Η Ιαπωνία και η Κίνα έχουν ριχτεί στη μάχη για την κατασκευή ενός νέου τύπου, εξαιρετικά γρήγορου, αιωρούμενου τρένου, επιδιώκοντας να αποδείξουν την ικανότητα τους σε μια τεχνολογία με μεγάλες δυνατότητες εξέλιξης.
Μαγνητική ανύψωση (Magnetic levitation, ή maglev train), τα τρένα χρησιμοποιούν ισχυρούς μαγνήτες για να γλιστρούν κατά μήκος στις φορτισμένες ράγες των διαδρομών με εξαιρετικά γρήγορες ταχύτητες που καθίστανται δυνατές λόγω της έλλειψης τριβής. Επί του παρόντος, λίγες, μικρές και πειραματικές αμαξοστοιχίες maglev βρίσκονται ήδη σε λειτουργία, αλλά οι δύο μεγαλύτερες οικονομίες της Ασίας έχουν βαλθεί να πρωτοπορήσουν σε τούτο τον τομέα, πρωτίστως για να εξυπηρετήσουν το εγχώριο επιβατικό κοινό για να φτάνει πιο γρήγορα στον προορισμό του, και κατά δεύτερο λόγο, είναι θέμα γοήτρου ποια θα είναι η πρώτη χώρα στον κόσμο που θα θέσει επίσημα σε κανονική λειτουργία αυτά τα προηγμένα τρένα με τις πιο γρήγορες ταχύτητες.
Από τη μία πλευρά είναι η γιαπωνέζικη γραμμή για τρένα τύπου Maglev που εκτιμάται πως θα κοστίσει περίπου 9 τρισεκατομμύρια γιεν (86 δισεκατομμύρια δολάρια) της Central Japan Railway Co. και αναμένεται να συνδέσει το Τόκιο και την Οζάκα έως το 2037 (σε αυτές τις τιμές συμπεριλαμβάνονται και οι υποδομές, και όχι μόνο τα οχήματα). Από την άλλη μεριά το κινεζικό με κόστος κατασκευής 100 δισεκατομμύρια γιουάν (15 δισεκατομμύρια δολάρια) που θα ταξιδεύει μεταξύ της Σαγκάης και του Νινγκμπό, και μετά από αρκετές αποτυχημένες απόπειρες, πλέον προβλέπεται ότι θα είναι έτοιμο έως το 2035. Το Ιαπωνικό εγχείρημα είναι πιο ακριβό, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι θα απαιτηθούν περισσότερες σήραγγες που θα περνούν μέσα από ορεινούς όγκους.
Εάν η Ιαπωνία και η Κίνα είναι τελικά σε θέση να ολοκληρώσουν αυτές τις υποδομές και τα τρένα που θα μπορούν να διανύουν μεγάλες αποστάσεις μέσα στις καταληκτικές προθεσμίες που έχουν κοινοποιήσει, τότε πρακτικά θα σημαίνει ότι θα είναι οι πρώτες παγκοσμίως που θα έχουν τεκμηριωμένη τεχνογνωσία σε τούτο τον τομέα, ενώ θα έχει ως θετικό αποτέλεσμα να εξάγουν αυτήν την τεχνολογία επόμενης γενιάς σε τρίτες χώρες, κερδίζοντας τεράστια χρηματικά πόσα, λένε οι ειδικοί των σιδηροδρόμων. Διακυβεύεται ένα μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς που εκτιμάται ότι υπερβαίνει τα 2 τρισεκατομμύρια δολάρια για έργα σιδηροδρομικής υποδομής.
«Η τεχνολογία Maglev έχει τεράστιά δυναμική εξαγωγής, ενώ τα εγχώρια έργα της Κίνας και της Ιαπωνίας είναι κάτι σαν βιτρίνες για το πως θα μπορούσε να εφαρμοστεί επιτυχώς η τεχνολογία στο εξωτερικό», δήλωσε ο Christopher Hood, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Κάρντιφ, ο οποίος μελετά εδώ και χρόνια τα αιωρούμενα τρένα.
Η Ιαπωνία, ο δημιουργός της πρώτης αμαξοστοιχίας στον κόσμο (το shinkansen), υπήρξε για δεκαετίες ο κορυφαίος προμηθευτής γρήγορων τρένων σε παγκόσμια έργα. Ο πρώην πρωθυπουργός, Shinzo Abe στόχευε να αυξήσει τις εξαγωγές εξοπλισμού, υλικού και υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών τεχνολογιών υψηλής ταχύτητας, ως βασική πτυχή της οικονομικής ανάπτυξης του κράτους του.
Αλλά κατά την τελευταία δεκαετία, οι Κινέζοι ανταγωνιστές, που συχνά επιθυμούν να επικεντρώνονται κυρίως στην προμήθεια ανταλλακτικών και γνωρίζουν πως να τα κατασκευάζουν με φθηνότερο τρόπο, έχουν καλύψει αυτή τη διαφορά. Το 2015, οι Ιάπωνες προμηθευτές έχασαν τον δημόσιο διαγωνισμό από τους Κινέζους αντιπάλους τους για την κατασκευή του πρώτου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στην Ινδονησία που ξεκινάει από την πρωτεύουσα Τζακάρτα και καταλήγει στο Μπαντούνγκ στη Δυτική Ιάβα. Ωστόσο, εδώ οι Κινέζοι απέτυχαν, και τελικά κλήθηκαν οι Γιαπωνέζοι να αναλάβουν το εγχείρημα, αφού το έργο άρχισε να αντιμετωπίζει σημαντικές καθυστερήσεις.
Η Ιαπωνία είναι ένας «ισχυρός αντίπαλος» για την Κίνα στην ανάπτυξη εμπορικών αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με άρθρο που εμφανίστηκε τον Ιούλιο στην κρατική εφημερίδα China Daily, το οποίο γράφτηκε από έναν καθηγητή Πανεπιστημίου που ειδικεύεται στους σιδηροδρόμους. Αυτή η «σκληρή πραγματικότητα» ώθησε την Κίνα να προβεί σε γρήγορες ανακαλύψεις στην ανάπτυξη αμαξοστοιχιών maglev «για να εξασφαλίσει ότι η χώρα θα έχει επαρκές μερίδιο αγοράς, τόσο στα μελλοντικά εγχώρια έργα, όσο και στις παγκόσμιες αγορές», ανέφερε η έκθεση.
Η γραμμή maglev που θα συνδέσει τον οικονομικό κόμβο Σαγκάη και Νίνγκμπο, μέσω Χανγκτσόου, αποτελεί μέρος ενός σχεδίου της επαρχιακής κυβέρνησης Τσετσιάνγκ στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας, και σκοπεύει να επενδύσει περίπου 3 τρισεκατομμύρια γιουάν για την κατασκευή αυτών των σιδηροδρομικών γραμμών για το συγκεκριμένο δρομολόγιο.
«Υπάρχει η αίσθηση στον τεχνολογικό κόσμο, ότι η Ιαπωνία μένει όλο και περισσότερο πίσω στον ανταγωνισμό από την Κίνα, οπότε αν κατορθώσει να φτιάξει πρώτη αυτή τη νέα τεχνολογία, θα ήταν επί της ουσίας ένα σπουδαίο επίτευγμα που θα ανύψωνε την εθνική υπερηφάνεια της χώρας», δήλωσε ο Hood.
Το 2016, η κυβέρνηση του Shinzo Abe ενέκρινε δάνειο ύψους 3 τρισεκατομμυρίων γιέν για να βοηθήσει την JR Central να χρηματοδοτήσει τη λεγόμενη γραμμή «Chuo Shinkansen» maglev, με αποτέλεσμα η ημερομηνία λήξης του έργου να μετακινηθεί έως το 2037 από το 2045 που είχε υπολογιστεί αρχικά. Ωστόσο, αυτό το γιγαντιαίο εγχείρημα αντιμετωπίζει μια σειρά από προκλήσεις που μπορεί να προκαλέσουν σημαντικές καθυστερήσεις, συμπεριλαμβανομένης της αντιπολίτευσης που ανησυχεί για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της γραμμής.
«Καταβάλλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για να ολοκληρώσουμε τη γραμμή Chuo Shinkansen το συντομότερο δυνατό», δήλωσε ο Γιούρι Ακαχόσι, εκπρόσωπος της JR Central, προσθέτοντας ότι η γραμμή είναι «μία από τις πιο χρήσιμες και απαραίτητες υποδομές που θα καθορίσουν το μέλλον της Ιαπωνίας».
Το JR Central εκτελεί δοκιμές σε μια γραμμή 43 χιλιομέτρων στο νομό Yamanashi νοτιοδυτικά του Τόκιο, όπου τα τρένα του έχουν τακτικά δρομολόγια λειτουργίας και τρέχουν με ταχύτητα άνω των 500 χιλιομέτρων την ώρα.
Μία από τις χώρες που η JR Central προσπαθεί να εξάγει την τεχνολογία της maglev είναι οι ΗΠΑ, όπου συνεργάζεται με τοπικές εταιρείες για να θέσει τις βάσεις μιας γραμμής maglev που θα συνδέει την Ουάσιγκτον και τη Νέα Υόρκη, η οποία κόστισε περίπου 10 δισεκατομμύρια δολάρια για το πρώτο DC μόνο στην πόλη της Βαλτιμόρης. Εάν κατασκευαστεί, το τρένο θα μειώσει το χρόνο ταξιδιού μεταξύ των κόμβων σε μία ώρα από τρεις ώρες που είναι, σύμφωνα με την JR Central, καθιστώντας το ακόμη πιο γρήγορο, από το να πετάς με ένα αεροπλάνο της Πολιτικής Αεροπορίας.
Η ιαπωνική κυβέρνηση έχει δεσμευτεί πως θα διαθέσει αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια σε χρηματοδοτική στήριξη για το έργο της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ, αφού γνωρίζει ότι θα τα πάρει πίσω στο πολλαπλάσιο, ενώ η JR Central δήλωσε ότι δεν σκοπεύει να χρεώσει τέλη αδειοδότησης για την τεχνολογία της. Η Ιαπωνική κυβέρνηση «υποστηρίζει πλήρως» το συγκεκριμένο έργο, λόγω της «σημασίας του για την επέκταση των σιδηροδρομικών συστημάτων της Ιαπωνίας στο εξωτερικό», δήλωσε ο Akahoshi του JR Central.
Ωστόσο, ορισμένοι αναλυτές αμφισβητούν εάν η τεχνολογία maglev είναι ένα βιώσιμο εξαγωγικό προϊόν, χωρίς ισχυρή κυβερνητική υποστήριξη. Το κόστος κατασκευής που σχετίζεται με τα τρένα maglev μπορεί να διπλασιαστεί ή να τριπλασιαστεί από εκείνο των συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών μεγάλης ταχύτητας εξαιτίας πολλών αγνώστων παραμέτρων που ορισμένα ενδέχεται να εμφανιστούν άξαφνα, και να αυξήσουν τον προϋπολογισμό του κόστους.
Η κρατική σιδηροδρομική γραμμή maglev μικρής απόστασης που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο Shanghai με το Pudong ξεκίνησε το 2002, και αγωνίζεται με νύχια και με δόντια ώστε να καταστεί κερδοφόρο, χάνοντας πάνω από 1 δισεκατομμύριο γιουάν στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του. Η τεράστιο κόστος του «Chuo Shinkansen» της Ιαπωνίας έχει επικριθεί δριμύτατα όλα αυτά τα χρόνια, εν τούτοις, το μόνο θετικό στοιχείο είναι ότι εν μέσω της πανδημίας, σύμφωνα με έρευνες, μπορεί να αλλάξει μόνιμα την ανάγκη για επαγγελματικά ταξίδια μεταξύ των μεγάλων αστικών κέντρων.
«Το ζητούμενο της υπόθεσης είναι ποιο από τα δύο έργα θα είναι καλύτερο, και κατ’ επέκταση θα δικαιολογεί το υπέρογκο κόστος του», δήλωσε ο Wong, αναφερόμενος στα υπεραστικά maglevs που σχεδιάστηκαν από την Κίνα και την Ιαπωνία
. Η Ιαπωνία και η Κίνα έχουν ριχτεί στη μάχη για την κατασκευή ενός νέου τύπου){kind=link}