Ducati Multistrada 1200S DVT

Ducati Multistrada 1200S DVT

To Ducati Multistrada 1200 δεν χρειάζεται ειδικές συστάσεις. Ήταν η πρώτη “adventure” μοτοσικλέτα με εξελιγμένα σύγχρονα ηλεκτρονικά, χάρη στα οποία μπορούσε να αλλάζει χαρακτήρα τόσο, ώστε το εργοστάσιο να μπορεί βάσιμα να ισχυριστεί ότι πρόκειται για μια μοτοσικλέτα 4 σε 1 (πόλη, tourer, σπορ, χώμα).

Πιο πολύ έχουμε απολαύσει το Ducati Multistrada 1200 για την ιδιότητές του στην άσφαλτο (τροχοί 17in γαρ…), τα γκάζια του και το ωραίο του κράτημα, τα φανταστικά φρένα και την τεχνολογική εξειδίκευση που προσφέρουν οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις του κινητήρα, το traction control και όλα τα άλλα. Για το χώμα… υπάρχουν κάποιες δυνατότητες χάρη στα ηλεκτρονικά και τις αναρτήσεις, αλλά όχι εκτεταμένες, καθώς το βάρος είναι μεγάλο για να το διαχειριστούν αναβάτες που δεν είναι αθλητές, ενώ χρειάζονται και ελαστικά με τακούνια για να εκμεταλλευτείς αυτές τις δυνατότητες, οπότε μοιραία θυσιάζεις τις αρετές της ασφάλτου.

Δυστυχώς δεν υπάρχουν λάστιχα Transformers που να είναι ασφάλτινα και όταν πατήσεις χώμα να φυτρώνουν τακούνια στο πέλμα, ούτε ξέρω κανέναν που να κουβαλάει τροχούς μαζί του και να τους αλλάζει ανάλογα με το τερέν. Από την άλλη, το να προτιμήσεις να φοράς στο Multistrada μόνο χωμάτινα λάστιχα αποτελεί καταδίκη στις ασφάλτινες δυνατότητές του. Στην πράξη ο αναβάτης διαλέγει κατά κανόνα τα ασφάλτινα (ή τα trail) ελαστικά παρά τα χωμάτινα.

Αυτές ήταν μερικές σκέψεις για τον τετραπλό χαρακτήρα του Ducati Multistrada 1200 – άλλωστε η ίδια η Ducati έφτιαξε για τα 2016 το Ducati Multistrada 1200 Enduro, δίνοντάς του μια πιο έντονη off road διάθεση, που δεν βρίσκεται στα άλλα Multistrada.

Η μεγάλη αλλαγή ήταν το DVT

Τo 2015 ήταν μια σημαντική χρονιά για το μοντέλο επειδή τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων στις κεφαλές. Τέτοια συστήματα είναι πολύ κοινά στα αυτοκίνητα εδώ και χρόνια και έχουν στόχο τους την ομαλότερη απόδοση της δύναμης στις χαμηλές στροφές (μαζί με οικονομία) και την εντατικότερη απόδοση της ισχύος στις υψηλότερες στροφές, όταν θα αποφασίσει ο αναβάτης να οδηγήσει γρήγορα (με τίμημα φυσικά και την υψηλότερη κατανάλωση). Το σκεπτικό ακούγεται πολύ καλό, αλλά στις μοτοσικλέτες η εφαρμογή τους είναι πιο περιορισμένη.

Άλλο ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων έχουμε γνωρίσει στο Honda VFR 800F (VTEC) με κύριο χαρακτηριστικό του το “σκαλοπάτι” στην απόδοση στις 7.000rpm περίπου. Ο μηχανισμός της Ducati όμως λειτουργεί διαφορετικά. Εύλογα λοιπόν είχαμε αρκετά μεγάλη περιέργεια για το πώς θα συμπεριφερόταν αυτός ο συναρπαστικός κινητήρας της Ducati με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων – DVT, όπως το ονομάζει η Ducati.

Ducati Multistrada 1200 DVT – on board

Η συμπεριφορά του κινητήρα

Η προσωπικότητα του Ducati Multistrada 1200 DVT είναι αρκετά σύνθετη και θα μιλήσουμε για όσες περισσότερες από τις πτυχές της μπορούμε. Κατά πρώτον όμως θα μιλήσουμε για τον κινητήρα, ακριβώς επειδή η προσθήκη του DVT αποτελεί μια δραστική επέμβαση στον χαρακτήρα του.

Η πρώτη εντύπωση λοιπόν που δίνει το γκάζι της μοτοσικλέτας είναι ότι είναι πολύ πιο ομαλό – δεν “δαγκώνει” δηλαδή το χέρι που το περιστρέφει με τον τρόπο που το κάνει το πρoηγούμενο Multistrada.

Δεν είναι και πολύ ξεκάθαρο ακριβώς το πού επεμβαίνει το DVT όπως στο μηχανισμό της Honda επειδή η λογική του μηχανισμού είναι αρκετά διαφορετική, ενώ ταυτόχρονα το traction control και το wheelie control καραδοκούν συνεχώς ώστε το μεν πρώτο να περιορίσει το σπινάρισμα του τροχού, το δε δεύτερο στο να σταματήσει την ανύψωση του τροχού. Και τα δύο μαζί χαλιναγωγούν τους 160 ίππους του κινητήρα ώστε να προσφέρουν καθαρή επιτάχυνση αντί για show με πάντες και σούζες.

Βέβαια έτσι όπως σας τα έχω παρουσιάσει, θα περιμένατε ότι το μοντέλο του 2016 θα έχει καλύτερες επιδόσεις από το προηγούμενο μοντέλο – αλλά δεν είναι έτσι. Στόχος του εργοστασίου επομένως δεν ήταν ο πιο απόλυτος έλεγχος της ισχύος για να μεταφραστεί σε καθαρές επιδόσεις (όπως και λέμε και στο χωριό «straight line performance») αλλά τελικό ο εκπολιτισμός του χαρακτήρα του κινητήρα αυτού. Με απλά λόγια, στόχος ήταν ο αναβάτης να μην τρομάζει με το γκάζι και να μην χρειάζεται να είναι συνέχεια σε επιφυλακή, προσέχοντας την ακριβή δοσολογία του σε συνθήκες δρομολογίων ρουτίνας μέσα στην πόλη.

Ίσως η Ducati να είχε feedback από τους πελάτες της ότι ενοχλούνταν από την αμεσότητα του γκαζιού του προηγούμενου μοντέλου ή ίσως η γερμανική διοίκηση του ιταλικού εργοστασίου να θέλει να πιάσει ένα ευρύτερο κοινό που θέλει τις επιδόσεις, αλλά σε πιο… εξημερωμένη μορφή. Σε κάθε περίπτωση, η αίσθηση του γκαζιού στο Ducati Multistrada 1200 DVT είναι ομαλότερη, κι έτσι σε περιβάλλον πόλης «ζητάει» κατέβασμα και δεν μπορεί να οδηγηθεί με τη ροπή του με μια σχέση κάτω όπως θα περίμενε κανείς από ένα τόσο μεγάλο κινητήρα.

Όλα αυτά αποτυπώνονται στις μετρήσεις των επιδόσεων επιτάχυνσης από στάση, όπου το Ducati Multistrada 1200 DVT είναι λίγο πιο αργό από το προηγούμενο Ducati Multistrada 1200 όπως μπορείτε να δείτε στις μετρήσεις επιταχύνσεων με το Video V-Box.

Το παλιότερο μοντέλο λοιπόν, πέρα από το ότι πέτυχε μια φανταστική εκκίνηση, είναι ταχύτερο σε όλα τα στάδια μέχρι το χιλιόμετρο – αν και όχι κατά πολύ. Εκεί που η διαφορά ανάμεσα στις δύο μοτοσικλέτες είναι αρκετά μεγάλη, είναι στην τελική ταχύτητα. Εκεί που το παλιότερο μοντέλο έφτανε σχεδόν 280km/h στο ταχύμετρο (244km/h πραγματικά) το νέο μοντέλο φτάνει μόλις τα 240km/h (226km/h πραγματικά). Αυτά είναι τα δεδομένα της μέτρησης με τον δορυφορικό εξοπλισμό κι αν περιηγηθείτε στο youtube θα βρείτε βιντεάκια με μετρήσεις τελικής ταχύτητας που επιβεβαιώνουν τις ενδείξεις ταχυμέτρου που σας αναφέρουμε.

Το γιατί επέλεξε η Ducati να μειώσει την τελική ταχύτητα της μοτοσικλέτας της είναι ένα ερώτημα που στην ουσία του μόνο από επίσημα χείλη θα μπορούσε να απαντηθεί ικανοποιητικά – γι’ αυτό, φίλοι αναγνώστες, δεν πρόκειται να αρχίσω να διατυπώνω θεωρίες και το αφήνω στη δική σας κρίση.

Κι άλλες μετρήσεις

Οι επιδόσεις του κινητήρα είναι ένα κεντρικό χαρακτηριστικό της προσωπικότητας της κάθε μοτοσικλέτας. Αυτή είναι η άποψη μας που φροντίζουμε, όποτε αυτό είναι δυνατό από τις εξωτερικές συνθήκες, να μετράει τις μοτοσικλέτες με Video V-Box. Γι’ αυτό λοιπόν σταδιακά έχει δημιουργηθεί μια πολύτιμη βάση δεδομένων που μπορεί να μας βοηθήσει στις συγκρίσεις και να μας δώσει ατράνταχτα επιχειρήματα στις μάχες της καφετέριας. Να λοιπόν συγκριτικές μετρήσεις της Adventure κατηγορίας, τόσο στα 1200cc όσο και στα 1000cc.

Η πληθώρα αυτή των στοιχείων μας δείχνει ότι το Ducati Multistrada 1200 DVT εξακολουθεί να συγκαταλέγεται ανάμεσα στις ταχύτερες adventure μοτοσικλέτες, όπως το BMW S 1000XR και το KTM 1190 Adventure – με εξαίρεση όπως είπαμε την τελική ταχύτητα, που ωστόσο είναι αρκετά υψηλότερη από άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας.

Οι αναρτήσεις

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του Ducati Multistada 1200S (την έκδοση S είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή) είναι οι Skyhook semi-active αναρτήσεις, ένα από τα καλύτερα συστήματα που τοποθετούνται αυτή τη στιγμή σε μοτοσικλέτες παραγωγής, τόσο ως προς την απόδοσή τους στο δρόμο, όσο και ως προς τη δυνατότητα επιμέρους και εξειδικευμένων ρυθμίσεων που προσφέρουν.

Οι αποσβέσεις των αναρτήσεων ρυθμίζονται αυτομάτως ανάλογα με την ταχύτητα και τον ρυθμό που οδηγεί ο αναβάτης. Επιπλέον υπάρχουν στάνταρ ρυθμίσεις ανάλογα με το χάρτη οδήγησης. Όμως ο αναβάτης μπορεί να επέμβει και να ρυθμίσει εξειδικευμένα την προφόρτιση και τις αποσβέσεις ανά χάρτη. Π.χ. μπορεί να αλλάξει την απόσβεση μπροστά π.χ. μόνο στον χάρτη Sport, ενώ στους άλλους χάρτες να την αφήσει στοκ.

Με μια άλλη γρήγορη (και πολύ χρήσιμη) ρύθμιση ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει αν κινείται solo ή με δύο άτομα, solo με αποσκευές ή με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το σύστημα αλλάζει ανάλογα τις προφορτίσεις των ελατηρίων εμπρός και πίσω και επειδή εμένα δεν με βόλευε η ρύθμιση της εμπρός ανάρτησης στη θέση solo, προτίμησα τη θέση των δύο αναβατών, έστω κι αν οδηγούσα μόνος μου. Το φοβερό είναι ότι το σύστημα μου δίνει τη δυνατότητα επιπλέον παρέμβασης για επιμέρους ρυθμίσεις, φτάνοντας έτσι σε πολύ μεγάλο βαθμό εξειδίκευσης, κάτι που άλλα επίσης εξελιγμένα συστήματα άλλων εταιριών δεν το προσφέρουν.

Η αίσθηση των αναρτήσεων είναι καταπληκτικά δεμένη, χωρίς να είναι σφιχτή (όχι συνέχεια) προσφέροντας ασύγκριτο feedback και μεγάλη ακρίβεια ακόμη και στη βύθιση του μπροστινού κατά το φρενάρισμα, παρά τις αρκετά γενναιόδωρες διαδρομές στα 170mm εμπρός και πίσω. Παρά τη σχετικά μεγάλη τους διαδρομή (για μοτοσικλέτα δρόμου) οι αναρτήσεις δεν παρουσιάζουν καμία αστάθεια ούτε ασάφεια, μαρτυρώντας το πόσο καλά δουλεύει η semi-active λειτουργία της ανάρτησης που προσαρμόζει τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης αρκετές φορές το δευτερόλεπτο.

Ως εκ τούτου η μεγαλόσωμη μοτοσικλέτα μπορεί να διαπραγματευτεί τις στροφές με αξιοσημείωτη ευκολία, αλλάζοντας κατεύθυνση με ελάχιστη δύναμη και στο τιμόνι και προσφέροντας άριστο έλεγχο του γκαζιού στην έξοδο της στροφής. Το traction control παραμονεύει για να κρατήσει την πρόσφυση του τροχού, και καθώς το πίσω Pirelli Scorpion Trail II δεν ήταν πια και στα καλύτερά του επενέβαινε αρκετά συχνά, κυρίως όταν το στροφόμετρο έφτανε κάπου στις 6.000rpm.

Τα ηλεκτρονικά της Ducati προσφέρουν βεβαίως πολύτιμη δυνατότητα εξειδικευμένης ρύθμισης του TC ανά χάρτη. Εγώ είχα επιλέξει αρχικά το επίπεδο 4 που ήταν όμως τελικά αρκετά ευαίσθητο. Εκανα διάφορα πειράματα όμως δεν μπορώ να πω ότι κατέληξα σε μία ρύθμιση που να με βολεύει σε κάθε περίστραση – όπως δεν κατέληξα και σε έναν και μόνο χάρτη.

Οι χάρτες

Οι “χαρτογραφήσεις δρόμο”υ είναι τρεις, urban, street, sport συν ένας χάρτης enduro που είναι χρήσιμος αν βγείτε εκτός δρόμου, οπότε προσαρμόζονται όλα τα ηλεκτρονικά για off road οδήγηση. Με το πού πήρα τη μοτοσικλέτα από το πεζοδρόμιο έξω από το Ducati Athens Store της οδού Καλλιρρόης 9, ο επιλεγμένος χάρτης ήταν ο Touring. Μετά από μερικές εκατοντάδες μέτρα έβαλα τον χάρτη Sport πιστεύοντας ότι αυτός θα μου ταίριαζε πιο πολύ στον τρόπο οδήγησης.

Και ναι μεν η απόκριση του γκαζιού έγινε αμεσότερη και προφανώς πιο διασκεδαστική, αλλά εκεί ανάμεσα στο Hilton και το Μέγαρο ανακάλυψα ότι αυτοτιμωρούμαι παλεύοντας με το συμπλέκτη και το γκάζι για να κρατήσω τους 160hp του κινητήρα υπό έλεγχο. Γρήγορα λοιπόν επέστρεψα στον Touring χάρτη, οπότε τότε ανακάλυψα εκ νέου με ανακούφιση την ομαλότερη απόκριση στο γκάζι που με βοήθησε να κάνω πιο ξεκούραστα τα υπόλοιπα χιλιόμετρα στην ανάβαση της Κηφισίας.

Ο υδραυλικής ενεργοποίησης συμπλέκτης πρέπει να πω ότι ήταν βαρύτερος από αυτό που περίμενα και σίγουρα πιο σφιχτός από άλλα συστήματα Slip & Assist που έχουν μοτοσικλέτες του ανταγωνισμού που προσφέρουν μαλακότερη μανέτα. Ο χάρτης Urban προσφέρει ακόμη πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι και προσφέρεται αν θέλετε να κάνετε μια παραλιακή διαδρομή, χαζεύοντας ταυτόχρονα τη θέα. Ωστόσο παρατήρησα ότι ο μέσος όρος κατανάλωσης βενζίνης ανέβηκε ελαφρώς στο διάστημα που πήγαινα με τον Urban.

Κατανάλωση καυσίμου

Μια και έκανα λόγο για την κατανάλωση θα πρέπει να πω ότι εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο οδήγησης – όπως ισχύει άλλωστε σε κάθε σύγχρονη μοτοσικλέτα με ψεκασμό. Στον sport χάρτη και με ενθουσιώδη χρήση του γκαζιού η μέση κατανάλωση θα ανέβει στα 9lt/100km. Με κανονική χρήση η κατανάλωση κυμαίνεται στα 6lt/100km. Με οικονομική οδήγηση στον Touring χάρτη είδα και 5,4lt/100km και τότε ήταν που επέλεξα τον Urban και μετά από μερικές δεκάδες χιλιόμετρα η κατανάλωση ανέβηκε στα 5,6lt/100km. Με το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων επομένως μπορείτε να περιμένετε μια αυτονομία άνω των 300km, εκτός κι αν οδηγείτε στον ανοιχτό δρόμο με ενθουσιασμό οπότε η αυτονομία θα μειωθεί σε λιγότερα από 250km.

Λίγα λόγια την πρακτικότητα

Πολύ ωραία είναι η ζελατίνα του Ducati Multistrada 1200 DVT που είναι ρυθμιζόμενη ως προς το ύψος της με έναν απλό μηχανισμό ώστε να μπορεί να γίνει η ρύθμιση από τον αναβάτη εν κινήσει με το ένα χέρι. Εχει μια χουφτίστα στο εσωτερικό της ζελατίνας που ασφαλίζει με ελατήριο και πράγματι ανεβοκατεβαίνει εύκολα.

Μπορεί να θυμάστε από το προηγούμενο Multistrada ένα αποθηκευτικό χώρο στο φέρινγκ, ο οποίος όμως δεν υπάρχει πια, επειδή το ρεζερβουάρ έχει διαφορετικό σχήμα και είναι μεγαλύτερο. Η σέλα είναι ρυθμιζόμενη ως προς το ύψος στα 825-845mm. Χρήσιμο θα φανεί στο ταξίδι το cruise control, όμως το κεντρικό σταντ θα πρέπει να το πάρετε έξτρα. Χρήσιμο επίσης είναι το νέο χαρακτηριστικό που έχει το Ducati Multistrada 1200S με τους περιστρεφόμενους ανάλογα με την κλίση της μοτοσικλέτας προβολείς, πράγμα που προσφέρει επιπλέον ασφάλεια στη νυχτερινή οδήγηση. Άλλο ωραίο χαρακτηριστικό είναι ότι κάτω από τη σέλα υπάρχουν δύο ρευματοδότες, ο ένας εκ των οποίων είναι USB.

Για όλο τον κόσμο

Τα Ducati έχουν sport DNA στα γονίδιά τους έτσι κι αλλιώς, όμως η κίνηση να γίνει το Multistrada πιο φιλικό ήταν απόλυτα λογική – από τη στιγμή που το εργοστάσιο προσδοκά να μεγαλώσει τον αριθμό τω πωλήσεών της. Σε κάθε περίπτωση το Ducati Multistrada 1200S DVT του 2015 είναι μια ικανή σπορ τουριστική μοτοσικλέτα με πολλές δυνατότητες, είναι γρήγορη, στρίβει ωραία, ταξιδεύει ξεκούραστα και προσφέρει άπειρες δυνατότητες ρυθμίσεων των semi active αναρτήσεων ώστε να μην το βαρεθείς ποτέ. Ισως αυτό να μην πείσει τους προηγούμενους ιδιοκτήτες Multistada να αλλάξουν την εξίσου συναρπαστική μοτοσικλέτα τους και να πάρουν την καινούργια, σίγουρα όμως θα πείσει πολλούς καινούργιους υποψήφιους ιδιοκτήτες να δουν τα Ducati Multistrada 1200 με άλλο μάτι.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας