Renault Rafale (2026): Παρουσίαση, κριτική και δυνατότητες

Γιατί το Renault Rafale (2026) αξίζει να το πάρεις στα σοβαρά

Ομολογώ ότι το Renault Rafale το είχα αρχικά στο μυαλό μου ως «το ακριβό Renault». Και ναι, με τιμή εκκίνησης των €51.000 που τρομάζει τον μέσο άνθρωπο, δεν προσποιείται ότι είναι ευκαιρία.

Όμως το 2026, η αγορά έχει μετατοπιστεί: τα €50-60 χιλιάδες ευρώ για ένα SUV-coupé με υψηλή τεχνολογία, πλούσιο εξοπλισμό και ηλεκτροκίνηση θεωρείται μία καλή προσφορά.

Εκεί ακριβώς πατάει το Rafale. Δεν είναι ένα ακόμα «υβριδικό για να γράφουμε χαμηλά νούμερα στο φυλλάδιο». Είναι ένα αυτοκίνητο που προσπαθεί να ισορροπήσει τρεις δύσκολες απαιτήσεις ταυτόχρονα:

• Premium αίσθηση χωρίς premium λογότυπο
• Πραγματική πρακτικότητα (χώροι/πορτμπαγκάζ/οικογένεια)
• Οδηγική διάθεση, ειδικά στην έκδοση plug-in hybrid 300 hp με τετρακίνηση, τετραδιεύθυνση και προσαρμοζόμενη ανάρτηση

Το μεγάλο ερώτημα δεν είναι αν είναι καλό. Είναι. Το ερώτημα είναι αν σε πείθει να πληρώσεις Renault-τιμή για κάτι που «παίζει» σε γήπεδο Audi/BMW. Και εδώ ξεκινά η τεχνική κουβέντα.

Σχεδίαση, αναλογίες και αεροδυναμική λογική: το SUV-coupé που δεν δείχνει αμήχανο

Σχεδιαστικά, το Rafale έχει μια αιχμηρή γεωμετρία που έρχεται σε αντίθεση με την πιο «μαλακή» αισθητική άλλων Renault.

Αν το βάλεις δίπλα στο Austral (με το οποίο μοιράζεται πλατφόρμα), το Austral μοιάζει πιο οικογενειακό, το Rafale πιο επιθετικό και σμιλεμένο.

Και το σημαντικό: το κάνει χωρίς να καταλήγει «παραφορτωμένο». Μπροστά, η ταυτότητα είναι ξεκάθαρη: λεπτά φωτιστικά, χαμηλά τοποθετημένα LED “arrowhead” και μια μάσκα με το σήμα να λειτουργεί σαν οπτικό κέντρο βάρους.

Η οροφή κατεβαίνει αρκετά ώστε να δίνει coupé προφίλ, αλλά όχι τόσο ώστε να τιμωρεί τους πίσω επιβάτες (θα επανέλθω, γιατί εδώ το Rafale έχει ενδιαφέρον).

Πίσω, η λεπτομέρεια που μου άρεσε τεχνικά —όχι μόνο αισθητικά— είναι ο τρόπος που διαχειρίζεται τη ροή αέρα με ένα διακριτικό “flick-up” στο τελείωμα του πορτμπαγκάζ και το split spoiler πάνω στο τζάμι.

Δεν μιλάμε για ενεργά αεροδυναμικά, αλλά για σωστή «παθητική» δουλειά: σταθερότητα και μείωση στροβιλισμών χωρίς φωνές.

Και ναι, υπάρχει και το γαλλικό “seal of approval”: το Rafale επιλέχθηκε ως ένα από τα επίσημα αυτοκίνητα του Γάλλου Προέδρου, με πρόσθετα φώτα/σημαίες/σειρήνες και διακριτική θωράκιση.

Δεν είναι τεχνικό χαρακτηριστικό για τον απλό οδηγό, αλλά είναι ισχυρό σήμα για το επίπεδο κύρους και προδιαγραφών του project.

Διαστάσεις και εργονομία χώρου: όταν οι αριθμοί εξηγούν τη χρηστικότητα

Οι διαστάσεις του Renault Rafale είναι από αυτές που «γράφουν» σωστά για οικογενειακή χρήση, χωρίς να γίνονται δυσκίνητες στην πόλη:

• Μήκος: 4.710 mm
• Πλάτος: 1.866 mm (με καθρέφτες κλειστούς)
• Ύψος: 1.613 mm
• Μεταξόνιο: 2.738 mm

Το μεταξόνιο ειδικά είναι το μυστικό της πίσω ευρυχωρίας. Όταν έχεις σχεδίαση coupé αλλά δεν θες να ακούς παράπονα για γόνατα/κεφάλι, εκεί κερδίζεις ή χάνεις. Το Rafale κερδίζει, κυρίως στο χώρο για τα πόδια.

Χρώματα, βαφή και «premium» υλικότητα: μικρές λεπτομέρειες που κοστίζουν

Δεν θα προσποιηθώ ότι το χρώμα είναι “engineering”. Αλλά η ποιότητα βαφής είναι.

Οι μεταλλικές επιλογές περιλαμβάνουν Pearl Black, Shadow Grey, Flame Red, Alpine Blue, ενώ υπάρχει και η σατινέ μεταλλική Satin Pearl White.

Η κορυφαία έκδοση Atelier Alpine ξεχωρίζει με το Satin Summit Blue: ένα σατινέ, σχεδόν ματ αποτέλεσμα, που όμως έχει shimmer στον ήλιο.

Τεχνικά, οι σατινέ/ματ βαφές απαιτούν πιο προσεκτική συντήρηση (λάθος προϊόντα, λάθος πλύσιμο, και βλέπεις «γυαλάδες» εκεί που δεν πρέπει).

Όποιος πάρει τέτοια απόχρωση, καλό είναι να το αντιμετωπίσει σαν επιφάνεια με συγκεκριμένες απαιτήσεις: ήπια χημικά, σωστά πανιά, και αν είναι ψείρας, μια σοβαρή προστασία επιφάνειας (όχι για να το κάνεις καθρέφτη — για να το κρατήσεις ομοιόμορφο).

Πλατφόρμα και ηλεκτρολογική αρχιτεκτονική: εκεί που φαίνεται η ωριμότητα

Το Rafale πατά σε κοινή βάση με το Austral, κάτι που δεν το βλέπω ως «συμβιβασμό», αλλά ως στρατηγική: κοινά υποσυστήματα, καλύτερη ωρίμανση, λιγότερες παιδικές ασθένειες, πιο προβλέψιμο κόστος συντήρησης.

Αυτό που με ενδιαφέρει περισσότερο είναι η συνολική λογική του αυτοκινήτου ως σύστημα:

• Κινητήρας εσωτερικής καύσης + ηλεκτροκίνηση
• Έλεγχος ροής ενέργειας (πότε καίει, πότε αναγεννά, πότε σπρώχνει ηλεκτρικά)
• ADAS που δεν είναι «κουδουνάκια», αλλά κομμάτι της οδηγικής εμπειρίας (adaptive cruise, κάμερες, matrix φώτα)
• Διασύνδεση HMI (οθόνες/κουμπιά/μενού) που πρέπει να λειτουργεί χωρίς να σε αποσπά

Το Rafale δείχνει να σχεδιάστηκε με προτεραιότητα τη συνοχή. Και αυτό, σε ένα plug-in hybrid με τόσα υποσυστήματα, είναι μισή νίκη.

Κινητήρας από το υβριδικό 200 hp στο PHEV 300 hp (και γιατί έχει σημασία)

Η γκάμα ξεκινά με το υβριδικό 200 hp, εμπροσθοκίνητο, με turbo 1.2 λίτρων τρικύλινδρο βενζίνης και υβριδική υποβοήθηση.

Είναι η «λογική» επιλογή: επαρκώς γρήγορο, και συνήθως πολύ αποδοτικό στην κατανάλωση.

Η έκδοση που όμως σηκώνει τεχνική ανάλυση είναι η plug-in hybrid (PHEV) 300 hp, γιατί αλλάζει τη φυσιογνωμία του αυτοκινήτου:

• Τετρακίνηση (AWD) μέσω ηλεκτροκίνησης στον πίσω άξονα
• Τετραδιεύθυνση (4Control)
• Προσαρμοζόμενη ανάρτηση ρυθμισμένη με συμμετοχή της Alpine
• Περισσότερη ισχύς, περισσότερη πολυπλοκότητα, περισσότερες απαιτήσεις από τον οδηγό (κυρίως στο “πρέπει να φορτίζεις”)

Από πλευράς ελέγχου, το ενδιαφέρον σε ένα PHEV AWD είναι η διαχείριση πρόσφυσης και ροπής: ο πίσω ηλεκτροκινητήρας μπορεί να δώσει άμεσα ροπή, κάτι που βοηθάει στην έξοδο από στροφή, αλλά απαιτεί σωστό calibration για να μη γίνει «νευρικό» σε χαμηλή πρόσφυση.

Στην πράξη, το Rafale έχει αρκετή ισχύ «στο ράφι» ώστε να το οδηγήσεις σβέλτα χωρίς να το πιέζεις στα όρια. Και αυτό είναι το κόλπο του: δεν χρειάζεται να φωνάζει για να είναι γρήγορο.

Μπαταρία, χημεία, φόρτιση και πραγματική αυτονομία: το PHEV δεν συγχωρεί τεμπελιά

Το Rafale PHEV χρησιμοποιεί μπαταρία 22 kWh NMC (Nickel-Manganese-Cobalt).

Η NMC χημεία παραμένει κορυφαία επιλογή όταν θες καλή ενεργειακή πυκνότητα και αξιοπρεπές βάρος/όγκο, ειδικά σε PHEV όπου ο χώρος είναι πολύτιμος.

Επίσημα νούμερα που έχουν σημασία

• Φόρτιση AC έως 7,4 kW
• Χωρίς DC fast charging
• Επίσημη ηλεκτρική αυτονομία: 105 km
• WLTP κατανάλωση: 0,6 L/100 km (τυπικό «μαγικό» νούμερο PHEV)
• Συνδυασμένη αυτονομία (γεμάτο ρεζερβουάρ + φορτισμένη μπαταρία): έως 1.000 km

Η φόρτιση χωρίς DC είναι συμβιβασμός. Από τη μία, σε ένα PHEV δεν κυνηγάς απαραίτητα ταχυφορτιστή όπως σε BEV.

Από την άλλη, αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα και θες να “γυρίσεις” ηλεκτρικά γρήγορα μέσα στη μέρα, το DC θα ήταν χρήσιμο.

Ρεαλιστική χρήση (και ο κανόνας που λέω πάντα)

Σε χαμηλές θερμοκρασίες και με αρκετό ταξίδι, η πραγματικότητα αλλάζει. Σε πραγματική οδήγηση, μια ηλεκτρική αυτονομία γύρω στα 75 km είναι απολύτως λογική, ειδικά με κρύο και αυτοκινητόδρομο.

Ο χρυσός κανόνας μου για PHEV είναι απλός:

• Αν φορτίζεις συστηματικά, ζεις σαν να έχεις μικρό ηλεκτρικό για την καθημερινότητα.
• Αν δεν φορτίζεις, κουβαλάς μπαταρία και βάρος και τελικά βλέπεις κατανάλωση που μπορεί να σε εκνευρίσει.

Το ίδιο το Rafale το λέει καθαρά με τη συμπεριφορά του: μπορεί να γίνει «διψασμένο» όταν δεν το βάζεις στην πρίζα.

Ανάρτηση, τετραδιεύθυνση και ελληνικοί δρόμοι: η φυσική πάντα ζητά τον λόγο

Εδώ είναι το πιο “engineer’s playground” κομμάτι. Η έκδοση PHEV έχει:

• Adaptive suspension
• Σύστημα που μπορεί να «προετοιμάσει» τα αμορτισέρ με βάση κάμερα που βλέπει ανωμαλίες (προγνωστική απόσβεση)
• Ζάντες 21’’ με χαμηλοπρόφιλα ελαστικά (ωραία στο μάτι, πιο απαιτητικά στο οδόστρωμα)

Στο χαρτί, ακούγεται σαν να κοροϊδεύεις τους νόμους της φυσικής. Στην πράξη, απλώς τους διαπραγματεύεσαι καλύτερα.

Σε καλοστρωμένο δρόμο, η απόσβεση δουλεύει έξυπνα και το αμάξι έχει σωστό έλεγχο κινήσεων.

Σε πραγματικές ελληνικές επιφάνειες όμως, ειδικά με εγκάρσιες ανωμαλίες και «σκληρές» λακκούβες, οι 21άρες θα χτυπήσουν.

Δεν υπάρχει αλγόριθμος που να κάνει το λάστιχο πιο ψηλό.

Τετραδιεύθυνση (4Control): πώς δουλεύει και τι νιώθεις

Η τετραδιεύθυνση σε τέτοιο αμάξωμα είναι ευλογία στο παρκάρισμα και σε κλειστές στροφές.

Τεχνικά, σε χαμηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός για να μειώσουν την ακτίνα στροφής, ενώ σε υψηλότερες ταχύτητες στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση για σταθερότητα.

Οδηγικά, μπορείς να νιώσεις κάποιες φορές ένα «περίεργο» μικρό κούνημα πίσω, ανάλογα με τη στροφή και το πόσο επιθετικά μπαίνεις.

Δεν είναι επικίνδυνο — είναι χαρακτηριστικό μιας διάταξης που αλλάζει ενεργά τη γεωμετρία της τροχιάς σου.

Το συνηθίζεις και μετά το εκτιμάς, γιατί το αυτοκίνητο δείχνει μικρότερο απ’ όσο είναι.

Όρια συμπεριφοράς

Αν το πιέσεις πέρα από το άνετό του πλαίσιο, μπορεί να δείξει λίγο top-heavy.

Το κόλπο είναι να το οδηγήσεις γρήγορα αλλά «στρογγυλά»: φρενάρεις νωρίς, στρίβεις με ροή, και αφήνεις το υβριδικό σύστημα να σε τραβήξει έξω από τη στροφή.

Καμπίνα, καθίσματα και εργονομία: όταν η άνεση είναι μηχανική απαίτηση

Στην έκδοση Atelier Alpine δεν αλλάζει η βασική αρχιτεκτονική καμπίνας σε σχέση με τις άλλες, αλλά υπάρχουν λεπτομέρειες που ανεβάζουν το αποτέλεσμα: ραφές με τρίχρωμη γαλλική αισθητική σε πόρτες/ταμπλό και κυρίως μπροστινά bucket καθίσματα με επένδυση συνθετικού suede και δέρματος.

Το highlight είναι τα Alpine λογότυπα στις πλάτες που δείχνουν κεντημένα, αλλά είναι και backlit.

Είναι ωραίο, χωρίς να γίνεται φτηνό “gamer”.

Τα καθίσματα είναι θερμαινόμενα και πολύ άνετα σε ταξίδι. Θα ήθελα ρυθμιζόμενη βάση για ακόμα καλύτερη στήριξη μηρών, αλλά η συνολική στήριξη είναι σοβαρή.

Το τιμόνι είναι λίγο «τετραγωνισμένο». Δεν με ξετρέλανε στην αφή όσο ένα κλασικό στρογγυλό, αλλά έχει καλές ρυθμίσεις (reach/rake) και βρίσκεις εύκολα θέση.

Ναι, υπάρχει μια… χιονοθύελλα από stalks δεξιά (επιλογέας κίνησης, υαλοκαθαριστήρες, χειριστήρια ήχου).

Δεν είναι το πιο καθαρό layout, αλλά μετά από λίγη συμβίωση γίνεται δεύτερη φύση.

Infotainment και HMI: Google βάση, Renault λογική, και (ευτυχώς) φυσικά κουμπιά

Η κάθετη 12,3’’ κεντρική οθόνη είναι από τις καλύτερες που έχω δουλέψει σε καθημερινή χρήση.

Η Renault πήρε Google-based λογισμικό (Maps, Play Store, Assistant) και το “έντυσε” με δικά της μενού που είναι, τις περισσότερες φορές, λογικά και γρήγορα.

Το πιο σημαντικό για μένα, ως άνθρωπος που οδηγεί πολύ, είναι ότι έχουν μείνει φυσικά χειριστήρια για βασικές λειτουργίες κλιματισμού. Αυτό δεν είναι «νοσταλγία». Είναι εργονομία και ασφάλεια: λιγότερος χρόνος με μάτια στην οθόνη, περισσότερος στο δρόμο.

Μου άρεσε επίσης το πώς διαχειρίζεται τα driving modes: αλλάζουν χρωματισμούς και λογική απεικόνισης, ενώ μπορείς να κάνεις παραμετροποίηση (π.χ. Eco σε απόκριση/κατανάλωση αλλά “Sport” σε βάρος τιμονιού).

Αυτό είναι πραγματική προσέγγιση user-centric, όχι marketing.

Πρακτικότητα: πίσω κάθισμα, Solarbay οροφή, ISOFIX και πορτμπαγκάζ που δεν «τιμωρεί» την μπαταρία

Με κεκλιμένη οροφή, περιμένεις δράμα πίσω. Δεν έχει. Ο χώρος για πόδια είναι γενναιόδωρος, το πάτωμα είναι επίπεδο και τα λεπτά μπροστινά προσκέφαλα βοηθούν την ορατότητα προς τα εμπρός.

Η γυάλινη οροφή με τεχνολογία Solarbay (ηλεκτρική σκίαση/ντίμερ) είναι από τα σημεία που δείχνουν ότι το Rafale θέλει να παίξει σε premium επίπεδο.

Το ότι δεν χρειάζεται συρόμενο σκίαστρο βοηθά και το headroom. Στο Austral έχεις λίγο παραπάνω χώρο πάνω, αλλά στο Rafale δεν ένιωσα «κουκούλωμα».

Πίσω υπάρχουν αεραγωγοί, USB-C, και ένα μπράτσο με ποτηροθήκες που έχουν έξυπνα στηρίγματα για κινητό/τάμπλετ. Είναι μικρό πράγμα, αλλά για οικογένεια είναι καθημερινή διευκόλυνση.

ISOFIX και παιδικά καθίσματα

Έχει δύο ISOFIX πίσω και ένα ISOFIX μπροστά (στο κάθισμα συνοδηγού), με διακόπτη απενεργοποίησης αερόσακου.

Οι πίσω πόρτες ανοίγουν αρκετά και ο χώρος διευκολύνει μεγάλα rear-facing καθίσματα. Η μεσαία θέση πίσω είναι λιγότερο φιλική για τρίτο παιδί/booster.

Πορτμπαγκάζ και όγκος

Εδώ η Renault έκανε σωστό packaging:

• 539 λίτρα έως το κάλυμμα
• 1.826 λίτρα με τα πίσω καθίσματα κάτω (αναδίπλωση 40:20:40)

Το εντυπωσιακό είναι ότι η μπαταρία δεν μειώνει τον βασικό όγκο σε σχέση με το απλό υβριδικό (τουλάχιστον μέχρι το κάλυμμα).

Υπάρχει όμως ένα πρακτικό μειονέκτημα: αρκετό load lip και ένα σκαλοπάτι όταν ρίξεις καθίσματα. Αν μεταφέρεις συχνά βαριά/ογκώδη αντικείμενα, θα το θυμηθείς.

Ρυμούλκηση

Για PHEV, οι δυνατότητες είναι σοβαρές:

• 750 kg χωρίς φρένα
• έως 1.500 kg με φρένα

Ασφάλεια και ADAS: σωστό πακέτο, σωστή φιλοσοφία ρυθμίσεων

Το Rafale έχει πετύχει 5 αστέρια σε δοκιμές Euro NCAP (2022) με:

• 87% προστασία ενηλίκων
• 83% παιδιών
• 69% ευάλωτων χρηστών δρόμου
• 87% υποβοηθήσεις ασφαλείας

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται AEB, blind-spot monitoring, rear cross traffic alert, αισθητήρες παρκαρίσματος και ένα από τα πιο χρήσιμα πράγματα στην καθημερινότητα: ένα κουμπί επιλογής για το ποια συστήματα θες ενεργά κάθε φορά που μπαίνεις.

Στην Atelier Alpine παίρνεις και τα «βαριά»:

• Adaptive cruise control
• Κάμερες 360° και αυτόματο παρκάρισμα
• Matrix LED
• Τετραδιεύθυνση

Η φιλοσοφία εδώ είναι ξεκάθαρη: να σε βοηθάει χωρίς να σε μαλώνει. Και αυτό, ειδικά στην Ευρώπη του 2026 με ADAS παντού, είναι τεράστια υπόθεση.

Κόστος αγοράς, εκδόσεις, συντήρηση και το πραγματικό TCO (Total Cost of Ownership)

Ας μιλήσουμε για τα «δύσκολα». Το Rafale είναι ακριβό — αλλά όχι παράλογο, αν δεις τι προσφέρει σε τεχνολογία/εξοπλισμό.

Τιμές (ενδεικτικές)

• Techno: από €51.495
• Esprit Alpine: περίπου €51.800 (με 4Control, Alcantara, styling)
• Esprit Alpine+: περίπου €55.695 (Harman/Kardon 12 ηχείων, surround κάμερα, hands-free parking, θερμαινόμενοι καθρέφτες)
• Atelier Alpine (PHEV 300 hp): περίπου €55.900
  Σε πλούσιο εξοπλισμό/διαμόρφωση, ένα Rafale μπορεί να φτάσει και υψηλότερα (π.χ. test car στα €63.995).

Το σχόλιό μου: δεν είναι «φθηνό», αλλά είναι εύκολο να φτάσεις αυτά τα χρήματα σε BMW X2 ή Audi Q3 Sportback με λίστα εξοπλισμού, χωρίς να πάρεις αντίστοιχη ισχύ (και σίγουρα χωρίς το ίδιο ενδιαφέρον σε τετραδιεύθυνση/plug-in λογική).

Service

Η Renault προτείνει:

• μικρό service κάθε 12 μήνες
• μεγάλο service κάθε 30.000 km

Εγγύηση

Οι όροι διαφέρουν ανά αγορά. Σε κάποιες ευρωπαϊκές αγορές προσφέρεται 5ετής εγγύηση (με διαφοροποιήσεις σε όρια χιλιομέτρων), μαζί με οδική βοήθεια και μακρύτερες καλύψεις για βαφή/διάβρωση.

Το κλειδί του κόστους χρήσης (ειδικά για PHEV)

Αν το Rafale PHEV το δουλέψεις «σωστά», δηλαδή:

• φορτίζεις στο σπίτι/δουλειά,
• κάνεις καθημερινά χιλιόμετρα εντός ηλεκτρικής αυτονομίας,
• και αφήνεις τη βενζίνη για ταξίδια,

τότε το TCO βγαίνει λογικό για το μέγεθος/εξοπλισμό/επιδόσεις.

Αν όμως δεν φορτίζεις, θα πληρώσεις στην κατανάλωση και θα αναρωτιέσαι γιατί κουβαλάς 22 kWh.

Τεχνικός πίνακας χαρακτηριστικών (Renault Rafale 2026)

Παρακάτω συγκεντρώνω τα βασικά τεχνικά στοιχεία που θεωρώ «πυρήνα» για αξιολόγηση:

Τελική αξιολόγηση: σε ποιον ταιριάζει και ποιο είναι το «σωστό» Rafale

Αν μου ζητήσεις να το συνοψίσω τεχνικά και ανθρώπινα, θα το πω έτσι: το Renault Rafale (2026) είναι ένα SUV-coupé που δεν βασίζεται σε ένα σήμα για να σε πείσει.

Βασίζεται σε ένα πολύ πλήρες πακέτο μηχανολογίας, χώρων και τεχνολογίας καμπίνας.

• Θες αποδοτικότητα και απλότητα; Το υβριδικό 200 hp έχει νόημα.
• Θες επιδόσεις, τετρακίνηση, τεχνολογικό “showcase”; Το PHEV 300 hp Atelier Alpine είναι το Rafale στην πιο ολοκληρωμένη του μορφή — με την προϋπόθεση ότι θα το φορτίζεις.

Υπάρχουν όρια: τα 21’’ σε κακούς δρόμους, μια αίσθηση ότι αν το πιέσεις πολύ θα σου θυμίσει ότι είναι SUV, και η κατανάλωση όταν δεν το βάζεις στην πρίζα. Αλλά συνολικά; Είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να χαμογελάς γιατί έχουν μηχανική ουσία, όχι μόνο οθόνες.

Και αν σκέφτεσαι εναλλακτικές, κρατάω δύο στο ραντάρ μου:

• BMW X2 / Audi Q3 Sportback: πιο «προβλέψιμο» prestige, όχι απαραίτητα πιο ενδιαφέρον προϊόν.
• Alpine A390 (ηλεκτρικό): αν είσαι έτοιμος για full EV και θες κάτι πιο σπορ, αλλά λιγότερο πρακτικό.

Το Rafale, ειδικά ως PHEV, είναι για ανθρώπους που θέλουν τεχνολογία με νόημα, δύναμη που χρησιμοποιείται, και μια καθημερινότητα που δεν μοιάζει με τιμωρία.

Και αυτό, για μένα, είναι ο ορισμός ενός σωστά σχεδιασμένου σύγχρονου αυτοκινήτου.