8 Alfa Romeo μοντέλα που οδήγησα και λάτρεψα

8 Alfa Romeo μοντέλα που οδήγησα και λάτρεψα

Έφτιαξα με μεράκι μία λίστα με 8 Alfa Romeo μοντέλα που οδήγησα και λάτρεψα, και σαφώς επειδή αισθάνθηκα τις ιδιαιτερότητες τους, είπα να μοιραστώ τις εμπειρίες μου μαζί σας. Εν τούτοις για να μην υπάρχουν παρανοήσεις στα γραφόμενα μου, όλα τα μοντέλα που θα διαβάσετε παρακάτω, δεν καινούργια, ούτε τα καλύτερα, αλλά εκείνα που εγώ αγάπησα.

Alfa Romeo MiTo Multiair

Η MiTo αποτελεί το πρώτο μοντέλο του ιταλικού γκρουπ που υποδέχεται τους κινητήρες τεχνολογίας Multiair. Σταδιακά, οι νέοι κινητήρες θα εξοπλίσουν και άλλα μοντέλα, όπως είναι το ανανεωμένο Fiat Punto Evo, που, μαζί με τις νέες εκδόσεις της MiTo, θα λανσαριστούν στην ελληνική αγορά τον Ιανουάριο. Ποιες είναι αυτές οι εκδόσεις;

Συγκεκριμένα, υπάρχουν τρεις κινητήρες τεχνολογίας Multiair, που έχουν χωρητικότητα 1.368 κ.εκ. Ο μικρότερος σε ισχύ είναι ατμοσφαιρικός και αποδίδει 105 ίππους με μέση τυποποιημένη κατανάλωση 5,8 λίτρα / 100 χλμ. Ωστόσο, στην Ελλάδα θα κυκλοφορήσουν οι δύο ισχυρότεροι, που είναι υπερτροφοδοτούμενοι και αποδίδουν 135 και 170 ίππους, με μέση κατανάλωση 5,6 και 6,0 λίτρα / 100 χλμ.

H έκδοση Multiair με τους 170 ίππους θα σηματοδοτείται από το πράσινο τετράφυλλο του παρελθόντος, επαναφέροντας τα λογότυπα «Quadrifoglio Verde». Σε ό,τι αφορά τις εκδόσεις T-Jet, θα συνεχίσουν να προσφέρονται κανονικά και κάποια στιγμή αργότερα θα διακοπεί η διάθεση της έκδοσης με τους 120 ίππους λόγω εκπομπών ρύπων (είναι προδιαγραφών Euro 4, ενώ από το Σεπτέμβριο ισχύει το Euro 5).

Για την ώρα, οι τιμές πώλησης των εκδόσεων Multiair δεν έχουν ανακοινωθεί, ούτε και η διαφορά που θα έχουν από τις εκδόσεις T-Jet. Εντούτοις, η ανοδική πορεία της Alfa Romeo στην ελληνική αγορά αναμένεται να συνεχιστεί. Είναι χαρακτηριστικό πως από τις αρχές 2009 έως και τον Αύγουστο είχε τη μεγαλύτερη άνοδο στην Ευρώπη, με αύξηση των πωλήσεων 112%.

Τεχνολογία Multiair

Για όσους ασχολούνται με την τεχνολογία του αυτοκινήτου, η τεχνολογία Multiair δεν είναι κάτι καινούργιο, καθώς η εξέλιξη έχει ξεκινήσει εδώ και πολλά χρόνια. Η όλη ιδέα είναι σχετικά απλή ως προς τη σύλληψη αλλά ιδιαίτερα δύσκολη να μεταφερθεί στην πράξη και να λειτουργεί με αξιοπιστία. Όπως φαίνεται, οι Ιταλοί στο τμήμα FPT (Fiat Power Trains) επέλυσαν όσα ζητήματα είχαν να αντιμετωπίσουν και μετέφεραν την τεχνολογία τους στην παραγωγή.

Με απλά λόγια πρόκειται για ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα που αντικαθιστά τον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Μία ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ενεργοποιεί ένα υδραυλικό μηχανισμό που ρυθμίζει το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων σε κάθε κύλινδρο. Τι επιτυγχάνεται με αυτό τον τρόπο; Πρωτίστως μειωμένη κατανάλωση, η οποία μπορεί να φτάσει έως και 10%. Κατά δεύτερον, μειωμένες εκπομπές ρύπων, αφού χαρακτηριστικά τα NOx μειώνονται έως και 60% και χάρη στην τεχνολογία Multiair οι Ιταλοί δεν θα δυσκολευτούν να πιάσουν τις αυστηρότερες νόρμες που θα ακολουθήσουν. Επίσης, η ισχύς παρουσιάζει αύξηση έως 10% και η ροπή έως 15%.

Στην πίστα…

Σε μία πίστα είναι λογικό να μπορείς να διαπιστώσεις συγκεκριμένα πράγματα. Ένα από αυτά είναι ο τρόπος που αποδίδει την ισχύ ένας κινητήρας και για τον Multiair έχω να πω πως είναι πολύ πιο προοδευτικός και γραμμικός στον τρόπο με τον οποίο ανεβάζει στροφές σε σύγκριση με τους T-Jet. Ένα άλλο σημείο που καταγράφεται στα συν είναι η καλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές. Επίσης, το ξύπνημα του turbo είναι πιο ήσυχο, με την αύξηση της ισχύος να γίνεται με πιο γλυκό τρόπο. Φυσικά, τα περάσματα στην πίστα δεν αποσκοπούσαν στο να διαπιστώσουμε πόσο οικονομικοί είναι οι νέοι κινητήρες του groupo, αλλά πόσο καλά λειτουργούν στο όριό τους.

Οι Ιταλοί εγγυώνται για τη νέα τους τεχνολογία και είναι τόσο σίγουροι όσο είναι η BMW για το Valvetronic, η Toyota για το Valvematic, η Nissan για το VVEL. Ωστόσο, η αλήθεια είναι πως το Multiair βρίσκεται ένα σκαλί πάνω από τα παραπάνω συστήματα και φυσικό είναι να αναρωτιέται κανείς τι γίνεται στην περίπτωση δυσλειτουργίας του μοτέρ. Σε αυτή την περίπτωση η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα μένει εντελώς ανοιχτή, όπως και οι βαλβίδες εισαγωγής. Ο κινητήρας μπαίνει σε κατάσταση safe mode και η λειτουργία του ρυθμίζεται από την παραδοσιακή πεταλούδα, ώστε να φτάσει κανείς στο πλησιέστερο συνεργείο…

Alfa Romeo MiTo

«Όταν από την αρχή ξέρεις τι ακριβώς είναι αυτό που ζητάς, τότε σε ένα μεγάλο ποσοστό προκαθορίζεται η επιτυχία του προϊόντος» λέει ένας χρυσός κανόνας του μάρκετινγκ. Στην περίπτωση της MiΤο, οι άνθρωποι της εταιρείας που έχει σήμα το σταυρό της Λομβαρδίας και το πράσινο φιδάκι ήξεραν πολύ καλά τι ήθελαν και κινήθηκαν γύρω από έναν κεντρικό άξονα: τη δημιουργία ενός εντυπωσιακού και σπορ αυτοκινήτου με μικρές διαστάσεις, εγκαινιάζοντας την είσοδο της Alfa Romeo στη μικρότερη κατηγορία των supermini. Δεν αρκέστηκαν όμως σε αυτό. Φρόντισαν να το βαφτίσουν με ένα πιασάρικο όνομα, που προκύπτει από τα αρχικά του Μιλάνο και το Τορίνου, των πόλεων όπου σχεδιάστηκε και παράγεται η μικρότερη Alfa στην οικογένεια. Από την άλλη, οι γνώστες της ιταλικής ίσως το βρουν και «κουλτουριάρικο», καθώς mito σημαίνει θρύλος.

Να μην το ματιάσεις

Για να αντιληφθείτε την όρεξη που είχαν οι Ιταλοί δημιουργώντας τη MiTo, απλώς σκεφτείτε πως υιοθέτησαν σχεδιαστικά στοιχεία από την εξωτική 8C Competizione. Ναι, καλά διαβάσατε, από ένα supercar που αποκτήθηκε μόλις από χίλιους (500 Coupé, 500 Cabrio) «κοινούς θνητούς». Ξεπατίκωσαν τα εμπρός στρόγγυλα φωτιστικά σώματα, το σχήμα του προφυλακτήρα και της μάσκας, τις γραμμές των πλαϊνών παραθύρων και όσο και αν σας φαίνεται παράξενο δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο για τη μάζα, όπως είναι η MiTo. Ένα ομολογουμένως γοητευτικό αυτοκίνητο, με αστικές διαστάσεις και μήκος όσο περίπου ένα Opel Corsa, με εξαιρετικό αεροδυναμικό συντελεστή (0,29) και τα φαρδύτερα μετατρόχια στην κατηγορία του.

Ανοίγοντας την πόρτα και αντικρίζοντας το εσωτερικό τα πράγματα είναι λίγο πιο προσγειωμένα, καθώς αποκομίζεις μια έντονη γεύση από Grande Punto (μη με παρεξηγείτε, δεν έχω να χωρίσω τίποτα με τους «φιατάκηδες»). Ωστόσο, η επένδυση από μαλακό πλαστικό που μοιάζει με ανθρακόνημα, οι στρόγγυλοι αεραγωγοί, οι ενδείξεις των οργάνων (benzina, aqua κ.λπ.) και ο κόκκινος φωτισμός σού υπενθυμίζουν πως βρίσκεσαι σε μία Alfa. Κανένα σχόλιο για την εξαιρετική ποιότητα των υλικών.

Σχετικά με τους χώρους για τους πίσω επιβάτες, εκπλήσσομαι θετικά, καθώς τους περίμενα μικρότερους, ενώ το πορτμπαγκάζ θα με προβληματίσει μόνο στα μακρινά ταξίδια. Πάντως, ακόμη ψάχνομαι αν μου αρέσει περισσότερο το εσωτερικό ή το εξωτερικό. Μα τι λέω; Σίγουρα το απ’ έξω είναι σκέτη γλύκα.

Το ζητούμενο όμως για τους Ιταλούς δεν ήταν να κατασκευάσουν απλώς ένα σικάτο supermini, αλλά το πιο μικρό σπορ αυτοκίνητο που υπάρχει. Πήραν την έτοιμη πλατφόρμα του Fiat Grande Punto και τους 1.400άρηδες υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και ακολούθησαν πλέον το γνωστό «downsizing». Ποιο το αποτέλεσμα; Μία Alfa Romeo με turbo ταμπεραμέντο, που αφήνει πίσω της τα twin spark και δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στον τεχνολογικό ηλεκτρονικό της εξοπλισμό. Ποιος είναι αυτός; Μερικά εκατοστά εμπρός από τον επιλογέα ταχυτήτων θα βρείτε το διακόπτη του συστήματος DNA (D-ynamic, N-ormal, A-ll Weather), μέσω του οποίου ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα.

Στο πρόγραμμα Dynamic τα ηλεκτρονικά που επιβλέπουν το σπινάρισμα (ASR) και την ευστάθεια (VDC) του αυτοκινήτου αλλάζουν σε πιο διακριτικά και «καθυστερημένα», η ανάρτηση γίνεται πιο σφιχτή, στον πίνακα οργάνων μπορείς να παρατηρείς την πίεση του turbo, το τιμόνι βαραίνει, η απόκριση στο γκάζι είναι πιο άμεση, αυξάνεται ελαφρώς το overboost, ενώ αλλάζει και η διαχείριση του ηλεκτρονικού «μπλοκέ διαφορικού». Στην επιλογή Normal το σετάρισμα του αυτοκινήτου προσανατολίζεται στην άνεση και στο ταξίδι, ενώ η All Weather προσφέρεται για κίνηση σε ολισθηρό οδόστρωμα με μειωμένη πρόσφυση (βρεγμένο, παγωμένο).

Μην το είδατε

Παρ’ όλο που τα μηχανικά μέρη, μαζί και η ανάρτηση με γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, προέρχονται από το Grande Punto, η MiTo συμπεριφέρεται σαν άλλο αυτοκίνητο. Εντάξει, οι διαφορές δεν είναι τόσο μεγάλες, μερικοί ίσως να μην βρουν και τόσο σφιχτή τη MiTo όσο θα περίμεναν από «το καλύτερο μικρό σπορ αυτοκίνητο στον κόσμο», όπως διατείνονται οι Ιταλοί. Πάντως, η ανάρτηση δεν έχει μεταφερθεί αυτούσια από το «οικογενειακό» Grande Punto, καθώς τα αμορτισέρ διαθέτουν διπλά εσωτερικά ελατήρια για να είναι πιο σφιχτά και να περιορίζονται οι κλίσεις στις στροφές.

Τα φρένα είναι απλώς καταπληκτικά τόσο σε αίσθηση όσο και σε αποτελεσματικότητα. Αποτελούνται στάνταρ από τέσσερα δισκόφρενα (εμπρός αεριζόμενα) με τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, ενώ το CBC (Corner Braking Control) κατανέμει ξεχωριστά σε κάθε τροχό τη δύναμη πέδησης όταν ο οδηγός φρενάρει μέσα στη στροφή. Ένα στοιχείο που συναντήσαμε στη Lancia Delta είναι το σύστημα DST (Dynamic Steering Torque), το οποίο στα δύσκολα έχει τη δυνατότητα να παίρνει ελαφρύ ανάποδο τιμόνι παροτρύνοντας τον οδηγό για την αντίδραση που πρέπει να ακολουθήσει.

Ωραία ακούγονται όλα αυτά τα ηλεκτρονικά, αλλά το «πλαστικό» σε αίσθηση τιμόνι (ευτυχώς βαραίνει αρκετά στο Dynamic) της MiTo δεν θυμίζει το κοφτερό της 147, ενώ ο λαστιχένιος και μέτριος σε ακρίβεια εξάρης επιλογέας μπορεί να αρμόζει σε Fiat αλλά όχι και σε Alfa.

Αν η κατανάλωση αποτελεί βαρόμετρο για την απόκτηση της MiTo τότε κάντε υπομονή μέχρι τον Ιανουάριο, οπότε και θα φτάσει η μικρότερη, αλλά ίδιας χωρητικότητας, έκδοση με τους 120 ίππους. Στην αντίθετη περίπτωση, που δεν σας καίγεται καρφί για την κατανάλωση και διαθέτετε κάτι παραπάνω από πλευράς budget, ίσως και να σας ενδιαφέρει η επερχόμενη -από τα μέσα του 2009- έκδοση GTA, που θα εξοπλίζεται με μοτέρ των 1,75 λίτρων και θα αποδίδει 230 ίππους.

Μην ξεχνάς…

…πως η MiTo δεν κατασκευάστηκε για αυτούς που σκέπτονται με την τσέπη, αλλά με την καρδιά. Η MiTo σε γοητεύει με τη σέξι εμφάνισή της και σίγουρα σε βάζει στην πρίζα για να την αποκτήσεις. Είναι όμορφη, καλοφτιαγμένη, στρίβει καλά, είναι σχετικά ήσυχη στο ταξίδι και από τον εξοπλισμό της δεν λείπει τίποτα.

Αν το πορτοφόλι σου είναι ελαφρύ, τότε θα βρεις την Alfa σχετικά ακριβή, καθώς ξεκινά από τα 18.500 €, και ίσως να χρειαστεί να κάνεις υπομονή, όπως είπαμε, μέχρι τον Ιανουάριο που θα καταφτάσει η μικρότερη και φτηνότερη έκδοση με τους 120 ίππους. Όποια πάντως και αν διαλέξετε καλό είναι να αποφύγετε τις 18άρες ζάντες (με το 40άρι προφίλ ελαστικών) για να μην θυμάστε κάθε φορά πόσο «καλοφτιαγμένοι» είναι οι ελληνικοί δρόμοι…

Alfa Romeo Brera

Ανέκαθεν τα κουπέ της μιλανέζικης φίρμας είχαν τον τρόπο να… ανάβουν φωτιές, όχι απαραίτητα στο δρόμο, αλλά σίγουρα στους λάτρεις του αυτοκινήτου. Κάτι ο σχεδιασμός, κάτι οι καλές επιδόσεις και η σπορτίφ οδική της συμπεριφορά, τα κουπέ της Alfa Romeo πάντα ήταν ψηλά στην κλίμακα της οδηγικής απόλαυσης. Η διάδοχος της κουπέ παράδοσης της Alfa, η Brera, δείχνει να ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία και από την πρώτη στιγμή αποδεικνύει ότι έχει κληρονομήσει όλα εκείνα τα γονίδια του Iταλού κατασκευαστή που καθιστούν τα μοντέλα του ξεχωριστά.

Κακά τα ψέματα, όμως, αυτό που κάνει την Brera να σε καθηλώνει από την πρώτη στιγμή είναι η διά χειρός Giugiaro εξωτερική σχεδίαση, που τραβά σαν μαγνήτης τα βλέμματα των περαστικών. Η σχεδίαση της Brera αποτελεί την ιδανική μετενσάρκωση των παραδοσιακών σχεδιαστικών στοιχείων της Alfa Romeo κι αυτό είναι εμφανές ακόμα και με μια γρήγορη ματιά.

Επιρροές από 159

H Brera βασίζεται στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη της 159, κάτι που γίνεται εμφανές από την ομοιότητα των δύο αυτοκινήτων στο εμπρός μέρος, το οποίο είναι και αυτό γεμάτο από ρετρό «πινελιές». Το καπό θυμίζει έντονα εκείνα των αυτοκινήτων της δεκαετίας του ’50, καθώς στο κέντρο του δεσπόζει το μεγάλο έμβλημα της φίρμας.

Σε συνδυασμό με τα μεγάλα πίσω φώτα και την τετραπλή απόληξη της εξάτμισης, δημιουργείται η εντύπωση ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου, μαζί, βεβαίως, με τα πολύ φαρδιά ελαστικά και τους μεγάλους αλουμινένιους τροχούς. Το μοναδικό στυλ της Brera υπογραμμίζεται επίσης και από τις γενναιόδωρες διαστάσεις της, παρά το γεγονός ότι δεν δείχνει πολύ μεγάλη: διαθέτει πλάτος 1.830 χιλιοστά, μήκος 4.413, ύψος 1.372, ενώ το μεταξόνιό της είναι 2.525 χλστ.

Cuore Sportivo;

Περνώντας στο εσωτερικό, η Brera προσφέρει ένα φιλόξενο, φωτεινό και σύγχρονο περιβάλλον, χάρη στη χρήση νέων ποιοτικών υλικών και στην υιοθέτηση νέων επαναστατικών λύσεων, όπως, λ.χ., η έξτρα μεγάλη γυάλινη οροφή, που επιτρέπει να μπαίνει περισσότερο φως στο αυτοκίνητο. Ο σπορ σχεδιασμός είναι έκδηλος, όπως και η πολύ καλή ποιότητα της όλης κατασκευής, η προσεγμένη εργονομία και το προσεγμένο τελικό φινίρισμα, το οποίο δεν θυμίζει τον παλιό… κακό χαρακτήρα των συγκεκριμένων αυτοκινήτων.

Ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πλήρης, τη στιγμή που η διάταξη του εσωτερικού είναι 2+2, κάτι που σημαίνει ότι δύο μικρόσωμοι επιβάτες μπορούν να φιλοξενηθούν στα πίσω καθίσματα. Μια Alfa Romeo, όμως, υπάρχει επειδή χαίρεσαι να την οδηγείς, γι’ αυτό καλύτερα ας περάσουμε στην -πολύ καλή- θέση του οδηγού.

Πατώντας το starter, για να «ζωντανέψει» ο κινητήρας των 2,2 λίτρων (όταν το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με σύστημα εκκίνησης «χωρίς κλειδί»), είναι εκείνος ο μπάσος ήχος του που προδιαθέτει για σπορτίφ οδήγηση. Στην πράξη, βέβαια, δείχνει ότι του λείπει το νεύρο, προς όφελος της οικονομίας καυσίμου και της γραμμικής απόδοσης. Το τετρακύλινδρο 16βάλβιδο μοτέρ της Brera 2.2 είναι εκείνο της 159, το οποίο και αποδίδει 185 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., ενώ επιτυγχάνει μέγιστη ροπή 23,4 χλγρ. στις 4.500 σ.α.λ. Το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο αποτελεί τη βασική έκδοση για την Alfa Romeo Brera.

Οι επιδόσεις μπορούν να χαρακτηριστούν αντάξιες μιας Alfa, αφού τα 0-100 έρχονται σε 8,6 δευτ. και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 225 χλμ./ώρα. Στην καθημερινή οδήγηση, όμως, ο συγκεκριμένος κινητήρας δείχνει να στερείται δύναμης στις ψηλές στροφές (κάτι που χαρακτήριζε τις παλιές Alfa), ενώ, σε συνδυασμό με το βαρύ αμάξωμα, για να επιταχύνει ικανοποιητικά κανείς εν κινήσει θα πρέπει να ασχολείται με το θετικό επιλογέα του 6τάχυτου κιβωτίου.

Η συνεργασία με την GM για τη σχεδίαση και την κατασκευή των κινητήρων φαίνεται πως έβλαψε σοβαρά το πάθος… Από την άλλη πλευρά, όμως, η ροπή δηλώνει εντυπωσιακά και ασυνήθιστα παρούσα από χαμηλά, κάτι που σημαίνει ότι, σε περίπτωση που θέλεις να χαρείς την ιταλική κατασκευή σε χαλαρούς ρυθμούς βόλτας, ευγνωμονείς τη συγκεκριμένη συνεργασία.

Στρίβει αέρα

Αυτό που κάνει την Brera να ξεχωρίζει καθώς την οδηγείς είναι η σταθερότητα, ο φιλικός και πολιτισμένος χαρακτήρας της, η άνεση και η εξαιρετική ποιότητα κύλισης που εμφανίζει. Σπορ δεν μπορείς να τη χαρακτηρίσεις, αλλά στο ρόλο του GT τα καταφέρνει περίφημα, κάνοντας τα χιλιόμετρα να δείχνουν… μέτρα και εκμηδενίζοντας τις αποστάσεις, τη στιγμή που μπορείς να κινηθείς κυριολεκτικά… ατσαλάκωτος.

Παρ’ ότι η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς, το κράτημα και η πρόσφυσή της είναι κορυφαία ακόμα και χωρίς τη βοήθεια του VDC. Το τελευταίο, που είναι ο ηλεκτρονικός ελεγκτής της δυναμικής κατάστασης του αυτοκινήτου, είναι αρκετά διακριτικό στη λειτουργία του και δεν θα εκνευρίσει κανέναν οδηγό.

Η ανάρτηση αποτελεί ένα από τα τρανταχτά σημεία που μας εντυπωσίασαν θετικά, καθώς το γεγονός ότι αυτό το GT στρίβει, δεν σημαίνει ότι… σου φεύγει και η μέση· αντιθέτως, η απόσβεση των ανωμαλιών είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητική, ενώ, όπως προείπαμε, εκεί που πραγματικά χαίρεσαι τα χρήματα που έδωσες είναι στο ταξίδι.

Σε γενικές γραμμές, η Brera δεν δείχνει να διαθέτει την «κοψιά» και το hard core χαρακτήρα των προγόνων της, παρέχοντας μια πιο ελαστική αίσθηση στο πάτημά της και συμβαδίζοντας έτσι με τις τάσεις της εποχής, που θέλουν τα αυτοκίνητα πολύ πιο ασφαλή και φιλικά, αλλά λιγότερο «πιπεράτα» στο δρόμο. Παρ’ όλα αυτά, το τιμόνι της είναι υποδειγματικό, ενώ το ίδιο ισχύει και για τα τέσσερα δισκόφρενα με ABS, τα οποία αναλαμβάνουν να ακινητοποιήσουν την Brera.

GT, αλλά ικανή

Σε τελική ανάλυση, η μικρή Brera μπορεί να μη διαθέτει τον απόλυτο σπορ χαρακτήρα που περιμένεις από μια Alfa Romeo, είναι όμως πανέμορφη, ποιοτική, σβέλτη, ασφαλής και ικανή στο δρόμο, χωρίς να ξεχνά να είναι άνετη, πολύ άνετη για την ακρίβεια, και πολιτισμένη. Αποτελεί μια επιλογή για ώριμους αγοραστές, που αγοράζοντας ένα κουπέ αυτοκίνητο με 41.100 ευρώ δεν θέλουν να περνούν απαρατήρητοι…

Alfa Romeo 147 Imola

Η Alfa 147 διανύει τους τελευταίους μήνες της κυκλοφορίας της και η ελληνική αντιπροσωπεία προσπαθεί να διατηρήσει το μοντέλο σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Αυτός είναι ο λόγος που δημιούργησε την έκδοση Imola. Ξεπερνώντας το γεγονός ότι η πίστα της Imola έχει χάσει για πολλούς την αίγλη της μετά την αποφράδα Πρωτομαγιά του 1994, όταν ο Ayrton Senna έχασε τη ζωή του στη συγκεκριμένη πίστα, προχωράμε στην περιγραφή του αυτοκινήτου. Οι βασικές διαφορές με την απλή έκδοση της 147 είναι τα λάστιχα χαμηλού προφίλ με τις σκούρες 17άρες ζάντες αλουμινίου και οι σφιχτές αναρτήσεις.

Ακούγεται ενδιαφέρουσα προσπάθεια, όμως οι αναρτήσεις είναι πολύ σφιχτές, ενώ ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. με τους 120 ίππους που αποδίδει δεν χρειαζόταν σε καμία περίπτωση τόσο “αγωνιστική” περιβολή. Κι αυτό γιατί οι αναρτήσεις κρατούν το αυτοκίνητο στο δρόμο κάτω από όλες τις συνθήκες, προσδίδοντάς του πολύ καλή συμπεριφορά, αλλά από την άλλη πλευρά δίνουν στο αυτοκίνητο μία αίσθηση ξύλου, και οι επιβάτες καταλαβαίνουν την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος. Αν αυτό συνδυαστεί με το γεγονός ότι οι δρόμοι στην Ελλάδα πολύ σπάνια έχουν απλώς “παραμικρές” ανωμαλίες, γίνεται σαφές ότι οι επιβάτες της Imola βγαίνουν από το αυτοκίνητο αρκετά… κουνημένοι.

Στο εσωτερικό…

…οι αλλαγές που έχει υποστεί το αυτοκίνητο έχουν πάλι να κάνουν με το “φαίνεσθαι”. Κυριαρχεί το μαύρο χρώμα. Το σπορ δερμάτινο τιμόνι και ο δερμάτινος λεβιές, σε συνδυασμό με τα αλουμινένια πεντάλ, δίνουν μία σπορτίφ νότα, η οποία και πάλι δεν συνάδει με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Όμορφος είναι ο πίνακας οργάνων, ο οποίος διαθέτει λευκό φωτισμό και δημιουργεί σπορ ατμόσφαιρα στο εσωτερικό.

Στο δρόμο το αυτοκίνητο, όπως προείπαμε, διατηρεί την πορεία του κάτω από όλες τις συνθήκες και πάντα προδιαθέτει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα. Αυτό φυσικά πρέπει να συμβαίνει με τη συνδρομή του κινητήρα, ο οποίος όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν βοηθά ιδιαίτερα. Δεν λέμε ότι δεν είναι ισχυρός ή ότι το αυτοκίνητο είναι αργό. Η παρατήρηση μας έχει να κάνει με το γεγονός ότι το συγκεκριμένο set-up είναι για αυτοκίνητο επιδόσεων και όχι για αυτοκίνητο το οποίο κάλλιστα θα μπορούσε να πάρει ένας οικογενειάρχης. Αν σε αυτά προσθέσουμε και το γεγονός ότι ο κινητήρας θορυβεί ιδιαίτερα στις υψηλές στροφές, τότε αρχίζουν τα αρνητικά να είναι περισσότερα από τα θετικά.

Εξοπλιστικά…

…η Alfa Imola ικανοποιεί τον οδηγό. Στον εξοπλισμό της περιλαμβάνει έξι αερόσακους, ESP, κλιματισμό, προβολείς ομίχλης, ράδιο-CD, ηλεκτρικά παράθυρα, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, σκούρες ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, σπορ αναρτήσεις, πίσω αεροτομή οροφής και πίνακα οργάνων με λευκό φωτισμό. Η έκδοση της δοκιμής μας ήταν πεντάθυρη και εφοδιασμένη επιπλέον με υποβραχιόνιο εμπρός και σπορ πεντάλ αλουμινίου, με συνολικό κόστος 22.080 ευρώ, τιμή σίγουρα διόλου ευκαταφρόνητη.

Το συμπέρασμα για την έκδοση Imola είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο το οποίο θα ικανοποιήσει οδηγικά τον ιδιοκτήτη του, αλλά θα του αφήσει μια αίσθηση ανικανοποίητου, καθώς δεν έχει την επιπλέον δύναμη που χρειάζεται και μπορεί, με βάση το στήσιμό του, να αντέξει.

Alfa Romeo 159

Ωραία και όμορφη η 159, θα πείτε, αλλά βρε παιδί μου τα 33 χιλιάρικα που ζητά η έκδοση 1.9 JTS δεν είναι και λίγα. Τη λύση στο ζήτημά σας έρχεται να δώσει η ανανεωμένη στα σημεία 159 και συγκεκριμένα η μικρότερη έκδοση της σειράς, που εξοπλίζεται με κινητήρα 1,8 λίτρων.

Λόγω τιμής

Συνεχίζοντας με την οικονομοτεχνική πλευρά της υπόθεσης, η διαφορά της έκδοσης των 1,8 λίτρων είναι κοντά στα έξι χιλιάρικα. Ακόμη και αν συνυπολογίσεις κάποιες διαφορές στον εξοπλισμό, αυτές δεν είναι αρκετές για να αντισταθμιστεί η χρηματική διαφορά. Πόσο μάλλον όταν οι διαφορές στις επιδόσεις δεν είναι τόσο μεγάλες όσο θα περίμενε κανείς και όταν, όπως συμβαίνει και στην περίπτωση της JTS, ο κινητήρας φαίνεται να ζωντανεύει στις υψηλές στροφές λειτουργίας του.

Οι 140 ίπποι που αποδίδει δεν είναι και λίγοι, αλλά το βαρύ αμάξωμα κάνει τις επιδόσεις να φαίνονται οριακές και δεν αναδεικνύονται οι αρετές του αυτοκινήτου. Ακόμα και έτσι, όμως, η 159 είναι ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να το οδηγείς, χάρη στην άψογη θέση οδήγησης, το γρήγορο και άμεσο τιμόνι και τη ρύθμιση της ανάρτησης προς το σπορτίφ στοιχείο. Στις στροφές, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μικρές, ενώ στο ταξίδι η 159 είναι ήσυχη και άνετη χάρη στην πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Ωστόσο, θα προτιμούσαμε ο επιλογέας ταχυτήτων να είχε και μία θέση παραπάνω, καθώς η ύπαρξη 6ης σχέσης θα έριχνε τα ντεσιμπέλ και την κατανάλωση, η οποία κυμαίνεται κάπου στα 11-12 λίτρα / 100 χλμ..

Καλοτάξιδη

Ακόμη και με τον μικρότερο κινητήρα των 1,8 λίτρων, που προσφέρει απλώς ικανοποιητικές επιδόσεις, η 159 έχει τον τρόπο της να σε συγκινήσει, όπως άλλωστε συμβαίνει με κάθε γνήσια Alfa. Αν σκέπτεστε να την αποκτήσετε και έχετε να δώσετε κάτι παραπάνω απ’ ό,τι για ένα συνηθισμένο μεσαίο (π.χ. VW Passat), αλλά δεν θέλετε να δώσετε όσα απαιτούνται για ένα πιο ακριβό μοντέλο (π.χ. BMW 3), τότε σας τη συστήνουμε.

Alfa Romeo Spider

Για να αντιληφθείτε πως είναι όταν οδηγείς μία Spider κάτω από τον λαμπερό ήλιο, φαντάστειτε τη Μόνικα Μπελούτσι να κόβει βόλτες στο Κολωνάκι. Είναι πράγματι απίστευτος ο τρόπος με τον οποίο η Μιλανέζα, για την Alfa μιλάμε, καταφέρνει να μαγνητίζει τα ξελιγωμένα βλέμματα περαστικών και οδηγών. Αλλά, όταν μιλάμε για ένα κομψοτέχνημα που φέρει την υπογραφή των οίκων Giugiaro και Pininfarina, δεν θα μπορούσε να περιμένει κανείς τίποτα λιγότερο.

Η Barbie…

Αποκλείεται να μη την ερωτευτείς. Καρφώνεσαι από την πρώτη στιγμή που θα την κοιτάξεις στα μάτια. To πανί που τη σκεπάζει την κάνει ακόμη πιο sexy από την Brera, παρά το γεγονός ότι πρόκειται για… αδελφές ψυχές. Χωρίς να το θέλεις, το βλέμμα σου γλιστρά προς τα πίσω, όπου κολλάς στα σχιστά φώτα της και στις διπλές απολήξεις της εξάτμισης. Όταν όμως η Spider αρχίζει να παίρνει τη φυσική της ομορφιά, εκεί είναι που σε ξελογιάζει εντελώς.

Το μοναδικό που χρειάζεται να κάνεις για να ξεγυμνώσεις τη Spider είναι να πιέσεις ένα διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Σε μερικά δευτερόλεπτα η μαλακή της οροφή έχει μαζευτεί στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, πάνω από τα 235 λίτρα του χώρου αποσκευών. Ο Pininfarina φαίνεται να έβαλε τα δυνατά του και, όπως σε κάθε Spider, χρειάστηκε να επέμβει μόνο σε ό,τι ήταν απαραίτητο χωρίς να… ασελγήσει στο σχέδιο του Giugiaro. Και το αποτέλεσμα μιλά από μόνο του.

Και ο Ken

Αρκετά με τα κάλλη της Barbie. Για να δούμε πώς μπορεί να ευχαριστήσει τον Ken με τα οδικά της χαρίσματα. Στο μυαλό του ο Ken έχει πάντα την Brera, ειδικά την τετρακίνητη V6 έκδοση, που του είχε κλέψει την καρδιά. Η Spider τον εντυπωσίασε ακόμη περισσότερο, όταν την αντίκρισε για πρώτη φορά. Με φαρδιά καπούλια και λιγότερα “ρούχα”, αλλά βαρύτερη κατά 60 κιλά λόγω των διαφόρων ενισχύσεων, δεν καταφέρνει να τον συγκινήσει και τόσο με τις επιδόσεις της.

Το εξάρι κιβώτιο έχει σωστή κλιμάκωση, τα φρένα είναι απίθανα σε αίσθηση, το τιμόνι της κοφτερό, το κράτημά της καταπληκτικό, o μπάσος ήχος από τον κινητήρα -των 185 ίππων- και την εξάτμιση σου φτιάχνει τη διάθεση, αλλά στη σβέλτη οδήγηση η Spider δεν έχει να σου δώσει το κάτι παραπάνω που περιμένεις. Κάπου εκεί όμως ο Ken σταματά, κοιτά γύρω του, απολαμβάνει το αεράκι που δροσίζει το μέτωπό του και αντιλαμβάνεται πως η Spider φτιάχτηκε για κάποιο άλλο σκοπό.

Κούκλα με απαιτήσεις

Με αυτά και με αυτά ο Ken ξέχασε να σας πει πως στη Spider υπάρχουν χώροι μόνο για δύο επιβάτες, για εσάς και εκείνη. Πίσω από τα καθίσματα υπάρχουν αρκετά ντουλαπάκια για να αποθηκεύσεις προσωρινά τα πολύτιμα αντικείμενά σου, ενώ ο διάκοσμος είναι ποιοτικός και αψεγάδιαστος, παραπέμποντας ευθέως στην Brera.

Στη γοητεία της Spider προσθέστε και την ποιοτική ηλεκτρικά ανοιγόμενη μαλακή οροφή της, η οποία εξασφαλίζει καλή ηχομόνωση ακόμη και σε πολύ μεγάλες ταχύτητες. Χωρίς να της λείπει τίποτα, ο Ken θα τα έδινε τα 41.500 ευρώ για τη Spider. Αν δεν υπήρχε η πισωκίνητη ΒΜW Ζ4, και αφού οδηγήσει το επερχόμενο Audi TT Roadster.

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde

Ένα απλό σύμβολο σπάνια μπορεί να δώσει το κάτι διαφορετικό και να τραβήξει τα βλέμματα σε ένα μοντέλο. Ειδικά όταν είναι διακριτικό σε θέμα μεγέθους και τοποθετημένο στα δύο πλαϊνά του εμπρός μέρους. Στην Quadrifoglio Verde όμως τα πράγματα αλλάζουν. Το «τετράφυλλο πράσινο», όπως είναι η ακριβή μετάφραση της ιταλικής ονομασίας, προέρχεται από το ένδοξο παρελθόν σε αγώνες, αλλά και σε ιστορικές γρήγορες εκδόσεις. Λογικό και επόμενο, λοιπόν, να το συναντάμε στην κορυφαία έκδοση της MiTo, με τον υπερτροφοδοτούμενο 1.4, που αποδίδει 170 ίππους.

Πράσινο turbo

Τέτοια ισχύ από τόσο μικρό σε χωρητικότητα κινητήρα τη συναντάς είτε στο Seat Ibiza Cupra, είτε στο συγγενές Abarth Grande Punto Εssessee. Παρόμοιος με αυτά τα μοντέλα είναι και ο χαρακτήρας της ισχυρότερης MiTo, μόνο που το στυλ και η φινέτσα της Alfa Romeo βρίσκονται σε άλλο επίπεδο. Εκτός από τα δύο τετράφυλλα τριφύλλια, ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες εκδόσεις εξωτερικά με τους καθρέφτες στο χρώμα τιτανίου αλλά και τις αλουμινένιες ζάντες (στο ίδιο χρώμα) μεγέθους 18 ιντσών, μέσα από τις οποίες διακρίνονται και οι κατακόκκινες δαγκάνες. Αυτά αρκούν, και μάλιστα με το παραπάνω, για να σε σταματήσουν περαστικοί στο δρόμο και να σε συγχαρούν για τη γουστόζικη επιλογή που έκανες (που να ήταν και δικό μας…).

Το φόντο του πίνακα οργάνων διαθέτει μπορντό χρώμα, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εκδόσεις της MiTo, που έχουν μαύρο χρωματισμό. Στην ίδια λογική και η επένδυση στις πόρτες και το ταμπλό του ιταλικού μοντέλου, που είναι μαλακή στην αφή και εμπνέει αίσθηση ποιότητας.

Η λογική του Multiair και η συμμόρφωση με τις νόρμες του Euro 5 σε κάνουν επιφυλακτικό με τις επιδόσεις της Quadrifoglio Verde. Και όχι άδικα, αφού όσο ο διακόπτης του DNA βρίσκεται στην επιλογή normal, πέρα από τον μπάσο ήχο και τη ζωηράδα του 1.400άρη κινητήρα, δεν εντυπωσιάζεσαι με κάτι εκτός από τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, που δεν ξεπερνά τα 8 λίτρα/100 χλμ. Όλα αυτά αλλάζουν με το πάτημα του dynamic.

Ειδικά αν έχεις σταθερό το γκάζι τη στιγμή της αλλαγής, θα νιώσεις το ξεπέταγμα της Mi To. Σαν να καταπιεζόταν τόση ώρα και να έχει πλέον όρεξη να βγάλει την ενέργειά της στο δρόμο. Η απόκριση στο γκάζι γίνεται άμεση και το τιμόνι βαραίνει αρχικά, ενώ κάθε φορά που χάνεται η πρόσφυση από τη ροπή στις μεσαίες στροφές το τιμόνι τραβάει και ελαφραίνει σε μικρό βαθμό.

Και λαίδη και αλήτης

Η αλλαγή στη χαρτογράφηση του κινητήρα αλλάζει και την ψυχολογία του οδηγού, που δύσκολα αντιστέκεται στο να πατήσει το γκάζι τέρμα και να διαπιστώσει και τις υπόλοιπες αρετές της Quadrifoglio Verde, όπως το καλοστημένο και καλοζυγισμένο αμάξωμα, που περνά με σιγουριά στις στροφές και επιτρέπει προβλέψιμο πλασάρισμα χωρίς να ιδρώνουν τα χέρια σου. Έτσι, καταφέρνει να μπει στο κλαμπ των αυτοκινήτων που συνδυάζουν τη φινέτσα με την απόλαυση χωρίς να απαιτούν δυσβάσταχτα ποσά συντήρησης και παράλογο ποσό απόκτησης. Εκτός αν τα 21.900 € που ζητά η MiTo Quadrifoglio Verde σάς φαίνονται υπερβολικά.

Μαθήματα ασφαλούς οδήγησης με την Alfa Romeo

Μπορεί να αποτελεί μέρος της καθημερινότητας μας, αλλά το αυτοκίνητο δεν είναι παίξε γέλασε, εφόσον δεν έχει να κάνει μόνο με τη ζωή μας αλλά και με τις ζωές άλλων. Οι εξετάσεις για τους υποψήφιους οδηγούς σε καμία περίπτωση δεν προσομοιώνουν τις καταστάσεις που συναντά κανείς στο δρόμο και το μόνο σίγουρο είναι πως ο καθένας μας μπορεί να γίνει καλύτερος οδηγός αντιμετωπίζοντας με το σωστό τρόπο τα διάφορα απρόοπτα όσο πιο πολύ εξοικειώνεται με την οδήγηση.

Με τον καιρό ωστόσο παρατηρείται πως ο οδηγός συνηθίζει την ταχύτητα και πολλές φορές βρίσκεται να κινείται πολύ πιο γρήγορα σε σχέση με τις ικανότητες του να αποτρέψει ένα ατύχημα. Πολλές φορές θα έχετε ακούσει την έκφραση «δεν πρόλαβα να σταματήσω», «μου έφυγε το τιμόνι από τα χέρια», «πρέπει να έσπασε το λάστιχο» και διάφορες τέτοιες δικαιολογίες. Ακόμη όμως και αν ισχύουν αυτά, ένας «εκπαιδευμένος» οδηγός μπορεί να ξεπεράσει διάφορες δυσκολίες. Φυσικά, το καλύτερο σχολείο είναι ο δρόμος, αλλά υπάρχουν και άλλα σχολεία, σε ασφαλές περιβάλλον, όπου μπορεί κανείς να βελτιώσει τις ικανότητές του ως οδηγού και να μάθει πολλά πράγματα. Όπως είναι η σχολή στο Βαράνο.

Σε βρεγμένο οδόστρωμα

Οι ασκήσεις σε τεχνητά βρεγμένο οδόστρωμα ήταν και οι πιο διασκεδαστικές. O οδηγός πρέπει να πιάσει 65 χλμ./ώρα την ώρα που περνά με την 147 πάνω από μία ράμπα η οποία ενεργοποιείται διώχνοντας βίαια το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Φανταστείτε το σαν να τραβάτε απότομα ένα χαλί την ώρα που βρίσκεται κάποιος όρθιος πάνω σε αυτό. Χωρίς να γνωρίζεις αν η ράμπα θα διώξει αριστερά ή δεξιά την ουρά του αυτοκινήτου, πρέπει να πάρεις γρήγορα ανάποδο και να μείνεις στο γκάζι ώστε να μην κάνεις τετ-α-κε.

Η συγκεκριμένη άσκηση μοιάζει αρκετά με αυτή όπου κατά τη διάρκεια στροφής (με 75 χλμ./ώρα) και σε βρεγμένο πατάς απότομα τα φρένα χωρίς να υπάρχει ABS. Τότε το πίσω μέρος αποσταθεροποιείται και καλείσαι να το ακινητοποιήσεις χωρίς να ξεφύγεις από τη λωρίδα κυκλοφορίας. Ιδιαίτερα σημαντική και μία από εκείνες τις δοκιμασίες που συναντάμε τις πιο πολλές φορές είναι όταν χρειαστεί να φρενάρουμε στο βρεγμένο σε ευθεία πορεία και φρενάροντας αλλάξουμε κατεύθυνση για να αποφύγουμε ένα εμπόδιο.

Με ενεργοποιημένο το ABS η άσκηση είναι πιο εύκολη, καθώς το σύστημα σού επιτρέπει να έχεις τιμόνι κατά την αλλαγή κατεύθυνσης. Χωρίς ABS τα πράγματα γίνονται πιο ζόρικα, καθώς την ώρα της αλλαγής πρέπει να αφήσεις στιγμιαία τα φρένα, να ξεμπλοκάρουν οι τροχοί για να στρίψεις και να ξαναπέσεις στα φρένα για να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο.

Στην αράχνη

Η άσκηση miniskid έχει το χαϊδευτικό αράχνη, καθώς οι τροχοί του αυτοκινήτου κάθονται πάνω σε μία κατασκευή με βοηθητικές ρόδες, επιτρέπονται στο πίσω μέρος να κινείται ελεύθερο. Έτσι, μπορεί ο μαθητευόμενος να δει πώς είναι η απώλεια πρόσφυσης με πολύ χαμηλότερες ταχύτητες, σαν να κινείται σε χιονισμένο ή παγωμένο οδόστρωμα. Εδώ ο οδηγός πρέπει να ελέγχει την πορεία με τις κατάλληλες κινήσεις του τιμονιού και μπόλικο ανάποδο ισορροπώντας και με το γκάζι. Στη μεγάλη αράχνη (skid) όλοι οι τροχοί του αυτοκινήτου βρίσκονται πάνω στην ιδιοκατασκευή και ανά πάσα στιγμή ο εκπαιδευτής μπορεί να επηρεάσει την κατευθυντικότητα του εμπρός ή του πίσω μέρους ώστε ο μαθητευόμενος να αντιδράσει ανάλογα.

Στην πίστα

Με τον εκπαιδευτή στη θέση του συνοδηγού μπορεί κανείς να βελτιώσει τον τρόπο που οδηγεί, βελτιώνοντας την τεχνική οδήγησής του και ακολουθώντας τις σωστές γραμμές για μεγαλύτερη ασφάλεια και άνεση για τους επιβάτες. Οδήγηση με λάθος γραμμές συνεπάγεται άτσαλη κίνηση του αυτοκινήτου, που επηρεάζει τη δυναμική του ευστάθεια, καθώς και ταλαιπωρία για τους επιβάτες, ειδικά για τους πίσω. Ιδιαίτερη ευαισθησία υπάρχει στον τρόπο που κρατά κανείς το τιμόνι, καθώς και στις απαλές και όχι άτσαλες τιμονιές στη διάρκεια των στροφών. Επίσης, ο εκπαιδευτής σε συμβουλεύει πότε και πόσο να πιέσεις τα φρένα, αλλά και πότε να αλλάξεις σχέση στο κιβώτιο.

Τι σημαίνει καλός οδηγός;

Αυτός που έχει τα λιγότερα ατυχήματα; Εκείνος που οδηγεί σβέλτα και με ασφάλεια από ένα σημείο σε ένα άλλο; Μήπως όποιος αντιδρά σωστά σε απρόβλεπτες καταστάσεις και μειωμένες συνθήκες πρόσφυσης; Αυτά και πολλά άλλα μπορεί να μάθει κανείς σε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης. Ένα από τα διασημότερα στην Ευρώπη γίνεται στην πίστα του Βαράνο σε συνεργασία με την Alfa Romeo.

Προηγούμενο άρθροΓιατί τραβάς τα κουνούπια και τις σκνίπες πάνω σου
Επόμενο άρθροΆλλη για Βουλευτίνα παρακαλώ;
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας