Τον κώδωνα του κινδύνου για το θαλάσσιο περιβάλλον κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου αρκετοί επιστήμονες, με αφορμή την ρύπανση που προκλήθηκε από το δεξαμενόπλοιο «Αγία Ζώνη» και καλούν εμμέσως πλην σαφώς την Ελληνική Κυβέρνηση να λάβει τα μέτρα της, παίρνοντας πρωτοβουλίες προκειμένου να υιοθετηθούν μέτρα αλλά και να επισπευσθούν οι διαδικασίες για την υλοποίηση αυτών των αποφάσεων.
Αρκετές επιστημονικές έρευνες επισημαίνουν ότι ενώ 1.715 εκατομμύρια τόνοι πετρελαιοειδών μεταφέρονται διά θαλάσσης κάθε χρόνο, τα μέτρα πρόληψης της ρύπανσης δείχνουν να παρουσιάζουν δυσκολίες εφαρμογής και μέχρι τώρα δεν έχουν μειώσει αποτελεσματικά τα ατυχήματα και τις επιπτώσεις από τα ατυχήματα.
Μόνο στη Μεσόγειο, υπολογίζεται ότι διακινούνται περί τις 360.000-370.000 τόνοι πετρελαιοειδών το χρόνο, κάτι που αντιπροσωπεύει το 20-25% της παγκόσμιας διακίνησης πετρελαίου με σκάφη. Γενικότερα το 30% του όγκου των διεθνών μεταφορών με πλοία κατευθύνεται σε μεσογειακά λιμάνια ή διασχίζει τη Mεσόγειο.
Σύμφωνα με μελέτη του Περιφερειακού Κέντρου για την Αντιμετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης στη Μεσόγειο (REMPEC), από το 1977 έως το 2000 σημειώθηκαν 311 παρόμοια ατυχήματα, από τα οποία τα 156 είχαν ως αποτέλεσμα τη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Υπολογίζεται ότι από το 1981 έως το 1990 στη Μεσόγειο χύθηκαν 36.476 τόνοι πετρελαίου, ενώ τη περίοδο από το 1991 μέχρι το 2000 το νούμερο έπεσε στους 21.667 τόνους.
Η Ευρωπαϊκή Ενωση, όπως επισημαίνει το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, καθυστέρησε περίπου δέκα χρόνια σε σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες, να προχωρήσει σε λήψη μέτρων για τον εκσυγχρονισμό της ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Αφορμή για την αναθεώρηση της ευρωπαϊκής πολιτικής, ήταν το ναυάγιο του Erika το 1999, ενός 25χρονου δεξαμενόπλοιου με Μαλτέζικη σημαία, το οποίο επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θέσπιση μια σειράς δραστικών μέτρων, με τη μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των θαλάσσιων πετρελαϊκών ατυχημάτων (πακέτο Ερικα Ι και πακέτο Eρικα ΙΙ).
Σύμφωνα με το πακέτο μέτρων Erika I και Erika II:
- Εντείνονται οι έλεγχοι των σκαφών στα λιμάνια, που είχαν θεσπιστεί με την Οδηγία 95/21, αλλά είχαν αποδειχθεί αναποτελεσματικοί. Στόχος της ευρωπαϊκής πολιτικής τώρα είναι να ελέγχονται ουσιαστικά κάθε χρόνο 4.000 σκάφη, το 25% των σκαφών που εισέρχονται σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι σημαιών ευκαιρίας
- Δημιουργείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μια μαύρη λίστα σκαφών που δεν τηρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας και έχουν σημαίες ευκαιρίας. Τα σκάφη αυτά δεν θα μπορούν να εισέλθουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια
- Επιταχύνεται το χρονοδιάγραμμα, αλλά με ορίζοντα το 2015, περιορισμού των δεξαμενόπλοιων με μονά τοιχώματα.
- Από τις αρχές του 2003 ξεκινάει τη δραστηριότητα του το Ευρωπαϊκό Γραφείο Ασφάλειας της Ναυσιπλοϊας .
- Τα σκάφη που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια πρέπει να εφοδιαστούν με ένα μαύρο κουτί, όπως τα αεροσκάφη, το αργότερο μέχρι το 2007. Αν κάποιο σκάφος δεν έχει μαύρο κουτί θα παροπλίζεται.
- Καθιερώνεται ένα κοινοτικό σύστημα στενής παρακολούθησης της κυκλοφορίας των σκαφών στα Ευρωπαϊκά ύδατα.
- Δημιουργείται ευρωπαϊκό ταμείο για την αποζημίωση θυμάτων σε περίπτωση ζημιάς από πετρελαιοειδή ύψους 1 δισ. ευρώ.
Το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS, επισημαίνει ότι «το ναυάγιο του “Prestige” αποδεικνύει ότι πρέπει να επιταχυνθεί η εφαρμογή και το χρονοδιάγραμμα της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών» και καλεί την κυβέρνηση εν όψει της ανάληψης της προεδρίας της Ενωσης να προωθήσει, μεταξύ άλλων:
- Την επιτάχυνση του χρονοδιαγράμματος και την δέσμευση των κυβερνήσεων των χωρών – μελών να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν αποτελεσματικά τη νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, αλλά και τις υπάρχουσες δεσμεύσεις του IMO, και ιδιαίτερα των πακέτων Erika Ι και ΙΙ .
- Πρωτοβουλίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την εφαρμογή της αρχής της Απεριόριστης Αντικειμενικής Ευθύνης και της υποχρέωσης αποζημίωσης σε σύντομο χρονικό διάστημα όσων ζημιώνονται από περιστατικά ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ακολουθώντας έτσι και βελτιώνοντας το Αμερικάνικο μοντέλο.
- Υιοθέτηση φόρου ανάλογου με το τονάζ που διαχειρίζονται οι ναυτιλιακές εταιρίες, και όχι ανάλογα με τα κέρδη που εμφανίζουν, ώστε να βελτιωθούν τα στάνταρτ ασφάλειας, να περιοριστεί η μετακίνηση προς σημαίες ευκαιρίας και να ενισχυθούν οι Ευρωπαϊκοί νηογνώμονες, συμπεριλαμβανομένου και του Ελληνικού.
- Παροχή ισχυρών οικονομικών κινήτρων στα Ευρωπαϊκά λιμάνια (π.χ. με τη μείωση τελών) και υποδομών υποδοχής λυμάτων και αποβλήτων (port reception facilities) για να καταπολεμηθεί πιο ουσιαστικά και το πρόβλημα της λειτουργικής, πετρελαϊκής και όχι μόνο, ρύπανσης που αντιπροσωπεύει πέντε ατυχήματα σαν το “Prestige” κάθε χρόνο.
- Καθιέρωση συγκεκριμένων διαδρομών για τα δεξαμενόπλοια και ενός συστήματος διαχείρισης της κίνησης των πλοίων (traffic management system), ούτως ώστε να μην διέρχονται από οικολογικά και οικονομικά ευαίσθητες περιοχές της Μεσογείου και της Ευρώπης.
