Φοβόμουν ότι αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν πολύ τρομακτική, ειδικά σε ένα μέρος σαν αυτό. Το Ducati V4 Panigale αποδίδει την απίστευτη ισχύ των 214hp και ζυγίζει μόλις 195 κιλά με τα καύσιμα. Η παρουσίαση στην πίστα της Valencia περιελάμβανε κυρίως σφιχτές στροφές που τις παίρνεις με δευτέρα – στην περίπτωση μιας τόσο δυνατής μοτοσυκλέτας, είναι σαν να βάζεις μια φάλαινα στη μπανιέρα.
Και όμως… μόλις στο δεύτερο γύρο της Ισπανικής πίστας, μπορώ να κρατάω γκάζι σε όλη την έκτη αριστερή στροφή Angel Nieto προς την πίσω ευθεία και μετά να το ανοίξω καθώς κρατιέμαι σφιχτά στο Ducati V4 Panigale που ορμάει μπροστά σηκώνοντας λιγουλάκι τον εμπρός τροχό και καλπάζει προς το κερμπ… ενώ ταυτόχρονα παραμένει εξαιρετικά ακριβές, ελεγχόμενο και φανταστικό στην οδήγηση, όπως άλλωστε ήταν σε όλες τις στροφές που πήρα σήμερα.
V4 αντί για V2
Το Ducati V4 Panigale είναι πολύ γρήγορο και ικανό – όχι ότι αμφέβαλε κανείς, είτε για το ένα, είτε για το άλλο. Αυτό που με εντυπωσίασε όμως, ήδη από τους πρώτους γύρους στη Valencia, ήταν το πόσο ξεκούραστο και φιλικό ήταν. Αυτό δεν θα έπρεπε να προκαλεί έκπληξη επειδή όταν οδηγείς μια μοτοσυκλέτα που περνάει 200 και ίππους από μια επιφάνεια ελαστικού ίση με μια παλάμη, το κλειδί για να πας γρήγορα δεν είναι το πόση δύναμη έχεις, αλλά το πόσο καλά τη χρησιμοποιείς. Και εδώ το πλεονέκτημα της αρχιτεκτονικής του V4 περισσότερο, παρά τα πολλά άλογα που βγάζει ήταν που οδήγησε τη Ducati να πάρει την απόφαση να εγκαταλείψει τον παραδοσιακό V2.
Η μέγιστη ισχύς του νέου V4 των 1103cc είναι 17hp πάνω από του V2 των 1298cc του Panigale. Επίσης ο 16βάλβιδος desmo V4 έχει την ίδια διάμετρο εμβόλων των 81mm, τον ίδιο σχεδιασμό του θαλάμου καύσης και τον αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο όπως το εργοστασιακό Desmosedici που κέρδισε έξι αγώνες MotoGP πέρυσι.
Αλλά και το στήσιμο σχεδιάστηκε με την εμπειρία και τις γνώσεις που έχει μαζέψει η Ducati στα πάνω από δέκα χρόνια που συμμετέχει στους αγώνες MotoGP. Στη θέση του monocoque πλαισίου του δικύλινδρου Panigale, το V4 χρησιμοποιεί ένα χυτό αλουμινένιο εμπρός τμήμα (“front frame”) που συνδέει το λαιμό με τα πίσω στηρίγματα του κινητήρα και που είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να προσφέρει την ιδανική ακαμψία σε όλες τις κατευθύνσεις και που σε μεγάλο βαθμό σε μεγάλες γωνίες κλίσης μπορεί να βοηθήσει την ανάρτηση να απορροφήσεις ανωμαλίες του δρόμου και να δώσει feedback. Το πίσω αμορτισέρ είναι κάθετα τοποθετημένο, με συμβατικό τρόπο, και όχι οριζόντιο όπως στο V2.
Η εμπειρία από τα MotoGP έχει συμβάλει και στην μεταφορά της κατανομής του βάρους προς τα μπροστά: από τα 53% του 1299 (και 50% του 1098) στα 54,5% στον εμπρός τροχό. Το V τον κυλίνδρων έχει περιστραφεί κατά 42 μοίρες προς τα πίσω σε σχέση με την οριζόντιο, φέρνοντας το V σχεδόν όρθιο. Η γωνία κάστερ και το ίχνος έχουν αυξηθεί λίγο για να προσφέρουν περισσότερη σταθερότητα, ενώ το μονόμπρατσο ψαλίδι είναι μακρύτερο για καλύτερη πρόσφυση στην επιτάχυνση.
Ένα πράγμα που η Ducati δεν ήθελε να αλλάξει δραματικά (ένα μάθημα που έμαθε με το 999) ήταν η αισθητική. Το Ducati V4 Panigale είναι μια πιο επιθετική εξέλιξη του 1299, με το δύο στρωμάτων φέρινγκ να είναι σχεδιασμένο για να βοηθήσει τη ροή του αέρα και να μειώσει το πλάτος της μοτοσυκλέτας, ο κινητήρας της οποίας είναι αναπόφευκτα φαρδύτερος από τον V2 κατά 43mm, αλλά ταυτόχρονα είναι κοντύτερος κατά 38mm ως προς το μήκος και 28mm ως προς το ύψος.
Στο εμπρός μέρος του φέρινγκ, τα τριγωνικά ρουθούνια της εισαγωγής έχουν και τα LED φώτα. Το κουστούμι εκτείνεται προς τα πίσω προς το ρεζερβουάρ που καμπυλώνεται προς τα κάτω και κάτω από τη σέλα. Το χοντρό, μαύρο δίδυμο φίδι που προβάλει κάτω από τη θέση του οδηγού είναι οι σωλήνες της εξάτμισης που καταλήγουν σε ωραία κρυμμένα τελικά, ένα σε κάθε πλευρά του 200αριού ελαστικού της Pirelli.
Η ουρά είναι μυτερή και φυσικά η θέση του συνεπιβάτη και τα μαρσπιέ του αφαιρούνται εύκολα, στο απλό V4 και στο V4S γιατί το εξωτικό V4 Speciale είναι μονόσελο έτσι κι αλλιώς, με αγωνιστική εξάτμιση Akrapovic, μαρσπιέ, data-logging και διακοσμητικές διαφορές όπως η βαφή tricolore. To S έχει σφυρήλατες ζάντες Marchesini αντί για χυτές αλουμινένιες και ανάρτηση Öhlins Smart EC semi-active με ηλεκτρονικό αμορτισέρ τιμονιού, αντί για τις συμβατικές αναρτήσεις της Showa εμπρός Sachs πίσω και συμβατικό αμορτισέρ τιμονιού.
Το S έχει επίσης μπαταρία ιόντων λιθίου που βοηθά στο περιοριστεί το βάρος κατά 3kg στα 195kg που είναι κατά 4,5kg βαρύτερο από του 1299S όμως είναι χαμηλότερο από σχεδόν κάθε ανταγωνιστικό superbike.
Ducati V4 Panigale S – Δοκιμή στο δρόμο
Με το που έκατσα επάνω στο Ducati V4 Panigale S δεν κατάλαβα ότι είχε συμβατικό κλειδί και όχι keyless σύστημα όπως άλλα Ducati (με ξεγέλασαν τα καλωδιωμένα καλάμια της Öhlins) κι έτσι για κάποια αμήχανα δευτερόλεπτα πατούσα άσκοπα του κουμπί της μίζας, μέχρι που κάποιος μου υπέδειξε ότι, ναι, πρέπει να βάλω το κλειδί στην κλειδαριά και να το γυρίσω στο ΟΝ. Τότε λοιπόν φωτίστηκε η νέα οθόνη TFT δείχνοντας ένα μεγάλο αναλογικού στυλ στροφόμετρο με ένδειξη σχέσης κιβωτίου στη μέση.
Αυτή η ένδειξη σχέσης κιβωτίου τα επόμενα 20 λεπτά δείχνει την περισσότερη ώρα 2 καθώς ψάχνω να βρω τα πατήματα μέσα στην πίστα πριν ανοίξω το γκάζι δυνατά στις δύο ευθείες. Η μικρότερη ευθεία έχει μια ελαφρά καμπή καθώς είσαι τέρμα γκάζι με τετάρτη, ελάχιστα πριν χρειαστεί να πέσω στα φρένα, να κατεβάσω δύο και να ρίξω τη μοτοσυκλέτα σε μια μακριά αριστερή στροφή σχεδόν 180 μοιρών.
Το Ducati V4 Panigale S είναι εκπληκτικό εδώ, όπως και στην ίδιου μήκους δεξιά λίγο μετά. Τα Ducati δεν ήταν πάντα οι ευκολότερες μοτοσυκλέτες για να τις στρίψεις, όμως το V4 Panigale είναι φανταστικό ως προς τον τρόπο που μπορεί να πλαγιάσει με ένα σπρωξιματάκι στο τιμόνι, μετά να κατευθυνθεί προς το apex με κλειστό το γκάζι, πηγαίνοντας εκεί που θέλω σαν να έστριβε με τη σκέψη – στην πραγματικότητα όμως επειδή το στήσιμό του είναι τόσο ωραία ισορροπημένο και προσφέρει εξαιρετικά ακριβές feedback, με τη βοήθεια της άριστης ανάρτησης και των πολύ καλών Supercorsa SP.
Η απόκριση του γκαζιού του Panigale είναι κι αυτή άριστη. Η δυναμική έξοδος από τις στροφές βοηθιέται τόσο από την ελαστικότητα στην απόδοση της ροπής, όσο και από το γεγονός ότι ο κόφτης είναι πολύ ψηλά -14.500rpm στις περισσότερες ταχύτητες και 500rpm παραπάνω στην τελευταία σχέση- άρα οι στροφές δεν χρειάζεται ποτέ να πέσουν χαμηλά. Βγαίνοντας από τις πιο αργές στροφές, το στροφόμετρο δείχνει λίγο πάνω από τις 6.000rpm με δευτέρα και ο V4 εξακολουθεί να τραβάει με συναρπαστικό ενθουσιασμό, βρίσκοντας πρόσφυση με τη βοήθεια της ακανόνιστης σειράς ανάφλεξης (άλλη μια εξέλιξη από τα MotoGP) που δίνει ένα βαθύ, σχεδόν V2 τόνο στον ήχο της εξάτμισης.
Αυτό βοηθά στο να διαλυθεί μια μικρή ανησυχία που είχα για το Panigale πριν το οδηγήσω: ότι θα ήταν είχε την αίσθηση ενός ελαφρώς αλλαγμένου Aprilia RSV4 –μια φανταστική μοτοσυκλέτα, αλλά όχι Ducati. Αυτό δεν το είδα στη Valencia. Το Ducati V4 Panigale S έχει το look, τον ήχο και την αίσθηση που έχουν οι μοτοσυκλέτα που φτιάχνονται μόνο στη Μπολόνια.
Ηλεκτρονικά
Ο αντίστροφα περιστρεφόμενος στρόφαλος βοηθά στο να μείνει ο εμπρός τροχός στο έδαφος καθώς το Ducati V4 Panigale επιταχύνει δυνατά από τις στροφές, όπως άλλωστε και το ανεξάρτητα ρυθμιζόμενο wheelie control.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα είναι ανεκτίμητα, αν και μερικά –όπως το φρένο του κινητήρα που εξαρτάται από τη γωνία κλίσης- λειτουργούν στο παρασκήνιο χωρίς να τα καταλαβαίνω και άλλα θα ήταν ακόμη πιο αποτελεσματικά εφόσον θα είχα το χρόνο να τα ρυθμίσω ακόμη περισσότερο. Το interface των ηλεκτρονικών της Ducati είναι εύκολο αλλά εγώ δεν είμαι αρκετά εξοικειωμένος μαζί του για να αρχίσω να πατάω κουμπάκια στην πίστα).
Δεν πειραματίστηκα επίσης με το slide control που ελέγχει την απόσταση που καλύπτει η κίνηση του πίσω τροχού, όμως εκεί υπάρχει δυνατότητα για σοβαρό fine-tuning για αναβάτες που είναι γρήγοροι κι έχουν εμπειρία. Ακόμη κι έτσι το Ducati V4 Panigale δίνει αίσθηση αυτοπεποίθησης που σου δίνει την δυνατότητα να ζορίζεις το λάστιχο στις εξόδους των στροφών, αλλά αυτό σου δίνει απόλυτα ουδέτερη αίσθηση, αντί να φοβάσαι για high-side.
Η ποιότητα της ανάρτησης είναι ένας πολύ σημαντικός παράγοντας που συμβάλλει στις ικανότητες του Ducati V4 Panigale στις στροφές. Τα εξαρτήματα της Öhlins καταφέρνουν να δίνουν άνετη αίσθηση, αλλά και να είναι αρκετά σφιχτά εκεί που χρειάζεται, χάρη στο semi-active σύστημα που τη συνεχή αυτόματη προσαρμογή στο τι κάνει η μοτοσυκλέτα και στο πόση κλίση έχει.
Μάλιστα το πιο σύγχρονο σύστημα Smart EC δίνει στον αναβάτη την επιλογή ανάμεσα σε πρόσφυση και σταθερότητα ή επιδόσεις και άνεση, όταν η μοτοσυκλέτα φρενάρει, στρίβει ή επιταχύνει. Το σύστημα είναι εύκολο στη χρήση του και νομίζω ότι οι περισσότεροι αναβάτες θα το αξιολογήσουν ως ευκολότερο στη χρήση του από του πιο συμβατικού σεταρίσματος του 1299.
Με λίγο πιο σφιχτό σετάρισμα το Ducati V4 Panigale συμπεριφέρεται εξαιρετικά – αν και δεν κατάφερα τελικά στο χρόνο που είχα να «γιατρέψω» ένα κούνημα του τιμονιού στην επιτάχυνση στην κύρια ευθεία. Το ύψος του 1,93μ. μάλλον δεν με βοηθάει και σημαίνει επίσης μερικές φορές ζοριζόμουν με τα μαρσπιέ που είναι 10mm ψηλότερα από του 1299, τη μόνη διαφορά στη θέση οδήγησης.
Στη μεγάλη ευθεία το Ducati V4 Panigale S μπορεί να αναπτύξει επιτέλους ταχύτητα με το στροφόμετρο να πλησιάζει τον κόφτη των 14.500rpm στις κοντύτερες σχέσεις του κιβωτίου καθώς κάνω ό,τι μπορώ για να κρυφτώ από τη ζελατίνα και να αλλάζω σχέσεις χωρίς συμπλέκτη. Το Ducati V4 Panigale στροφάρει δυνατά με 5η και πλησιάζει γρήγορα τα 300km/h πριν χρειαστεί να γραπώσω τις παντοδύναμες δαγκάνες Brembo Stylema για να επιβραδύνω για την αριστερή πρώτη στροφή.
Όπως ξέρουμε και από τα άλλα Panigale η σταθερότητα στα φρένα είναι εξαιρετική, και καθώς κατεβάζω δύο ταχύτητες με το άριστο auto-blipper του quick-shifter δύο κατευθύνσεων για να μπω στη στροφή με το εμπρός μέρος να δίνει την αίσθηση ότι είναι βιδωμένο. Είναι εδώ που ο Marc Marquez μας έδειξε εκείνο το φοβερό σώσιμο με τον αγκώνα καθώς κάλπαζε για άλλη μια νίκη στα MotoGP πριν μερικούς μήνες. Τέτοια οδήγηση μπορεί κανείς να τη θαυμάσει μόνο από μακριά, αλλά δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η ρουκέτα της Ducati προσφέρει πολλές από τις συγκινήσεις μιας όχι και πολύ παλιάς εργοστασιακής μοτοσυκλέτας.
Και αυτό ίσχυε πολύ περισσότερο για το V4 S στο οποίο έκανα το τελευταίο μου session. Είχε slicks και πιο σφιχτή ανάρτηση με εξάτμιση τιτανίου Akrapovic που μειώνει το βάρος κατά 7kgκαι ανεβάζει την απόδοση στους 226hp, λίγο περισσότερους από του Honda RCV 211V με το οποίο ο Valentino Rossi κέρδισε το πρώτο πρωτάθλημα MotoGP το 2002.
Δυνατή αλλά και φιλική μοτοσυκλέτα, άρα γρήγορο στην πίστα…
Αυτή η απόδοση ισχύος είναι πολύ εντυπωσιακή για έναν untuned κινητήρα παραγωγής που διαθέτει δύο χρόνια εγγύηση και όπως πάντα διαστήματα μεγάλου service στα 24.000km. Όμως ακόμη κι εδώ είναι ο έλεγχος και η ευκολία στη χρήση μαζί με την μεγάλη ισχύ, που το κάνουν τόσο γρήγορο και απολαυστικό στην οδήγηση – και που δικαιολογεί την απόφαση της Ducati να αρχίσει μια νέα εποχή V4 στα superbikes.
Alessandro Valia, Ducati chief test rider
Το V4 στο Mugello είναι περίπου ένα δευτερόλεπτο πιο γρήγορο από το 1299. Ίσως και λίγο παραπάνω, επειδή όταν τα δοκιμάσαμε μαζί, η διαφορά ήταν περίπου 1΄΄ αλλά το V4 ήταν ακόμη υπό εξέλιξη. Τώρα αν τα τεστάραμε πάλι η διαφορά θα ήταν πιο μεγάλη.
Το πλεονέκτημα του V4 είναι εν μέρει στην ταχύτητα, αλλά κυρίως είναι η ταχύτητα στη στροφή. Μπορείς να στρίψεις με μεγαλύτερη ταχύτητα, αυτή είναι η μεγάλη διαφορά. Νομίζω ότι ο λόγος είναι ο συνδυασμός ανάμεσα στον αντίθετα περιστρεφόμενο στρόφαλο και η αρχιτεκτονική του front frame που είναι πιο ελαστικό στο side-to-side αλλά και στο twisting.
Στην αρχή της εξέλιξης είχαμε κάποια προβλήματα επειδή έβγαζε πολλή δύναμη. Δεν ήταν εύκολο επειδή στόχος μας ήταν μια μοτοσυκλέτα που να ταιριάζει σε κάθε αναβάτη, ανεξάρτητα από το επίπεδό του. Το δικύλινδρο Panigale δεν ήταν μια φιλική μοτοσυκλέτα, στα σίγουρα, ειδικά αν το πίεζες, όλα ήταν πιο απαιτητικά.
Όμως το V4 είναι πολύ καλύτερο από αυτή την άποψη. Όταν μπαίνεις στη στροφή και έχεις κλειστό γκάζι και ειδικά όταν ανοίξεις το γκάζι, η μοτοσυκλέτα στρίβει καλύτερα από το δικύλινδρο Panigale. Είναι μια πιο φιλική μοτοσυκλέτα για κυρίως για αυτό το λόγο είναι ταχύτερη».
