Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports

Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports

Αισθάνομαι μια κάποια απογοήτευση καθώς πλησιάζω τη διασταύρωση όπου ο αμμουδερός χωματόδρομος συναντά την άσφαλτο. Η διαδρομή με καλεί να περάσω απέναντι καθώς συνεχίζει από την άλλη πλευρά του δρόμου περνώντας από ακόμη πιο όμορφο και γραφικό Ισπανικό τοπίο… αν όμως δεν γυρίσω το Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports που οδηγώ αυτή τη στιγμή, θα χάσω τη σειρά μου στην ουρά της φωτογράφησης.

Βλέπετε έχω βγει από την επίσημη διαδρομή για να οδηγήσω μόνος μου μερικά χιλιόμετρα στο νεκρό χρόνο αυτού του σύγχρονου media event. Όμως το Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports με έχει ήδη εντυπωσιάσει αρκετά ώστε να θέλω να διασχίσει το μαύρο κομμάτι του δρόμου και να περάσω απέναντι στον χωματόδρομο, ώστε να ζήσω μερικές ακόμη ώρες off road adventure για να δω κατά πόσον ανταποκρίνεται αυτή η νέα έκδοση του Africa Twin στο όνομά της.

Μια τέτοια διαδρομή ή ιδανικότερα μια ακόμη μακρύτερη, θα ήταν αυτή ακριβώς για την οποία έχει δημιουργηθεί το Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports. Το Honda Africa Twn νέας γενιάς σημειώνει επιτυχία από τότε που παρουσιάστηκε πριν από δύο χρόνια (2016). Επανέφερε επιτυχημένα στο προσκήνιο ένα από τα πιο θρυλικά μοντέλα και έδωσε στην εταιρία ένα καλό ανταγωνιστικό μοντέλα για την κατηγορία adventure που έχει πουλήσει 50.000 μονάδες (!) παγκοσμίως, τις μισές σχεδόν στην Ευρώπη.

Και ενώ η τολμηρή απόφαση της Honda να επιτεθεί στα παντοδύναμα τέρατα άνω του λίτρου με μια ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα με όχι τόσο δυνατό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα έχει δικαιωθεί, το αναγεννημένο Africa Twin είχε αδυναμίες σε κάποια σημεία. Η προστασία από τον αέρα, η αυτονομία, η διαδρομή των αναρτήσεων και η απόσταση από το έδαφος περιόριζαν την καταλληλότητά του ως ταξιδιώτη μεγάλων αποστάσεων, ειδικά όταν το έδαφος γίνεται απαιτητικό.

Η διαφορά γίνεται πιο εμφανής όταν συγκρίνει κανείς το Honda Africa Twin με τις πιο εξειδικευμένες εκδόσεις των ανταγωνιστών του, όπως το BMW R1200GS Adventure, το KTM 1090 Adventure R και το Ducati Multistrada 1200 Enduro. Γι’ αυτό η Honda τούς μιμήθηκε και μεγάλωσε την οικογένεια παρουσιάζοντας το Honda Africa Twin Adventure Sports.

Οι διαφορές από το απλό Africa Twin

Το νέο μοντέλο βασίζεται στο απλό Honda Africa Twin και αυτό με τη σειρά του είναι αναβαθμισμένο για το 2018. Δεν έχουν γίνει αλλαγές στον οκταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με τη διάταξη μονού επικεφαλής εκκεντροφόρου Unicam και το στρόφαλο των 270 μοιρών. Όμως ο αντικραδασμικός άξονας είναι 300 γραμμάροια ελαφρύτερος, οι εισαγωγές είναι μακρύτερες (για καλύτερη απόδοση στις μεσαίες στροφές) και η εξάτμιση είναι καινούργια. Οι αλλαγές δεν αλλάζουν την μέγιστη απόδοση των 94hp στις 7500rpm ή το νούμερο της μέγιστης απόδοσης ροπής στα 99Nm που επιτυγχάνεται 1500rpm νωρίτερα.

Η κύρια αλλαγή που σχετίζεται με τον κινητήρα είναι η υιοθέτηση του ελέγχου του γκαζιού με σύστημα ride-by-wire, που επιτρέπει τη χρήση τεσσάρων χαρτών οδήγησης: τον Tour, τον ηπιότερο Urban, τον off road Gravel και τον προγραμματιζόμενο User. Όταν πατάς το κουμπί στον αριστερό διακόπτη για να αλλάξεις χάρτη, προσαρμόζεται η ισχύς του κινητήρα, το φρένο του κινητήρα (έχει τρία επίπεδα) και το traction control. Ειδικά το traction control που μπορεί να ρυθμιστεί άμεσα από ένα λεβιέ στο τιμόνι αριστερά, τώρα λειτουργεί πιο αποτελεσματικά επειδή επεμβαίνει τόσο στην τροφοδοσία, όσο και στην ανάφλεξη.

  • Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και κάγκελα είναι βασικά χαρακτηριστικά του Adventure Sports.

Άλλες αλλαγές σε σχέση με το απλό Africa Twin περιλαμβάνουν τα φαρδύτερα μαρσπιέ, ξανασχεδιασμένες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη που είναι πιο μέσα και βολεύουν τον αναβάτη στην όρθια οδήγηση. Επίσης έχει μπαταρία ιόντων λιθίου που εξοικονομεί 2,3kg και ανοξείδωτες ακτίνες που έχουν μεγαλύτερη αντοχή στη οξείδωση.

Το Honda Africa Twin Adventure Sports έχει λίγο μεγαλύτερο φέρινγκ και ψηλότερη ζελατίνα, κάγκελα και αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Το κατά 5,4lt μεγαλύτερο ρεζερβουάρ ανεβάζει την χωρητικότητα στα 24,2lt χωρίς να αλλοιώσει τη λεπτή σιλουέτα που συμβάλλει στο να είναι το Africa Twin μία από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες της Honda, ειδικά στην παραδοσιακή μπλε-άσπρη-κόκκινη βαφή σε στυλ δεκαετία του ’80, που είναι και η μόνη επιλογή για το Adventure Sports.

Η κύρια αλλαγή στο στήσιμο είναι το μακρύτερο πιρούνι και αμορτισέρ της Showa που προσφέρουν έξτρα 20mm διαδρομής (στα 224mm εμπρός και 240mm πίσω) και, όπως και στο απλό μοντέλο, οι αναρτήσεις είναι πολυρυθμιζόμενες, αλλά χωρίς δυνατότητα συστήματος semi-active. Για ευκολότερη οδήγηση σε όρθια στάση το τιμόνι έχει μεταφερθεί προς τα πάνω κατά 32,5mm και προς τα πίσω κατά 5mm. Η ρυθμιζόμενη σέλα είναι πιο επίπεδη και ψηλότερη κατά 50mm στα 900 ή 920mm.

Honda Africa Twin Adventure Sports – Δοκιμή στο δρόμο

Το μεγάλο ύψος της σέλας κάνει αναπόφευκτα το Africa Twin Adventure Sports πιο δύσκολο στο να το καβαλήσεις (υπάρχουν δύο χαμηλότερες σέλες στα αξεσουάρ), ακόμη και αν είσαι ψηλός. Όμως η λεπτή του σιλουέτα και το σχετικά χαμηλό βάρος του των 243 κιλών (η έκδοση Dual Clutch Transmission είναι 10kg βαρύτερη), σημαίνει ότι έδινε την αίσθηση της ευκολίας στις μανούβρες και της φιλικότητας προς τον αναβάτη καθώς ξεκινήσαμε από το ξενοδοχείο της παρουσίασης στα βουνά βόρεια από τη Malaga, στη Νότιο Ισπανία.

Ο ελαστικός, γεμάτος χαρακτήρα και όχι πολύ δυνατός δικύλινδρος κινητήρας είναι όπως και πριν βασικό στοιχείο για τη γοητεία του. Η τοποθέτηση του ride-by-wire δεν χάλασε την ωραία απόκριση στο γκάζι και η νέα εξάτμιση καταφέρνει να έχει αρκετά βαθύ ήχο, συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός χαρακτήρα που σε συνεπαίρνει.

Το Honda Africa Twin Adventure Sports τραβούσε καθαρά με λιγότερες από 2.000rpm στις κοντύτερες ταχύτητες, ανέβαζε ρυθμό στις μεσαίες στροφές και ταξίδευε με αβίαστα βελούδινη αίσθηση με 130km/h, ανεβάζοντας σταδιακά προς την τελική του ταχύτητα στα 200km/h περίπου. Είναι περισσότερο ζωηρό παρά πραγματικά γρήγορο και δεν θα «απορροφήσει» το έξτρα βάρος του συνεπιβάτη και των αποσκευών όπως οι πιο ισχυρές μοτοσυκλέτες, όμως είναι αρκετά γρήγορο για να είναι διασκεδαστικό και προσφέρει την ιδανική δικαιολογία (έστω και όχι πολύ δυνατή) για να κρατάς το γκάζι συνεχώς ανοιχτό.

Χάρτες

Ο χαρακτήρας του κινητήρα είναι τόσο ήπιος που σπάνια θα χρειαστείς άλλο χάρτη εκτός από τον Tour με την πλήρη ισχύ, αν και η απόκριση γκαζιού επιπέδου 2 του χάρτη Urban είναι ελάχιστα πιο άμεση. Ορατή διαφορά υπάρχει στο χάρτη Gravel που έχει απόκριση γκαζιού επιπέδου 3 και είναι κατάλληλος για σαθρές επιφάνειες μόνο. Όταν αλλάζεις τον χάρτη οδήγησης αλλάζεις αναλόγως και τα επίπεδα του φρένου του κινητήρα και του traction control.

Αυτό δεν με βόλεψε και πολύ επειδή μου φάνηκε ότι το φρένο του κινητήρα ήταν λίγο στους χάρτες Tour και Urban (Level 2) και γι’ αυτό επέλεξα τον χάρτη User στον οποίο μπορείς να παρέμβεις και επέλεξα Level 1 στο φρένο του κινητήρα που μου φάνηκε ως νορμάλ ποσότητα βοήθειας όταν έκλεινα το γκάζι. Παρομοίως η μαμά Honda έχει αποφασίσει ότι το σωστό επίπεδο για το Traction Control σε όλους τους χάρτες είναι το πολύ παρεμβατικό επίπεδο 6. Μπορείς να το μειώσεις με τον δεξιό αντίχειρα στο αντίστοιχο κουμπί, γιατί όμως να μην μπορεί ο αναβάτης να ρυθμίσει όλους τους χάρτες, όπως κάνει π.χ. η Ducati;

Η ζελατίνα και άλλος πρακτικός εξοπλισμός

Μου έκανε εντύπωση το γεγονός ότι το Honda Africa Twin Adventure Sports δεν έχει ρυθμιζόμενη ζελατίνα (ένα σημείο στο οποίο είχε ασκηθεί κριτική). Η ζελατίνα είναι κατά 80mm ψηλότερη από τη στάνταρντ ζελατίνα αλλά και κοντύτερη από την τουριστική ζελατίνα από τα αξεσουάρ. Επειδή είμαι πολύ ψηλός μου άρεσε η τουριστική ζελατίνα και αντίστοιχα η στάνταρντ ζελατίνα που μου φάνηκε πολύ κοντή. Η ενδιάμεση ζελατίνα του Honda Africa Twin Adventure Sports μου φάνηκε εντάξει, όμως δημιουργούσε στροβιλισμούς που θα ήταν κουραστικοί σε ένα μακρύ ταξίδι.

Ο project leader, Kenji Morita, είπε ότι τα σκέφτηκαν να βάλουν μια ρυθμιζόμενη ζελατίνα πριν καταλήξουν στην απλότητα κατασκευής και το χαμηλό βάρος (πιθανόν και το μικρότερο κόστος). Όμως όταν ο ανταγωνισμός προσφέρει αποτελεσματικές ζελατίνες με ρύθμιση με το ένα χέρι, τότε η ανελαστικότητα της Honda δεν τη βοηθά. Το ίδιο ισχύει και για την έλλειψη cruise control (και αυτή τη φορά) που μπορεί να οφείλεται μόνο στο κόστος. Από την άλλη πλευρά με βόλεψαν τα στάνταρντ θερμαινόμενα γκριπ, αν και στην ισχυρότερη σκάλα τους δεν μου φάνηκαν και πολύ ζεστά.

Και άλλα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας ήταν και είναι χρήσιμα αλλά όχι στο επίπεδο του ανταγωνισμού. Υπάρχει ρευματοδότης στο ταμπλό αλλά όχι θύρα USB ή ντουλαπάκι για τηλέφωνο ή νομίσματα. Υπάρχει ένας αποθηκευτικός χώρος στα δεξιά της σέλας, μάλλον εμπνευσμένο από ένα παρόμοιο που είχε το πρώτο Africa Twin, όμως αντί να κλειδώνει με κλειδί, ασφαλίζει με δύο βίδες άλλεν κι έτσι δεν είναι ούτε βολικό, ούτε ασφαλές.

Η οθόνη των οργάνων είναι τώρα τοποθετημένη σε διαφορετική γωνία και για μένα η ορατότητα ήταν καλή, κάποιοι αναβάτες που ήταν κοντύτεροι από εμένα είπαν ότι έβλεπαν περισσότερο την αντανάκλαση του ουρανού.

Πάντως το νέο ρεζερβουάρ είναι πράγματι μεγάλο, με χωρητικότητα 24,2 λίτρα που προσφέρουν αυτονομία 500km με κατανάλωση 4,6lt/100km αν πιστέψεις το εργοστάσιο ή τα έτσι κι αλλιώς αξιοπρεπή 400km που μπορούσα να πετύχω με τη δική μου μέση κατανάλωση των 5,7lt/100km.

Χρήσιμη είναι και η διαφορετική σχάρα που εκτείνεται σε κάθε πλευρά στο ίδιο ύψος με την σέλα κι έτσι μπορεί να σχηματίσει μια μεγάλη βάση για να δέσεις μια μεγάλη τσάντα.

Στο δρόμο και στο χώμα…

Ακόμη κι αν αυτό το καλύτερο εξοπλισμένο Africa Twin έχει κάποια θεματάκια, μπορείς να τα αποδεχτείς ευκολότερα όταν το βασικό πακέτο κινητήρα-στησίματος δουλεύει τόσο καλά και στο δρόμο και εκτός δρόμου. Στην άσφαλτο η σταθερότητα υψηλής ταχύτητας ήταν άριστη και ο στενός τροχός εμπρός επέτρεπε τις εύκολες αλλαγές κατευθύνσεων παρά τον τροχό των 21in.

Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων δεν είχαν αρνητικό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά. Υπήρχε λίγο περισσότερη βύθιση όταν φρενάριζα δυνατά με τους δίσκους μαργαρίτα των 310mm και τις τετραέμβολες ακτινικές δαγκάνες της Nissin (ίδια φρένα με το προηγούμενο μοντέλο) κι ακόμη περισσότερη όταν φρέναρα επίτηδες δυνατά για να ενεργοποιήσω το νέο σύστημα που ανάβει τα δύο πίσω φλας σε απότομη επιβράδυνση.

Πάντως οι επιπλέον αποσβέσεις του νέου ρυθμιζόμενου πιρουνιού, ειδικά της συμπίεσης, βοήθησε ώστε η μοτοσυκλέτα να είναι αρκετά σταθερή ακόμη κι όταν ο δρόμος έγινε αρκετά στριφτερός και τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Bridgestone Adventure A41 δούλευαν σκληρά. Οι στενοί τροχοί βοήθησαν το Honda Africa Twin Adventure Sports να στρίβει πολύ ελεγχόμενα και στο χώμα, ειδικά την επόμενη ημέρα που αλλάξαμε ελαστικά και είχαμε τα Conti TKC80 με τακούνια. Τα λάστιχα αυτά μου έδωσαν σίγουρη πρόσφυση ακόμη και στο βρεγμένο και αμμουδερό χωματόδρομο, όπου ο χάρτης Gravel με τη μειωμένη ισχύ θα ήταν η σωστή επιλογή, όμως εγώ προτίμησα τον χάρτη User με το έξτρα φρένο του κινητήρα.

Εδώ το τράβηγμα από χαμηλά του Honda Africa TwinAdventure Sports, η ομαλή τροφοδοσία και το λογικό βάρος ήταν ευπρόσδεκτα, μαζί με την ισορροπημένη αίσθηση και την ποιότητα των αναρτήσεων, που απορροφούσε τις ανωμαλίες με μεγαλύτερη συγκρότηση από τις αναρτήσεις της βασικής έκδοσης.

Δεν εμπιστεύτηκα απόλυτα το traction control, ένα απλό σύστημα με αισθητήρα ταχύτητας τροχών, όμως προσέφερε βοήθεια στα λιγότερο παρεμβατικά επίπεδα. Το ABS που όπως και πριν μπορεί να απενεργοποιηθεί στον πίσω τροχό αλλά όχι στον εμπρός, ήταν εντυπωσιακό ακόμη και στο χαλίκι.

Εργονομία – καλύτερο για όρθια οδήγηση

Οι εργονομικές αλλαγές στο Honda Africa Twin Adventure Sports ήταν κι αυτές ευπρόσδεκτες. Το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι σήμαινε ότι δεν χρειαζόταν να σκύψω όταν στεκόμουν στα μαρσπιέ, το έξτρα πλάτος των οποίων μου έδινε περισσότερο έλεγχο και καλύτερη στάση. Χάρηκα επίσης για τα κάγκελα και την ποδιά, επειδή την τελευταία που οδήγησα Africa Twin στο χώμα έπεσα σε ένα αυλάκι και τρύπησα το καπάκι του κινητήρα σε μια κοφτερή πέτρα.

Με DCT ευκολότερα στο χώμα

Το Dual Clutch Transmission της Honda ήταν κι αυτό εντυπωσιακό. Το συμβατικό 6τάχυτο κιβώτιο δούλευε πολύ καλά και μπορεί να πάρει ένα έξτρα quick-shifter. Όμως στο χώμα εκτίμησα τον τρόπο με τον οποίο το DCT με άφηνε να αγνοώ την άκαμπτη αριστερή μπότα motocross και να οδηγώ τη μοτοσυκλέτα σαν να είναι αυτόματη, απαιτώντας μόνο που και που να πατήσω ένα κουμπί για να κατεβάσω μια σχέση όταν πλησίαζα σε μια στροφή.

Πατώντας το κουμπί G στο ταμπλό η μετάδοση γίνεται αμεσότερη (direct drive) εμένα όμως δεν μου φάνηκε προβληματική η καθυστέρηση του DCT. Το σύστημα ανεβάζει πού και πολύ αρκετά γρήγορα, ακόμη και στον πιο επιθετικό χάρτη Sport. (Όπως και πριν το DCT μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο Manual αλλάζοντας ταχύτητες με τον δείκτη και τον αντίχειρα αντίστοιχα). Η βοήθεια από τον συμβατικό συμπλέκτη στις χαμηλές ταχύτητες είναι συχνά χρήσιμη, ειδικά σε πιο τεχνικό ή ολισθηρό έδαφος. Πάντως αν δεν είχα σκοπό να οδηγώ συχνά σε τέτοιο περιβάλλον, θα το σκεφτόμουν πολύ σοβαρά να πληρώσω το έξτρα τίμημα που κάνει την οδήγηση off road πολύ πιο ξεκούραστη.

Africa Twin Adventure Sports για πιο απολαυστικό ταξίδι οn-off road

Δύσκολα μπορούσα να φανταστώ μια adventure μοτοσυκλέτα που να είναι πιο διασκεδαστική ή σημαντικά ταχύτερη σε εκείνο τον όχι πολύ ομαλό χωματόδρομο. Ή ένα που να με δελεάσει να συνεχίσω να πηγαίνω στο χώμα, όταν ο χωματόδρομος διασταυρώθηκε με την άσφαλτο. Το Honda Africa Twin Adventure Sports δεν εξαφάνισε όλους τους περιορισμούς του Africa Twin, έχει όμως μεγαλύτερη ακτίνα δράσης, είναι πιο μάχιμο και με περισσότερη πρακτικότητα που προστίθενται σε μια μοτοσυκλέτα που ήταν ήδη ένα όμορφο και πολύ ικανό all-round.

Kenji Morita, Africa Twin Adventure Sports Project Leader

«Είχαμε μεγάλες προσδοκίες με το Africa Twin, αλλά ως τώρα τις έχει ξεπεράσει τόσο σε πωλήσεις όσο και στην ανταπόκριση από τους πελάτες. Δεν είχαμε σχεδιάσει να εξελίξουμε δεύτερο μοντέλο, όμως η αντίδραση του κοινού στο πρωτότυπο Adventure Sports που είχε εμφανιστεί στην ΕΙCMA το 2015, όταν παρουσιάστηκε το Africa Twin παραγωγής, ήταν τόσο θετική που μας έκανε να το εξελίξουμε για παραγωγή.

Τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά του Adventure Sports είναι το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και η διαφορετική θέση οδήγησης που επελέγησαν από την ομάδα εξέλιξης. Όμως η μοτοσυκλέτα περιλαμβάνει και λεπτομέρειες που ήρθαν ως αποτέλεσμα του feedback από τους πελάτες και τους δημοσιογράφους, για παράδειγμα η ανανγωσιμότητα των οργάνων, το πλάτος των μαρσπιέ και η στιβαρότητα των βάσεων των μαρσπιέ που είναι τώρα ατσάλινες αντί για αλουμινένιες.

Είδαμε ότι πολλοί ιδιοκτήτες Africa Twin σε όλο τον κόσμο, πράγματι πάνε off road συνήθως τοπικά αντί για ένα επικό ταξίδι, αλλά και πάλι οδηγούν off road όσο περισσότερο μπορούν. Αυτό που ήθελαν περισσότερο ήταν η δυνατότητα να πάνε μακρύτερα και αυτή ήταν η επιδίωξή μας. Σκεφτήκαμε και μια ρυθμιζόμενη ζελατίνα, θέλαμε όμως η μοτοσυκλέτα να είναι μάχιμη, ελαφριά και απροβλημάτιστη όσο γίνεται κι έτσι αποφασίσαμε να μείνουμε στη σταθερή ζελατίνα.

Το ίδιο ισχύει με τους χάρτες και με την ανάρτηση. Σκεφτήκαμε ότι ήταν απλούστερο να έχουμε τους περισσότερους χάρτες ήδη σεταρισμένους κι έναν που να σετάρεται από τον αναβάτη. Και παρά το γεγονός ότι αγορά κατευθύνεται προς την κατεύθυνση της semi-active ανάρτησης, τώρα και στα adventure, οι συμβατικές αναρτήσεις έχουν τα πλεονεκτήματα της απλής κατασκευής και του μικρού βάρους.

Αυτό το concept είναι πολύ σημαντικό στο Africa Twin. Μερικά adventure είναι μεγαλύτερα και πιο ισχυρά. όμως η φύση του Africa Twin ήταν πάντα να είναι σε λίγο διαφορετικό τομέα της αγοράς κι έτσι δεν σκεπτόμαστε να φτιάξουμε μια μεγαλύτερη και ισχυρότερη έκδοση. Προτιμούμε να επικεντρωθούμε σ’ αυτό που έχουμε και ίσως να εξελίξουμε τα δύο μοντέλα που έχουμε στο μέλλον, αντί να πάμε σε μεγαλύτερη χωρητικότητα».

Προηγούμενο άρθροΚάμπινγκ ή ξενοδοχείο; Ιδού η απορία
Επόμενο άρθροΤαχύτερη η ανθρώπινη εξέλιξη;
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας