Σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές κατάφεραν να μειώσουν τη μέση κατανάλωση (και τις εκπομπές ρύπων) των νέων αυτοκινήτων τους την περασμένη χρονιά.
Όμως, χωρίς περισσότερα ηλεκτρικά (EV), οι επόμενοι στόχοι δεν μπορούν να επιτευχθούν.
Παρότι για πολλούς αγοραστές η κατανάλωση καυσίμου εξακολουθεί να παίζει δευτερεύοντα ρόλο στην επιλογή αυτοκινήτου, για τις αυτοκινητοβιομηχανίες ισχύει το αντίθετο: τα τελευταία χρόνια η πολιτική θέτει δεσμευτικά όρια για τον μέσο όρο εκπομπών/κατανάλωσης των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ.
Η υπέρβαση του «στόχου στόλου» (fleet target) κάθε κατασκευαστή μπορεί να οδηγήσει σε βαριά πρόστιμα.
Μέχρι σήμερα, ωστόσο, δεν έχει πληρωθεί ούτε ένα ευρώ και όλα δείχνουν πως αυτό θα συνεχιστεί.
Ο λόγος: οι κατασκευαστές κατάφεραν την περασμένη χρονιά να μειώσουν τη μέση κατανάλωση/εκπομπές του στόλου νέων αυτοκινήτων τους σε σχέση με το 2024.
Σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές μείωσαν την κατανάλωση
Τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά το 2025 στην ΕΕ εξέπεμψαν κατά μέσο όρο περίπου 12% λιγότερο CO₂ σε σχέση με το 2024.
Η ονομαστική μέση τιμή έπεσε στα 105,8 g CO₂/χλμ, σύμφωνα με στοιχεία της γερμανικής ομοσπονδιακής αρχής αυτοκινήτου KBA (Kraftfahrt-Bundesamt).
Σε αρκετές μεγάλες μάρκες η μείωση ήταν ακόμη μεγαλύτερη — όχι όμως σε όλες:
- VW (Volkswagen): -14,5% → 109 g/χλμ
- Mercedes: -2,6% → 118,6 g/χλμ
- BMW: -11,3% → 105 g/χλμ (κοντά στον μέσο όρο της αγοράς)
Η Seat στην κορυφή
Οι μάρκες του ομίλου Volkswagen Skoda, Audi και Seat (θέσεις 4–6 στις ταξινομήσεις) μείωσαν τις εκπομπές τους πάνω από τον μέσο όρο: 15,8%, 14,5% και 18,7% αντίστοιχα — τουλάχιστον όσο και η βασική μάρκα του ομίλου.
Η Seat (στην οποία το KBA περιλαμβάνει και τη Cupra) πέτυχε, ανάμεσα σε 16 μάρκες με τουλάχιστον 50.000 νέες ταξινομήσεις την περασμένη χρονιά:
- τη μεγαλύτερη μείωση
- και μία από τις χαμηλότερες τιμές: 96,7 g/χλμ
Αντίθετα, αύξηση εμφανίζεται μόνο σε μία από τις 16 μεγαλύτερες μάρκες:
- Volvo: +9,2% — όμως σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο, μόλις 78,3 g/χλμ
Πωλήθηκαν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Οι αλλαγές της περασμένης χρονιάς εξηγούνται εν μέρει από το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις νέες ταξινομήσεις.
Η VW και οι μάρκες της αύξησαν έντονα το ποσοστό EV, βελτιώνοντας τον μέσο όρο του στόλου.
Στη Mercedes το ποσοστό ουσιαστικά παρέμεινε στάσιμο, ενώ στη Volvo μειώθηκε λίγο.
Παρόλα αυτά, οι βελτιώσεις δεν οφείλονται μόνο στην άνοδο των αμιγώς ηλεκτρικών (BEV).
Συχνά οι μειώσεις εκπομπών είναι μεγαλύτερες από την αύξηση του μεριδίου BEV.
Για παράδειγμα, η BMW βελτιώνεται περίπου όσο ο μέσος όρος της αγοράς, παρότι αυξάνει το μερίδιο ηλεκτρικών λιγότερο από τον μέσο όρο.
Χωρίς ηλεκτρικά, ο μέσος όρος θα ήταν πολύ χειρότερος
Χωρίς τα ηλεκτρικά, η εικόνα θα ήταν σαφώς πιο αρνητική. Για αμιγώς diesel ο μέσος όρος που αναφέρει το KBA είναι 166 g CO₂/χλμ, ενώ για βενζινοκίνητα 144 g CO₂/χλμ (με βάση τις επίσημες τιμές κατανάλωσης/εκπομπών).
Στην πράξη, οι πραγματικές τιμές μπορεί να αποκλίνουν σημαντικά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα plug-in υβριδικά (PHEV): οι μετρήσεις δεν αποτυπώνουν πόσο συχνά κινούνται όντως ηλεκτρικά στην καθημερινότητα.
Οι επόμενοι στόχοι (2030–2034)
Οι κατασκευαστές, μακροπρόθεσμα, δεν μπορούν να αποφύγουν ένα πολύ υψηλότερο ποσοστό ηλεκτρικών αυτοκινήτων — όχι μόνο ως διαθέσιμα μοντέλα, αλλά ως πραγματικές πωλήσεις στην ΕΕ.
Για την περίοδο 2030 έως 2034, προβλέπεται μέση απαίτηση στόλου 49,5 g CO₂/χλμ. Αυτό αντιστοιχεί περίπου σε:
- 2,1 λίτρα βενζίνης/100 χλμ, ή
- 1,9 λίτρα diesel/100 χλμ
Τέτοιες τιμές ωθούν τους θερμικούς κινητήρες σε όρια που είναι δύσκολο να επιτευχθούν με οικονομικά βιώσιμες και τεχνικά ρεαλιστικές λύσεις.
Δεν είναι όμως απαραίτητο να «φτάσει» εκεί κάθε θερμικό μοντέλο: κρίσιμος παραμένει ο συνδυασμός (mix) πωλήσεων.
Οι κατασκευαστές μπορούν να πιάσουν τους στόχους κυρίως αν διαθέσουν περισσότερα ηλεκτρικά από ό,τι μέχρι σήμερα.
Τι σημαίνουν όλα αυτά για την αγορά και τον οδηγό (εμπλουτισμός)
Η συζήτηση για τα g CO₂/χλμ δεν αφορά μόνο την πολιτική και τα πρόστιμα. Επηρεάζει άμεσα τις τιμές, τις εκπτώσεις, την προσφορά μοντέλων και τελικά το τι θα βρίσκει ο οδηγός στην αγορά τα επόμενα χρόνια.
Πώς υπολογίζεται ο «μέσος όρος στόλου» και γιατί έχει σημασία
Ο μέσος όρος στόλου είναι ουσιαστικά ένα «καλάθι» από όλα τα νέα αυτοκίνητα που πουλά ένας κατασκευαστής.
Αν πουλήσει περισσότερα μοντέλα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές (π.χ. BEV), μπορεί να αντισταθμίσει μοντέλα με υψηλότερες εκπομπές (π.χ. μεγάλα SUV βενζίνης).
Τι σημαίνει αυτό στην πράξη:
- Οι εταιρείες έχουν κίνητρο να προωθούν ηλεκτρικά με καλύτερη τιμή/χρηματοδότηση.
- Μοντέλα με υψηλή κατανάλωση μπορεί να γίνουν ακριβότερα ή να έρθουν σε περιορισμένες εκδόσεις.
- Θα αυξηθεί η πίεση για εξηλεκτρισμό και στα «κλασικά» μοντέλα (mild hybrid, full hybrid κ.λπ.).
WLTP vs πραγματική κατανάλωση: γιατί βλέπουμε αποκλίσεις
Οι επίσημες τιμές (κατανάλωση/CO₂) προκύπτουν από τυποποιημένες δοκιμές (WLTP). Όμως η πραγματικότητα επηρεάζεται από:
- ταχύτητα/κυκλοφορία (πόλη vs αυτοκινητόδρομος),
- θερμοκρασία,
- φορτίο και πίεση ελαστικών,
- στυλ οδήγησης.
Ειδικά στα plug-in υβριδικά (PHEV), η απόκλιση μπορεί να είναι μεγάλη: αν δεν φορτίζουν συχνά, λειτουργούν περισσότερο σαν βαριά θερμικά αυτοκίνητα, άρα με υψηλότερη πραγματική κατανάλωση.
Πώς να διαβάζεις τα νούμερα CO₂ όταν αγοράζεις αυτοκίνητο
Αν συγκρίνεις μοντέλα, κοίτα:
- g CO₂/χλμ (δείχνει και φορολογική/περιβαλλοντική επιβάρυνση σε πολλές χώρες),
- λίτρα/100 χλμ ή kWh/100 χλμ,
- και κυρίως το δικό σου προφίλ χρήσης (πόλη, ταξίδια, δυνατότητα φόρτισης).
Γρήγορος οδηγός επιλογής
- Έχεις φόρτιση στο σπίτι/εργασία; Ένα BEV γίνεται πολύ πιο συμφέρον και πρακτικό.
- Κάνεις πολλά ταξίδια; Δώσε βάρος σε αυτονομία, ταχύτητα φόρτισης και δίκτυο φορτιστών.
- Μικτές διαδρομές χωρίς σταθερή φόρτιση; Ένα αποδοτικό full hybrid ή diesel (όπου ταιριάζει) μπορεί ακόμη να έχει νόημα — αλλά οι μελλοντικοί στόχοι θα περιορίζουν τις επιλογές.
Τι να περιμένουμε έως το 2030
Καθώς οι στόχοι γίνονται πιο αυστηροί, είναι πιθανό να δούμε:
- περισσότερα ηλεκτρικά σε χαμηλότερες κατηγορίες τιμής,
- περισσότερες εκδόσεις με έμφαση στην αεροδυναμική και τη χαμηλή κατανάλωση,
- εντονότερο ανταγωνισμό σε μπαταρίες, κόστος και δίκτυα φόρτισης.
Για τον καταναλωτή αυτό μεταφράζεται σε περισσότερες επιλογές — αλλά και στην ανάγκη να συγκρίνει όχι μόνο τιμή αγοράς, αλλά συνολικό κόστος χρήσης (TCO): ενέργεια/καύσιμο, σέρβις, ασφάλιση και μεταπωλητική αξία.
