Το θέμα είναι πως αυτοκίνητα σαν το Passat CC επιβεβαιώνουν πως τα όρια ανάμεσα στις κατηγορίες δεν υπάρχουν πια.

Το ζουμί για τις εταιρείες αλλά και για το αγοραστικό κοινό είναι καθετί νέο να κερδίζει τις εντυπώσεις, είτε με την αξία του ως αυτοκίνητο, είτε με τη διαφορετικότητά του. Και το Passat CC δείχνει πως έχει κι απ’ τα δύο…

Σι, σι, πασάτ είναι!

Μπορεί να σας φανεί παράξενο, αλλά ποιο άλλο αυτοκίνητο πλησιάζει το χαρακτήρα του Passat CC; Ποιο άλλο τετράθυρο coupé έχει τέσσερις θέσεις; Μήπως το Mazda RX8; Σωστά, αλλά το Passat δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Είναι ένα αυτοκίνητο γεμάτο φινέτσα, που σε κερδίζει από την πρώτη ματιά και σε ξεκολλάει από το οικογενειακό, ίσως και πιο βαρύ, προφίλ του απλού Passat.

Οι βασικές διαφορές ξεκινούν από τις διαστάσεις. Δεν μιλάμε για το αυξημένο μήκος του, στο οποίο έχουν προστεθεί 3,1 εκατοστά (σε σχέση με το απλό Passat). Την εντυπωσιακή σιλουέτα του Passat CC διαμορφώνει κυρίως το φαρδύτερο (+3,6 εκ.) και το σημαντικά χαμηλότερο (-5 εκ.) αμάξωμα. Στη συνέχεια ακολουθούν οι πόρτες χωρίς πλαίσια γύρω από τα παράθυρα, τα νέα φωτιστικά σώματα, οι προφυλακτήρες, η μάσκα και η έντονη κλίση της οροφής.

Η τελευταία έχει γίνει με τόση μαεστρία όση χρειάζεται ώστε το νέο Passat να αποκτά coupé διάσταση και παράλληλα να μην επηρεάζεται η λειτουργικότητα στο εσωτερικό. Σας το λέμε από πρώτο χέρι, καθώς στις πίσω θέσεις μπορούν να καθίσουν με άνεση δύο άτομα με ανάστημα έως 1,85 μέτρα, παρόλο που τα νούμερα (χώροι, πρόσβαση) είναι μικρότερα από εκείνα του απλού Passat.

Οι αριθμοί δεν λένε πάντα την αλήθεια. Αλλά το προσέξατε, σας το είπαμε, δύο θέσεις, δύο ζώνες ασφαλείας. Ενδιάμεσα δεν μπορεί να βολευτεί τρίτος επιβάτης, καθώς υπάρχει μία διαμορφωμένη θέση με θήκες που καλύπτεται κάτω από ένα πτυσσόμενο πλαστικό «ρολό».

Τι γίνεται με τους εμπρός επιβάτες; Ο οδηγός, συγκεκριμένα, θα βολευτεί στη χαμηλότερη κατά 1,5 εκ. θέση οδήγησης, η οποία είναι απλώς εξαιρετική. Μπροστά του συναντά έναν εντελώς νέο πίνακα οργάνων και μία οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, στοιχεία που αναβαθμίζουν τον διάκοσμο και μεταφέρουν αέρα από ακριβότερα μοντέλα, όπως είναι τα Touareg και Phaeton.

ΟΚ, το εμπεδώσαμε, το Passat CC είναι κομψό απ’ έξω και πολυτελές από μέσα. Με το θέμα της πρακτικότητας τι γίνεται; Αν εξαιρέσεις το λιγάκι πιο στενό άνοιγμα, ο χώρος αποσκευών παραμένει μεγάλος, παρόλο που έχει μειωθεί στα 532, από τα 565, λίτρα του κανονικού Passat.

Κούπε, πε!

Αφού το Passat CC πέρασε τις εξετάσεις στα γραπτά, για να δούμε τι κάνει και στον δρόμο. Το καλό είναι πως η έκδοση της δοκιμής μας είναι αυτή που ενδιαφέρει τον περισσότερο κόσμο. Όπως θα καταλάβατε, δοκιμάσαμε το Passat CC με τον γνωστό TSI κινητήρα των 1,8 λίτρων, με σύστημα υπερτροφοδότησης και άμεσο ψεκασμό. Ακούγεται σαν επανάληψη, αλλά μόνο καλά λόγια έχεις να πεις για αυτό τον κινητήρα και ας καίει κάτι παραπάνω όταν τον πιέσεις.

Ταιριάζει γάντι στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου και δεν έχει κανένα ενδοιασμό στην κίνηση των +1.430 κιλών. Βάζουμε το θετικό πρόσημο καθώς το μοντέλο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με ένα σκασμό πραγματάκια από τη λίστα με τον τεχνολογικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου (οι γκατζετάκηδες θα ξετρελαθούν).

Ας ξεκινήσουμε με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DCC (η εταιρεία την ονομάζει Adaptive Chassis Control, στάνταρ στην V6 έκδοση), η οποία διαθέτει τρία προγράμματα (normal, comfort, sport) που ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάλογα με την διάθεσή του. Όποιο και να διαλέξει, πάντως, θα μείνει ευχαριστημένος, καθώς το καθένα κάνει μια χαρά την δουλειά του, μεταβάλλοντας τη σκληρότητα των αμορτισέρ και εξασφαλίζοντας εξαιρετική άνεση.

Στo Sport όμως το αποτέλεσμα δεν είναι και το αναμενόμενο, αφού η ανάρτηση περισσότερο σκληραίνει και μετριάζει την απόσβεσή της και λιγότερο βελτιώνει το στήσιμο του αυτοκινήτου. Η μετάβαση από το ένα πρόγραμμα στο άλλο δεν γίνεται αισθητή μόνο από το «σφίξιμο» ή τη «χαλάρωση» της ανάρτησης (γόνατα McPherson εμπρός, τεσσάρων συνδέσμων πίσω) αλλά και από την αίσθηση του τιμονιού, το οποίο βαραίνει στο sport και ελαφρώνει στο comfort.

Πως στρίβει; Καλύτερα από το απλό Passat. Μάλιστα, το μεγαλύτερο μετατρόχιο και οι βελτιώσεις στα σημεία που έκαναν οι μηχανικοί έχουν κάνει το Passat CC να κινείται σαν… Audi. Στον ανοιχτό δρόμο είναι ήσυχο και ευθύβολο, ενώ σε δρόμους με στροφές είναι τόσο καλά στημένο που κρύβει τον όγκο του και τα 4,8 μέτρα του μήκους του. Θα έλεγε κανείς πως το Passat CC είναι ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει με άριστο τρόπο την άνεση και τα ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά με την οδηγική απόλαυση.

Φως, άναψε!

Δεν ξέρω αν προσέξατε ποτέ την κυρία με τη λεοπάρδαλη στο διαφημιστικό σποτ, αλλά όταν ένα Passat CC περάσει από δίπλα σας σίγουρα δεν θα ξεφύγει από την προσοχή σας. ΟΚ, δεν είναι ένα αυτοκίνητο που ήρθε να τετραγωνίσει τον κύκλο, αποτελεί όμως μία πολύ καλή επιλογή για όποιον θέλει να αποφύγει τα τετριμμένα και να ανέβει ένα σκαλί πιο πάνω, στην premium βαθμίδα. Και για να το κάνει αυτό δεν χρειάζεται να ξοδέψει μία περιουσία, καθώς η τιμή πώλησης της έκδοσης 1.8 TSI ξεκινά από τα 28.150 ευρώ.

Αν τώρα έχετε χρήμα για ξόδεμα, τότε η λίστα με τα τεχνολογικά τρικ σας περιμένει. Από το σύστημα Lane Assist που προειδοποιεί τον οδηγό σε ακούσια αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας, το εντελώς αυτόματο cruise control που επιβραδύνει ή επιταχύνει το αυτοκίνητο διατηρώντας σταθερή απόσταση από τα προπορευόμενα οχήματα, την κάμερα οπισθοπορείας που είναι κρυμμένη στο σήμα της πίσω πόρτας ή το αυτόματο σύστημα ανίχνευσης θέσης στάθμευσης και υποβοήθησης, όπου ο οδηγός το μόνο που έχει να κάνει είναι να πατά το γκάζι και το φρένο, ενώ το Passat CC παρκάρει από μόνο του. Θέλετε κι άλλα;

Volkswagen Golf

Πέντε γενιές και 26 εκατομμύρια πωλήσεις, αν μη τι άλλο, αποτελούν τα καλύτερα διαπιστευτήρια που μπορεί να καταθέσει ένα αυτοκίνητο για να αποδείξει την αξία του. Ο λόγος για το VW Golf που από το φθινόπωρο θα συνεχίσει την καριέρα του στην αγορά παραδίδοντας τη σκυτάλη στην 6η γενιά. Για να σας λύσουμε, πάντως, κάθε απορία σάς λέμε από την αρχή πως το Golf που βλέπετε δεν αποτελεί κάποια facelift εκδοχή αλλά ειναι ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο με την υπογραφή του Walter da Silva.

Το σχεδιαστικό τμήμα δεν θέλησε να προβεί σε κάτι τολμηρό και προτίμησε να κινηθεί εκ του ασφαλούς, διατηρώντας το βασικό καλούπι του αμαξώματος που εμπρός δανείζεται στοιχεία από το Scirocco και πίσω από τo Touareg. Οι διαστάσεις παραμένουν οι ίδιες σε αντίθεση με το πλάτος του αμαξώματος που έχει αυξηθεί ελαφρώς.

Το εσωτερικό διαφοροποιείται στα σημεία αλλά η γενικότερη γεύση είναι ίδια με του σημερινού Golf. Πάντως, ο εξοπλισμός αναμένεται ιδιαίτερα πλούσιος και θα διαθέτει στοιχεία από το Passat CC. Έτσι, εκτός από το νέας γενιάς στάνταρ ESP και τους 7 αερόσακους (και για τα γόνατα του οδηγού) υπάρχει το σύστημα WORKS που προστατεύει από αυχενικούς τραυματισμούς, το αυτόματο σύστημα πλοήγησης (Adaptive Cruise Control ή ACC), το σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης (park steering assistant) και το σύστημα DCC που μεταβάλλει τα οδικά χαρακτηριστικά της ανάρτησης με το πάτημα ενός διακόπτη.

Πόσο νέο είναι το… νέο Golf; Όχι και πολύ καθώς βασίζεται στην πλατφόρμα της τωρινής γενιάς και χρησιμοποιεί τα ίδια μηχανικά μέρη. Συγκεκριμένα, οι κινητήρες περιλαμβάνουν δύο ατμοσφαιρικές εκδόσεις με 80 και 102 ίππους καθώς και δύο TSI με 122 και 160 ίππους στα 1.400 κ.εκ. Την γκάμα ολοκληρώνουν οι diesel εκδόσεις με ισχύ από 90 έως 170 ίππους.

Φήμες κάνουν λόγο για την εμφάνιση νέων turbo εκδόσεων στα 1.000 κ.εκ. και 1.200 κ.εκ. ενώ οι εκδόσεις GTI και R32 που θα εμφανιστούν αργότερα εκτιμάται πως θα αποδίδουν τουλάχιστον 230 και 265 ίππους αντίστοιχα. Όλες οι εκδόσεις προσφέρονται με στάνταρ το μηχανικό 6άρι κιβώτιο και με κιβώτια DSG με 6 ή 7 σχέσεις (εξαιρούνται οι βασικές εκδόσεις των κινητήρων).

Εν κατακλείδι, η διστακτική εμφάνιση του νέου Golf σίγουρα θα απογοητεύει όσους περίμεναν κάτι περισσότερο. E και; Άτολμο ή όχι (σχεδιαστικά), η μοίρα του νέου Golf, όπως και κάθε Golf, είναι καταδικασμένη προς την επιτυχία με όπλο του τις δυνατότητες του και την βαριά κληρονομιά. Και δεν το λέμε εμείς, τα νούμερα και οι πωλήσεις μιλούν από μόνα τους..

Volkswagen Golf TSI

Αυτήν τη φορά ας ξεκινήσουμε… από το τέλος. Απλώς αναλογιστείτε πόσα μικρομεσαία ξέρετε που να αποδίδουν 140 ίππους και να κοστίζουν από 17.900 ευρώ (προσθέστε 820 ευρώ για την πεντάθυρη έκδοση). Iδίως όταν πρόκειται για ένα Golf, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ποιότητα, αλλά και τη μεταπωλητική αξία του αυτοκινήτου.

Oλοκληρωμένο

Δεν θα σας κουράσουμε με την τεχνολογία TSI. Λίγο πολύ έχετε ακούσει γι’ αυτή (με το turbo και τον κομπρέσορα) οπότε και λύνονται οι όποιες απορίες για την απόδοση του 1.400άρη κινητήρα. Eκείνο, όμως, που οφείλουμε να τονίσουμε είναι πως ο TSI κινητήρας με τους 140 ίππους δεν δείχνει καθόλου, μα καθόλου, λίγος απέναντι στον μεγαλύτερο με τους 170, που κινεί την έκδοση GT. Προσφέρει εξίσου εξαιρετικές ρεπρίζ και συνάμα καταναλώνει αρκετά λιγότερη βενζίνη (10 με 11 λίτρα/100 χλμ).

Kατά τα άλλα, και αυτό το Golf χαρακτηρίζεται από την αποτελεσματική απόσβεση της ανάρτησης και γενικότερα από τα πολύ καλά οδικά χαρακτηριστικά.

Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι πανομοιότυπη με εκείνη των υπόλοιπων, μικρότερων σε ισχύ, εκδόσεων.

Mα τι γίνεται;

Έχει την πλάκα του να κοιτάς τον τιμοκατάλογο της VW. Kαι το λέμε αυτό γιατί το οξύμωρο είναι πως το πεντάθυρο Golf FSI, με το μοτέρ των 1,6 λίτρων που αποδίδει 115 ίππους, κοστίζει από 19.240 ευρώ. Tη στιγμή που το Golf TSI, με τους 140 ίππους και το 1.400άρη μοτέρ, ξεκινά από τα 18.720 ευρώ. Mήπως «έχουμε χάσει την μπάλα;»

Volkswagen Polo GTΙ

Η νέα γενιά του VW Polo φαίνεται ότι παίρνει την «υπόθεση GTI» πολύ σοβαρά. Είκοσι χρόνια μετά το θρυλικό G40 με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 115 ίππων, το Polo αποκτά πάλι έναν turbo κινητήρα κάτω από το καπό του. Μόνο που αυτήν τη φορά είναι ο δυνατότερος που «φόρεσε» ποτέ, με αποτέλεσμα το μικρό της VW να υπόσχεται μαγεία από GTi σε διαστάσεις σουπερμίνι.

Και πάλι turbo

O παλαίμαχος, πασπαρτού, 20βάλβιδος turbo κινητήρας 1.8T βρίσκει στέγη (μάλλον για τελευταία φορά) στο κορυφαίο Polo. Είναι ρυθμισμένος να αποδίδει 150 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και 22,4 χλγμ. ροπής, που αποδίδονται σταθερά από τις 1.950 μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. Ως αποτέλεσμα, λοιπόν, το Polo GTI εμφανίζει φλογερές επιδόσεις, αντάξιες του ονόματος που φέρει. Έτσι, τα 0-100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε μόλις 8,2 δευτ., ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 216 χλμ./ώρα.

Είναι προφανές ότι η VW δεν θέλησε να δώσει παραπάνω δύναμη στο Polo GTi, ώστε να μην πλησιάσει τον μεγαλύτερο αδελφό του, το Golf GTi. Πέρα, όμως, από τις επιδόσεις, ο κινητήρας συνεχίζει να εντυπωσιάζει με τη γραμμικότητα και τη δύναμή του από τις 2.000 σ.α.λ. και μέχρι τον κόφτη.

Η ροπή είναι μεγάλη και, ξεκινώντας από χαμηλά, απλώνεται σε μεγάλο φάσμα στροφών, γεγονός που καθιστά το Polo GTi ευκολοδήγητο και ευχάριστο στην καθημερινή χρήση. Εκείνο που δεν είναι καθόλου ευχάριστο για μερικούς, πάντως, είναι ο τραχύς ήχος του κινητήρα, ωστόσο οι απόψεις μεταξύ σκληροπυρηνικών και απλώς ανήσυχων οδηγών διίστανται.

Το όνομα ναι. Τη χάρη;

To Polo, πέραν των επιδόσεων, διαθέτει και την εμφάνιση που του αξίζει. Είναι σίγουρα το ομορφότερο Polo, κυρίως χάρη στη μαύρη κυψελωτή μάσκα με το κόκκινο σιρίτι, που, όπως και οι αλουμινένιοι τροχοί των 16 ιντσών, θυμίζει αρκετά το Golf GTi. Το εσωτερικό δείχνει να κινείται στο ίδιο μήκος κύματος με την υπόλοιπη κατασκευή.

Ο νέος πίνακας οργάνων με σπορ στοιχεία, το τριάκτινο τιμόνι, τα “ημιμπάκετ” καθίσματα με τις ιδιαίτερες καρό επενδύσεις και η ασημένια επένδυση της κεντρικής κονσόλας κάνουν τη διαφορά και δίνουν το έναυσμα στον οδηγό να αξιοποιήσει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.

Φυσικά, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι παραπάνω από πλήρης και δικαιολογεί την τιμή των 19.500 ευρώ για την τρίθυρη και των 20.100 ευρώ για την πεντάθυρη έκδοση. Προσφέρεται τόσο με τρεις όσο και με πέντε πόρτες, αναλόγως αν το ζητούμενο είναι ο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας ή η πρακτικότητα.

Τα GTI αποτελούν ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτων

Δεν φτάνει να είναι απλώς ικανά, οφείλουν και να αναδίδουν ένα ιδιαίτερο οδηγικό άρωμα, κάτι που να κάνει τον οδηγό… μέρος του συνόλου. Τι ισχύει στην περίπτωση του Polo GTI; Το σίγουρο είναι πως από την πρώτη στιγμή αποδεικνύει ότι χάρη στη σφιχτή ρύθμιση των αμορτισέρ υπάρχει ικανοποιητικός έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος, εις βάρος, όμως, της άνεσης. Οι κακοτεχνίες δεν φιλτράρονται αποτελεσματικά, κάτι που οφείλεται και στα χαμηλού προφίλ ελαστικά.

Μετά, όμως, έρχεται η πρόσφυση που είναι αρκετά υψηλή, χάρη και στο στάνταρ σύστημα ESP, το οποίο διαθέτει το αυτοκίνητο. Το εμπρός μέρος ανοίγει προοδευτικά την τροχιά του όταν ξεπεραστούν τα όρια, αλλά στην έξοδο κλειστών στροφών οι εμπρός τροχοί δείχνουν να δυσκολεύονται να περάσουν τη δύναμη του κινητήρα στο δρόμο. Κάτι που κάνει εμφανή την απουσία ελεγχόμενου διαφορικού, αλλά και τη διάθεση των τεχνικών για τη δημιουργία ενός όχι και τόσο σκληροπυρηνικού σε αίσθηση GTI.

Στην ισχυροποίηση αυτής της εντύπωσης συμβάλλει και το τιμόνι, που μπορεί να είναι βαρύ σε αίσθηση, αλλά όχι επαρκές σε πληροφόρηση και επικοινωνία, ενώ το κιβώτιο των 5 σχέσεων δείχνει να δυσανασχετεί στις γρήγορες αλλαγές. Τα φρένα είναι δυνατά, έχουν αρκετή υποβοήθηση, ωστόσο αν τα πιέσεις εμφανίζουν σημάδια κόπωσης.

Το μεγαλύτερο μειονέκτημα του Polo GTI, όμως, είναι ότι ο ανταγωνισμός προσφέρει αφενός μεγαλύτερη φινέτσα στην οδήγηση και αφετέρου περισσότερη οδηγική απόλαυση. Η συμπεριφορά του είναι πολύ καλή, χωρίς όμως κάποιο ιδιαίτερο χρώμα, που θα κάνει τον… πωρωμένο οδηγό να ψάχνει ευκαιρία για να το οδηγήσει και πάλι.

Στο βωμό της φιλικότητας

Διαθέτει εμφάνιση, καμπίνα, κινητήρα και επιδόσεις γνήσιου GTI, αλλά αυτό δεν δείχνει να φτάνει. Ο παράγοντας διασκέδαση έχει θυσιαστεί εμφανώς, στο βωμό της φιλικότητας και της ασφάλειας. To Polo GTI πέρα από τις επιδόσεις διαθέτει και την εμφάνιση που του αξίζει. Είναι σίγουρα το ομορφότερο Polo που έχει κυκλοφορήσει. Το VW Polo GTI προσφέρεται τόσο με 3 όσο και με 5 πόρτες, αναλόγως αν το ζητούμενο είναι ο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας ή η πρακτικότητα.

Το εσωτερικό του Polo GTI διαθέτει το απαραίτητο χρώμα, κυρίως χάρη στις καρό επενδύσεις των “ημιμπάκετ” καθισμάτων. Η ποιότητα, όπως πάντα, είναι υψηλού επιπέδου. Ο πασπαρτού 1.8Τ της VW αυτή τη φορά βρήκε στέγη στο Polo GTI. Οι 150 ίπποι εξασφαλίζουν 8,2 δευτ. για τα 0-100 χλμ./ώρα. Η συμπεριφορά του Polo GTi είναι πολύ καλή, χωρίς όμως κάποιο ιδιαίτερο χρώμα που θα κάνει τον οδηγό που απολαμβάνει την οδήγηση να ψάχνει ευκαιρία για να το οδηγήσει και πάλι.

Volkswagen Amarok

Δύο ημέρες συμβίωσης με ένα pick-up μπορεί θεωρητικά να μην αρκούν για να τεστάρεις ένα όχημα που απευθύνεται σε επαγγελματίες, μπορούν όμως να σου δώσουν πλήρη εικόνα όταν μεταφράζονται σε πεντακόσια και πλέον χιλιόμετρα καλοδεχούμενης… ταλαιπωρίας και καταπόνησης. Στο περιβάλλον δηλαδή που θα κληθεί το ίδιο το Amarok να δώσει λύσεις στις ανάγκες του επαγγελματία και λιγότερο για κάποιο χόμπι ή για τη συνηθισμένη μετακίνηση.

Για όλες τις χρήσεις

Αυτό πράξαμε στην Κρήτη, εγκαινιάζοντας το… μονοπάτι του λύκου (Amarok στη γλώσσα των Ινουίτ, φυλής Εσκιμώων, σημαίνει λύκος) που ξεκίνησε από τη νότια Ελλάδα και συνεχίζεται σχεδόν σε όλους τους νομούς της χώρας. Το Amarok εκτός από τους αφιλόξενους δρόμους καλείται να αντιμετωπίσει έναν ανταγωνισμό που μετρά χρόνια επιτυχημένης πορείας, όπως το Toyota Hilux, το Nissan Navara και το Mitsubishi L200. Ποια είναι τα όπλα του;

Εκτός από την επιβλητική εμφάνιση του εμπρός μέρους, που παραπέμπει στο νέο Touareg, οι Γερμανοί έπραξαν το εξής απλό αλλά και πολύ έξυπνο. Έντυσαν το εσωτερικό του Amarok με τη γνωστή φιλοσοφία της εταιρείας, δίνοντάς σου την εντύπωση πως βρίσκεσαι σε κάποιο κομψό SUV και όχι σε αγροτικό. Φυσικά έχει εξελιχθεί σε θέμα πρακτικότητας και χώρων, ώστε να συμβαδίζει με τις ανάγκες του επαγγελματία, σε θέματα ποιότητας όμως δεν έχει να ζηλέψει τίποτα ένα σύγχρονο επιβατικό.

Το διπλοκάμπινο μοντέλο διαθέτει το μεγαλύτερο όγκο φόρτωσης της κατηγορίας (2,52 κυβικά μέτρα), ενώ είναι σε θέση να μεταφέρει 1.000 κιλά ωφέλιμο φορτίο σε κλίση 45 μοιρών (ανηφόρα ή κατηφόρα). Οι διαστάσεις του γερμανικού pick-up είναι οι μεγαλύτερες της κατηγορίας, δίνοντάς του την ευκαιρία να υπερέχει τόσο σε χώρους για τους πίσω επιβάτες όσο και στην καρότσα.

Το Amarok εφοδιάζεται με τετρακύλινδρο δίλιτρο turbodiesel κινητήρα που αποδίδει 122 ίππους στην έκδοση με μονό turbo (συνδυάζεται με το μονοκάμπινο) και 163 σε αυτή με τον Bi turbo (διπλοκάμπινο). Ο TDΙ άμεσου ψεκασμού συνδυάζεται με 6άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ η κίνηση μεταδίδεται είτε μόνιμα στους τέσσερις τροχούς είτε επιλεκτικά ανάλογα με την έκδοση.

Σε τέσσερις νομούς

Στην έκδοση με τους 163 ίππους που οδηγήσαμε στους κρητικούς δρόμους το σύστημα τετρακίνησης 4ΜΟΤΙΟΝ έδινε τη δυνατότητα για κίνηση είτε στους πίσω τροχούς, είτε με αυτόματη εμπλοκή όλων των τροχών, είτε μέσω του κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού σχέσεων (Low) για ακραίες συνθήκες εδάφους. Το Amarok τα κατάφερε περίφημα σε όλα τα εδάφη, και κυρίως στους χωματόδρομους, με την ανάρτηση να αποσβένει ιδανικά ακόμα και μεγάλα εμπόδια.

Το σίγουρο είναι πως τράβηξε τα βλέμματα των μεγαλύτερων ειδικών, όπως είναι οι επαγγελματίες αγρότες, άνθρωποι με ουσιαστικά κριτήρια, που θα δεν θα αργήσουν να περάσουν από τις εκθέσεις, ζυγίζοντας από τη μία τα 26.950 € που ζητά το τετρακίνητο Amarok (από 24.950 € το δικίνητο) και από την άλλη τις μεγάλες υποσχέσεις του.

Volkswagen IROC

Το όνομα IROC δεν είναι καθόλου τυχαίο, μιας και είναι τα μεσαία γράμματα του Scirocco, του θρυλικού μικρού προσιτού κουπέ της γερμανικής φίρμας, που κυριάρχησε στα μέσα των δεκαετιών του ’70 και του ’80 και το οποίο σχεδίασε ο Τζιουτζάρο. Το πρώτο Scirocco παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το 1974 και έμεινε στην παραγωγή με δυο γενιές (1η από το 1974 μέχρι το 1981 και 2η μέχρι το 1992). Εν τω μεταξύ, το 1988 η VW είχε παρουσιάσει ένα άλλο, πιο σπορ κουπέ, το Corrado.

Η ώρα της αναβίωσης

Είναι προφανές ότι η VW οραματίζεται την αναβίωση του Scirocco, το οποίο αναμένεται να αρχίσει να πωλείται στις αρχές του 2008. Οι αναλογίες του πρωτοτύπου, που είναι βαμμένο στο viper green του πρώτου Scirocco και θα παρουσιαστεί επίσημα στην προσεχή Διεθνή Έκθεση του Παρισιού, εντυπωσιάζουν.

Με μήκος 4.240 χλστ., πλάτος 1.800 χλστ. και μεταξόνιο στα 2.680 χλστ. είναι μεγαλύτερο από Golf και σίγουρα πιο δυναμικά σχεδιασμένο. Το ύψος του είναι 1.400 χλστ. Αίσθηση προκαλεί το επιθετικό καπό, η κυψελωτή μάσκα, το σχεδόν κάθετο πίσω μέρος και οι τροχοί των 19 ιντσών.

Σε γενικές γραμμές η σχεδίαση του IROC διαθέτει λεπτομέρειες και γραμμές που δεν θυμίζουν άλλα μοντέλα του VW Group. Εντυπωσιακό είναι το εσωτερικό, τόσο για τη μοντέρνα σχεδίαση του ταμπλό όσο και για την παρουσία τεσσάρων ανεξάρτητων καθισμάτων «μπάκετ» που ενισχύουν τον σπορ χαρακτήρα.

Το Iroc διαθέτει και γυάλινη οροφή δυο τμημάτων, που παρέχει μια αίσθηση ελευθερίας στους επιβάτες. Η εντελώς κάθετη διαμόρφωση του πίσω μέρους, πέρα από την επιθετική εικόνα του αυτοκινήτου, βοηθά και στην ύπαρξη ενός αξιοπρεπούς (για κουπέ) χώρου αποσκευών με χωρητικότητα 300 λίτρων.

Σπορ και να το δείχνει

Toυς σπορ προσανατολισμούς του πρωτότυπου IROC καταδεικνύει και ο κινητήρας TSI, που πρωτοεμφανίστηκε στο Golf και αποτελεί ένα πρωτοποριακό μηχανικό σύνολο μικρού κυβισμού, που, όμως, χάρη στην ύπαρξη τόσο κομπρέσσορα όσο και κλασικού τούρμπο σε σειρά, παρέχει μεγάλη ιπποδύναμη. Για την περίσταση, μάλιστα, η ιπποδύναμη από τους 170 ίππους έχει αυξηθεί στους 211.

Το κιβώτιο ταχυτήτων που μεταδίδει την κίνηση εμπρός είναι σειριακό διπλού συμπλέκτη DSG και η κομψή λεπτομέρεια του πρωτότυπου έγκειται στο γεγονός ότι όταν ο κινητήρας δεν είναι σε λειτουργία, ο επιλογέας του κιβωτίου είναι κρυμμένος. Βέβαια τα σχέδια των ανθρώπων της VW προβλέπουν μείωση της ιπποδύναμης για το μοντέλο παραγωγής, με σκοπό την οικονομία καύσιμου και τη διατήρηση των εκπεμπόμενων ρύπων σε χαμηλά επίπεδα. Παράλληλα, η VW θέλει να κρατήσει την τιμή του μοντέλου παραγωγής (το οποίο πιθανότατα θα παράγεται στο εργοστάσιο της Πάμελα στην Πορτογαλία) σε χαμηλά επίπεδα.

Volkswagen Touareg Hybrid

Η δεκαετία φτάνει προς το τέλος της και το σίγουρο είναι πως οι μηχανικοί στον όμιλο VW θα ήθελαν να την αποχαιρετίσουν με ένα υβριδικό αντίο. Εκτός απρόοπτου, αυτό αναμένεται να γίνει με την υβριδική εκδοχή του Touareg, που θα κυκλοφορήσει στους δρόμους το 2010. Δεν είναι μυστικό πως εδώ και καιρό οι Γερμανοί εξελίσσουν το δικό τους υβριδικό σύστημα, το οποίο είναι πανομοιότυπο με εκείνο που είδαμε για πρώτη φορά στην Porsche Cayenne Hybrid.

Πρόσφατα, η VW έδωσε και επισήμως στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες του πρωτότυπου υβριδικού Touareg, που εξοπλίζεται με V6 κινητήρα τεχνολογίας TSI, σε αντίθεση με τον ατμοσφαιρικό FSI των 3,6 λίτρων που συναντάμε στην επίσης πρωτότυπη Porsche. Συγκεκριμένα, ο τρίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος TSI αποδίδει 333 ίππους και συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 38 kW (52 ίππων), που είναι τοποθετημένος ανάμεσα στον V6 και στο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων (σημειώστε πως 8άρι κιβώτιο έχει το Lexus IS-F).

Ο ηλεκτροκινητήρας αντλεί ενέργεια από μπαταρίες μετάλλου-υδριδίου οι οποίες επαναφορτίζονται κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου και βρίσκονται κάτω από το χώρο αποσκευών. Σημειώστε πως το Touareg μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια (όπως συμβαίνει και στο Toyota Prius), με έναν συμπλέκτη να απομονώνει τη λειτουργία του V6 κινητήρα, αρκεί η ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 50 χλμ./ώρα. Όταν, βέβαια, ο οδηγός… σανιδώσει το γκάζι, τότε κινητήρας και ηλεκτροκινητήρας τα δίνουν όλα, αποφέροντας ισχύ 374 ίππων και ροπή 550 Nm.

Αρκετή δύναμη ώστε το Touareg να υπερνικήσει τους 3,5 τόνους του και από στάση να φτάσει στα 100 χλμ./ώρα σε περίπου 6,8 δευτερόλεπτα. Σύμφωνα με τη VW, το υβριδικό της σύστημα δεν κατασκευάστηκε για να προσφέρει μέγιστη δύναμη, αλλά τη μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου (λιγότερο από 9 λίτρα / 100 χλμ.) και εκπομπές ρύπων (CO2: 210 γραμμ./χλμ.). Μάλιστα, οι Γερμανοί ισχυρίζονται πως το υβριδικό Touareg είναι κατά 25% οικονομικότερο όταν κινείται στην πόλη από οποιοδήποτε αντίστοιχου χαρακτήρα SUV.

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 4X2

Η αδελφή Skoda το έπραξε νωρίς και τα σχόλια που εισέπραξε ήταν μόνο θετικά. Εφοδίασε από την πρώτη στιγμή το πρώτο της SUV (Yeti) με τους μικρούς TSI κινητήρες απόδοσης 105 και 122 ίππων, συνδυάζοντάς τους με κίνηση μονάχα στους εμπρός τροχούς.

Το Tiguan από την πλευρά του συστήθηκε αρχικά ως ένα πιο ολοκληρωμένο SUV, που η απόδοση του ξεκινά από τους 150 ίππους και εφοδιάζεται με αυτόματο σύστημα τετρακίνησης σε όλες τις εκδόσεις. Να όμως που οι καιροί αλλάζουν και τα σχέδια πολλές φορές επαναπροσδιορίζονται, φέρνοντας στο προσκήνιο νέες ελεύσεις, έστω και λίγο καθυστερημένα.

Κέρδος στην ουσία

Το… μοσχοπουλημένο Tiguan, που δεν συμβιβαζόταν ούτε με ευρώ λιγότερο από τα 28.880, διατίθεται έναντι 24.050 €. Σχεδόν 5.000 € λιγότερα για μία αντίστοιχη έκδοση από πλευράς εξοπλισμού, χωρίς όμως την ύπαρξη του συστήματος τετρακίνησης. Ουσιαστικά, δηλαδή, δεν αλλάζει τίποτα απολύτως στην καθημερινή αστική μετακίνηση, παρά μόνο τις ημέρες των εξορμήσεων σε δύσβατα μονοπάτια, στιγμές που αποτελούν και την εξαίρεση για τους περισσότερους που κατόχους ενός τέτοιου SUV, που θυμίζει περισσότερο υπερυψωμένο (20 εκατοστά απόσταση από το έδαφος) Golf παρά εργαλείο για τα δύσκολα.

Η θεωρία περί Golf έχει βάση και στον τομέα των χώρων, αφού το μεταξόνιο μήκους 2,604 μέτρων δεν επιτρέπει στο Tiguan να ξεφύγει από τον ανταγωνισμό, αφήνοντας μέτριους χώρους για τους πίσω επιβάτες και 360 λίτρα (470 χωρίς ρεζέρβα ανάγκης) για το χώρο αποσκευών.

Το ίδιο καλό

Ως γνήσιο VW πάντως τα καταφέρνει πολύ καλά στο δρόμο, αφού είναι ήσυχο, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης, ενώ και ο TSI 122 ίππων δεν αντιμετωπίζει δυσκολίες στο να κινήσει το γερμανικό μοντέλο. Ενδεικτικά, τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 10,9 δευτερόλεπτα και η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 184 χλμ./ώρα. Στα συν και το εξάρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων με τη σωστή κλιμάκωση και τον ακριβή επιλογέα.

Κάποιος που έχει μελετήσει τις ανάγκες του και έχει καταλήξει στο ότι δεν του είναι απαραίτητη η ύπαρξη τετρακίνησης έχει να κερδίσει ένα σημαντικό ποσό (5.000 €) αποκτώντας τη συγκεκριμένη έκδοση του Tiguan. H επιπλέον παραχώρηση στην ιπποδύναμη (27 ίππους) φαίνεται ασήμαντη στην πράξη και δεν είναι ικανή να αλλάξει τα δεδομένα, ειδικά από τη στιγμή που το κέρδος αφορά και τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Volkswagen Jetta 1.2 TSI

Η παράδοση που θέλει τις πιο πρόσφατες γενιές του Golf να επεκτείνονται κατά μία έννοια στο αμάξωμα των παλαιότερων Vento, Bora και πλέον στο σχήμα των σύγχρονων Jetta συνεχίζεται. Μάλιστα, η ονομασία Jetta είναι η πρώτη φορά που διατηρείται σε δεύτερη γενιά και το νέο μοντέλο είναι παγκόσμιο, καθώς πωλείται σε όλες τις αγορές του κόσμου με μικρές κατασκευαστικές διαφορές.

Ένας τζεντάι

Με λίγα λόγια το Jetta είναι η σεντάν εκδοχή του Golf και τοποθετείται -έστω και με το ζόρι- στη μικρομεσαία κατηγορία, κάτω από το Passat. Σχεδιαστικά, το αμάξωμα αποσπά θετικά σχόλια χάρη στις αρμονικές του γραμμές, με το εμπρός μέρος να είναι αρκετά δυναμικό και το πίσω να συνθέτει στοιχεία από τα Passat και Audi A4. Πάντως, με μήκος που φτάνει τα 4,644 μέτρα, το Jetta ξεπερνά ακόμη και το Skoda Octavia και μπορεί κάλλιστα να τοποθετηθεί σε μεγαλύτερα πεδία.

Οι σχετικά μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος τού δίνουν ένα σημαντικό ατού στον τομέα των χώρων, που σε σύγκριση με του Golf είναι αισθητά μεγαλύτεροι και πιο άνετοι για τους πίσω επιβάτες. Το πορτμπαγκάζ προσφέρει 510 λίτρα και παρότι έχει ψαλιδιστεί κατά 15 λίτρα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο εξακολουθεί να είναι πρακτικό. Όσον αφορά το ταμπλό, είναι πανομοιότυπο τόσο σχεδιαστικά όσο και ποιοτικά με εκείνο του Golf.

TSI για πάντα

Αν πριν από μερικά χρόνια έλεγες σε κάποιον πως ένα αυτοκίνητο του όγκου του Jetta θα «φορούσε» 1.200άρη κινητήρα, θα σε κοιτούσε γεμάτος απορία. Στην εποχή του downsizing και δη στην σειρά κινητήρων TSI το τούρμπο μοτέρ των 105 ίππων προσφέρει σίγουρα πολύ καλύτερες επιδόσεις από τον 1.600άρη ατμοσφαιρικό του προηγούμενου μοντέλου. Έτσι, το Jetta διαθέτει πολύ μεγαλύτερα αποθέματα ροπής από τις χαμηλές στροφές, προσφέρει ικανοποιητικές ρεπρίζ και καταναλώνει λιγότερο.

Ειδικά στο ταξίδι είναι ιδιαίτερα απολαυστικό, χάρη και στην καλή κλιμάκωση του κιβωτίου με τις έξι σχέσεις αλλά και στην εξαιρετική ηχομόνωση και ποιότητα κύλισης. Αν σώνει και καλά πρέπει κάτι να του προσάψεις, είναι μία μικρή κόπωση που το μοτέρ παρουσιάζει μετά τις περίπου 4.000 σ.α.λ., αφού προφανώς είναι ρυθμισμένο να είναι πιο αποδοτικό χαμηλότερα (όπως συμβαίνει στα περισσότερα οικογενειακά σεντάν).

Στο ταμείο

Το Jetta διατίθεται με σχετικά καλή τιμή πώλησης (από 19.150 €) και κοστίζει σχεδόν ένα χιλιάρικο περισσότερο από το Golf και περίπου ενάμισι από το Passat. Το Passat είναι ίσως ένα αντικίνητρο για να αποκτήσει κανείς το μικρομεσαίο σεντάν της VW, το οποίο πρέπει να ανταγωνιστεί και το Skoda Octavia5, που κοστίζει περίπου δυόμισι χιλιάρικα λιγότερο. Από πλευράς εξοπλισμού, πάντως, το Jetta διαθέτει όλα τα ευνόητα (έξι αερόσακους, ESP, ημιαυτόματο κλιματισμό, ράδιο-CD κ.ά.) και αποτελεί μία εναλλακτική για όσους βλέπουν το Golf με πιο οικογενειακή προσέγγιση.

Volkswagen Beetle 1.2 TSI

Εναλλακτικά, η εισαγωγή θα μπορούσε να αναλωθεί σε αναφορές για «το αυτοκίνητο του 20ού αιώνα», «το σύμβολο μιας ολόκληρης γενιάς», «στα χαϊδευτικά κατσαριδάκι, σκαραβαίος». Ακροβατώντας όμως στο όριο να… γίνω γραφικός, θεωρώ πως ιδιαίτερες συστάσεις για ένα μοντέλο με 73 χρόνια ιστορίας και περισσότερες από 21,5 εκ. πωλήσεις σε όλο τον κόσμο προφανώς περιττεύουν.

Από την άλλη, η αναβίωση ενός τόσο θρυλικού μοντέλου είναι πράγματι μία πολύ δύσκολη υπόθεση και στη δεύτερη νιότη του (η πρώτη έγινε το 1998) το σύγχρονο Beetle ευτυχώς αναδεικνύει λιγότερο τη… θηλυκή του πτυχή.

Σχεδιαστικά

Το καλούπι μπορεί να έχει διατηρηθεί σε μεγάλο βαθμό, αλλά με ουσιαστικές αλλαγές το αμάξωμα καταφέρνει να αποτινάσσει από πάνω του την προηγούμενη -γυναικεία αν θέλετε- ετικέτα, προκρίνοντας μία πιο macho οπτική (όχι, στο εσωτερικό δεν θα βρείτε το ανθοδοχείο του προηγούμενου!).

Η ειδοποιός διαφορά έχει να κάνει με τη χαμηλωμένη κατάληξη της οροφής, που δίνει ένα πιο κουπέ στυλ, ενώ τα στρόγγυλα φωτιστικά σώματα έχουν αντικατασταθεί από ελλειψοειδούς μορφής. Μάλιστα, το αυξημένο μήκος (+15,2 εκ.) και πλάτος (8,4 εκ.) δίνουν ένα πιο αρρενωπό look, που κολακεύει το νέο Beetle.

Τα θετικά σχόλια αφορούν και στο διάκοσμο, καθώς και στην πολύ καλή θέση οδήγησης. Το ταμπλό είναι σχεδιασμένο στα γνωστά πρότυπα της εταιρείας, με τα βαμμένα τμήματα να σπάνε τη μονοτονία, ενώ η ποιότητα των πλαστικών δείχνει μια διάθεση να συγκρατηθεί το κόστος, τουλάχιστον στην έκδοση της δοκιμής μας (στις πλουσιότερες υπάρχει και τριπλέτα οργάνων).

Πάντως είναι εργονομικό, με αρκετές θήκες (θα ήθελα μεγαλύτερες στις πόρτες), αλλά σχεδιαστικά και αισθητικά ίσως να περίμενες κάτι πιο κοντινό σε έναν σκαραβαίο και λιγότερο σε ένα π.χ. Golf. Καλοί, τηρουμένων των αναλογίων, είναι οι χώροι για τους πίσω, ενώ θετική έκπληξη αποτελεί το πορτμπαγκάζ των 310 λίτρων.

Στο δρόμο

Το νέο Beetle δεν είναι μόνο πιο «αντρικό» στην εμφάνιση, αλλά και στο δρόμο. Σε σχέση με το προηγούμενο σου δίνει την εντύπωση πως κινείται πιο σβέλτα, είναι όντως πιο ευέλικτο και οδηγικά πιο ευχάριστο. Γενικά δεν αποκλίνει από το οδηγοκεντρικό στυλ ενός σύγχρονου VW, με στιβαρό πάτημα, καλή ποιότητα κύλισης, ικανοποιητική άνεση και εξαιρετικό σε αίσθηση και ακρίβεια συνδυασμό τιμονιού (με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση) και επιλογέα (έξι σχέσεων).

Το μοντέλο της δοκιμής μας εξοπλίζεται με τον κινητήρα 1.2 TSI που αποδίδει 105 ροπάτους ίππους. Παρά τον μικρό του κυβισμό κινεί με σχετική άνεση το αμάξωμα και προσφέρει καλές επιδόσεις, καταναλώνοντας λογική ποσότητα (περίπου 8 λίτρα/100 χλμ.).

Τελικά…

…ο νέος σκαραβαίος είναι ένα καλοσχεδιασμένο/καλοστημένο αυτοκίνητο που θα ικανοποιήσει με το παραπάνω όσους θέλουν να συνδυάζουν lifestyle και οδηγική απόλαυση. Έχει ελκυστική σχεδίαση, δίχως να επισκιάζεται το ρετρό στοιχείο, έχει καλούς χώρους λόγω των μεγαλύτερων διαστάσεων και διαθέτει έναν τούρμπο κινητήρα στο πλαίσιο του γνωστού downsizing.

Η τιμή πώλησης (από 17.560 €) ακούγεται λογική, ενώ συνοδεύεται από πλήρη εξοπλισμό, με τη βασική έκδοση να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έξι αερόσακους, ημιαυτόματο κλιματισμό, ηχοσύστημα, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, σύστημα ESP με Hill Holder, cruise control, ατσάλινες ζάντες 16 ιντσών κ.ά.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας