Το υπόκωφο γουργουρητό του V8, αφού πατήσεις το κλειδί- διακόπτη στην ειδική υποδοχή στο ταμπλό, σου λέει πως οι 354 ίπποι ξύπνησαν. Βάζεις 1η στο μηχανικό 6άρι κιβώτιο και αφήνεις τον (σκληρό και μας αρέσει) συμπλέκτη, οπότε 1.700 κιλά όμορφου αυτοκινήτου πετάγονται εμπρός, χωρίς σπινάρισμα (4×4 γαρ), χωρίς δεξιά-αριστερά, ίσια, ολόισια κι απομακρύνονται από το υπόλοιπο πλήθος με ασυνήθιστα γοργό ρυθμό.
Ιδού, λοιπόν, για όσους λάτρεις της δυναμικής οδήγησης, οι πρώτες… σκηνές πίσω από το τιμόνι του S5, της πιο δυνατής (θα υπάρξει… RS 5;) και σπορ έκδοσης της νέας οικογένειας A5, δηλαδή, των κουπέ 2+2 της Audi που μόλις μπήκε στην παραγωγή κι έφθασε στην Ελλάδα. Είναι το κουπέ που έλειπε στην Audi και το θεωρούν ένα από τα εργαλεία αλλαγής στη φιλοσοφία της, την αλλαγή στον τρόπο που αντιμετωπίζει τον ενθουσιώδη – και όχι μόνο- οδηγό. Το ζεστό καλοκαιριάτικο απόγευμα γίνεται καυτό, καθώς το γουργουρητό του ρελαντί έχει γίνει πλέον μουγκρητό και κροτάλισμα που μόνο ένας μεγάλος V8 βγάζει, όταν το πεντάλ της ευτυχίας είναι… σανιδωμένο κι οι αλλαγές (των κοντών και πυκνών σχέσεων) γίνονται στον κόφτη, στις 7500 σ.α.λ. μέχρι να σε σταματήσει η ροή της κυκλοφορίας.
Ηχος καθαρά αμερικάνικος που μας κάνει μεν να αναθεωρήσουμε τις απόψεις μας για τις «αμερικανιές» αλλά και να προβληματιστούμε αν το περιβάλλον μπορεί να «σηκώσει» 4,2 λίτρα και 1.700 κιλά για να μεταφέρει 2+2 άτομα. Ή μήπως μπορούμε να πάρουμε ίδιες και καλύτερες επιδόσεις μειώνοντας δραστικά και κιλά και κυβικά;
Με τα ερωτήματα αυτά στο μυαλό μας, το αυτοκίνητο με το όμορφο κομψό προφίλ και τη χαρακτηριστικά δυναμική μάσκα, συνεχίζει να κυλάει στο δόμο. Δεν είναι γνωστό ακόμη αλλά κάποιοι που κάτι φαίνεται να καταλαβαίνουν σε κοιτάνε στο φανάρι. Ο οδηγός του – απόλυτα σεβαστού – Honda S 2000 που έφθασε δίπλα μας επιζητεί τη σύγκριση. Πώς, όμως, να του εξηγήσεις ότι, πρώτον, οι δρόμοι δεν είναι για το σκοπό αυτό και, δεύτερον, ότι δεν φταίει αυτός ή η κοπελιά του που κάτω από το δικό μας καπό βρίσκονται άλλοι 114 ίπποι, άλλοι 4 κύλινδροι κι άλλα… 2.160 κ.εκ, οπότε θα βλέπουν συνεχώς τις τέσσερις εξατμίσεις του S5!
Με το νέο κουπέ η Audi ξαναμπαίνει δυναμικά στο χώρο από τον οποίο απουσίαζε από το 1996, διάστημα κατά το οποίο ο ανταγωνισμός της έχει συνεχή παρουσία σ’ αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου. Το ιδιαίτερα κομψό αμάξωμα είναι δημιούργημα της ομάδας του Βάλτερ ντε Σίλβα, σχεδιαστή της Alfa 156, ο οποίος είναι εδώ και κάμποσα χρόνια στο γερμανικό όμιλο και δηλώνει πως είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο που έχει σχεδιάσει μέχρι τώρα. Καλή η δήλωση, έστω κι αν ο ίδιος ο πρόεδρος της Audi πρέπει μάλλον να πιστεύει πως η 156 είναι πιο ξεχωριστή!
Πέρα δε από την αλλαγή των δυναμικών χαρακτηριστικών οδήγησης που θα αναλύσουμε πιο κάτω, το A/S 5 αλλάζει λίγο και τη σχεδιαστική φιλοσοφία τη μάρκας. Δουλειά δύσκολη, καθώς τα μέχρι τώρα μοντέλα της είναι -τουλάχιστον -πολύ κομψά.
Το ίδιο ισχύει και με το S5, αλλά τώρα έχει κάποιες γραμμές πιο «τεντωμένες», ώστε να δίνουν περισσότερο δυναμισμό ή κάποιες πιο κοίλες. Και βέβαια, είναι πάντα αυτό το ξεχωριστό εμπρός μέρος που έρχεται από το πρωτότυπο με το όνομα του άσου Νουβολάρι, του θρυλικού οδηγού των πανίσχυρων αγωνιστικών Auto Union της προπολεμικής περιόδου.
Στο εσωτερικό, το ταμπλό είναι σχεδόν ίδιο με του Α6 αλλά με διαφορετικά, πιο όμορφα όργανα, κεντρική έγχρωμη οθόνη για τις διάφορες ενδείξεις και ρυθμίσεις του ΜΜΙ, κάτι αντίστοιχο με το i-drive της BMW αλλά ακόμη πιο δύσχρηστο. Τα καθίσματα είναι δερμάτινα, ξεχωριστά, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα σχεδόν μπάκετ (σπορ τα λένε στην Audi) και ο χώρος αρκετά καλός για τα πόδια του πίσω επιβάτη στο 1,80 μ. όταν ο οδηγός είναι 1,77 μ. Πιο άβολα θα νιώσουν οι ψηλοί με το κεφάλι τους.
Πάντως, δεν είναι σχεδιασμένο για να κάνει το γύρο της Ευρώπης με 4 άτομα, έστω κι αν έχει το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών στην κατηγορία του. Το S5 των 4,2 λίτρων είναι το πρώτο βενζινοκίνητο που μπήκε στην παραγωγή (ακολουθούν 1,8 και 3,2) και ενισχύει τον προσανατολισμό της Audi, όπως εκφράζεται τα τελευταία χρόνια, με αυτοκίνητα που απευθύνονται σε νέο κοινό για νέες ανάγκες και τάσεις. Ή με άλλα (βλέπε R8) που τη βάζουν σε χωράφια στα οποία δεν ήταν παρούσα, τουλάχιστον, στη μεταπολεμική της ιστορία, όταν ξαναεμφανίστηκε στην αγορά αρχές δεκαετίας του ’60, τότε που τελείωναν τα ονόματα DKW – Auto Union και τα διαδέχτηκε το Audi.
Ερχεται δε να καλύψει το κενό που υπάρχει στη μάρκα από το 1996, όταν σταμάτησε η παραγωγή των κουπέ 80/90. Κι όπως εκείνα προέρχονταν από τα αντίστοιχα 4θυρα (και το κουπέ 100S του 1970 από το 4θυρο 100 Τyp 43), έτσι και το Α5 προέρχεται από το A4, όχι όμως το υπάρχον αλλά αυτό που παρουσιάζεται σε ένα μήνα.
Καθώς δε οι πωλήσεις των ανταγωνιστικών κουπέ 2+2, δηλαδή Mercedes CLK, BMW Σειράς 3 και Volvo C70 T5 καθημερινά αυξάνονται (σχεδόν το 50% της Σειράς 3) πλην του Peugeot 407, το να μην έχουν στην Audi αντίστοιχο κουπέ ήταν εμπορική αυτοκτονία.
Στόχος είναι να το κάνουν πολύ πιο οδηγοκεντρικό όπως και τα μελλοντικά μοντέλα της μάρκας, έχουν γίνει δε σημαντικά βήματα στον τομέα αυτό που στη σπορ έκδοση S5 φαίνονται πολύ καλύτερα και πιάνουν τόπο, σε σχέση π.χ. με την πιο προσιτή έκδοση 1,8 τούρμπο των 170 ίππων, που έρχεται σε λίγο. Με λίγα λόγια, αυτό που προσπάθησαν να κάνουν στην Audi ήταν να μειώσουν τον υποστροφικό χαρακτήρα του Α4 διατηρώντας το, όμως, εμπροσθοκίνητο και να πλησιάσουν την πιο οδηγοκεντρική οδική συμπεριφορά των πισωκίνητων CLK και -κυρίως- της 3άρας κουπέ, τουλάχιστον, στις πιο σπορ εκδόσεις τους, έχοντας στο μυαλό μας την 335i με τα δύο τούρμπο και τους 306 ίππους μιας και δεν έχουμε οδηγήσει την CLK 500 (V8).
Ουδέτερα
Οδηγώντας στους δρόμους μας, το όπλο των 354 ίππων με τον αλουμινένιο V8 των 4.136 κ.εκ. (2ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, μεταβλητή εισαγωγή 2 σταδίων) καταλαβαίνεις αμέσως ότι όπου το RS4 ή το Α4 DTM τούρμπο των 220 ίππων είναι είτε απλά υποστροφικό είτε πολύ υποστροφικό, το S5 είναι σχεδόν ουδέτερο. Νιώθεις, δηλαδή, κάθε φορά που φθάνεις γρήγορα σε μια καμπή του αυτοκινητόδρομου ότι , ακόμη κι αν δεν ήταν 4×4, πάλι οι δύο άξονες θα συνέβαλαν, με τον τρόπο τους, στη διατήρηση της σταθερότητας και της πρόσφυσης.
Κι όταν αλλάξεις δρόμο και πας σε πιο κλειστές στροφές, εκεί αισθάνεσαι ακόμη καλύτερα την αλλαγή φιλοσοφίας της μάρκας. Το εμπρός μέρος δεν ανοίγει την πορεία του όσο ένα αντίστοιχο Α4 και η αλλαγή κατεύθυνσης από δεξιά αριστερά σε συνεχόμενες στροφές γίνεται με πολύ καλύτερο ζύγισμα του αμαξώματος.
Αν το πιέσετε περισσότερο και τείνει να περάσει το όριο πρόσφυσης, όπως ορίζεται από τα 245άρια λάστιχα και την 4κίνηση, τότε, το μόνο που θα συμβεί θα είναι η εμφανής υποστροφή. Ενα 335i σε ανάλογη περίπτωση θα διώξει λίγο το πίσω μέρος, το οποίο θα έχει πλέον και κατευθυντικό ρόλο και θα συνεχίσει για την επόμενη στροφή.
Πάντως είναι μοναδική η αίσθηση του πώς πετάγεται από τη μια στροφή στην άλλη, το πόσο άμεσα υπακούει στις εντολές του γκαζιού και πόσο γεμίζει ο χώρος του οδηγού από τον, ασυνήθιστο για τα ευρωπαϊκά ακούσματα, θόρυβο του μεγάλου V8. Μπορεί να είναι υπερβολικός αλλά είναι μο-να-δι-κός! Οπως κι ο τρόπος που φθάνουν οι στροφές στο κόκκινο μέχρι να πεις «κόφτης»!
Και κάτι ειδικό: Σε κάποιους από τους δρόμους μας, που το οδόστρωμα γλιστράει περισσότερο απ’ ό,τι συνήθως, η ροπή και ισχύς του μεγάλου κινητήρα όταν προσπαθήσετε να επιταχύνετε μέσα σε σχετικά ανοιχτές στροφές, είναι εύκολο να προκαλέσει έντονη υποστροφή, τη στιγμή που με άλλα αυτοκίνητα περνούσατε χωρίς πρόβλημα.
Εδώ, λοιπόν, δεν φταίει το αυτοκίνητο αλλά η δύναμη του κινητήρα. Είναι σαν ένα δυνατό χέρι να σας τραβάει εμπρός και το πρόβλημα του γλιστερού δρόμου γίνεται ακόμη εντονότερο.
Τι κάνουμε; Απλά σημαδεύουμε από πριν και μπαίνουμε πιο γρήγορα από την αρχή αλλά με σταθερή ταχύτητα. Θα μας κρατήσει. Ή, αν πρέπει να επιταχύνουμε μέσα στη στροφή, να είναι πολύ απαλά.
Και κάτι άλλο: Η ανάρτηση που μέσα στην πόλη μπορεί να δείχνει σκληρή, στο παιχνίδι θα τη θέλαμε λίγο πιο σφιχτή. Φυσικά, αν βρέχει στο δρόμο σας, ή χιονίζει, τότε η κλασική μόνιμη 4κίνηση του S5 (κεντρικό διαφορικό τύπου τόρσεν) θα αφήσει όλο τον κόσμο πίσω της γεμίζοντάς σας ασφάλεια. Οπως και τα φρένα που, απλά, δεν μας πρόδωσαν πουθενά. Με λίγα λόγια, οι τεχνικοί της Audi πέτυχαν να κάνουν πιο οδηγοκεντρικό το S5 κατά περίπου 85% -90%. Το υπόλοιπο 10% – 15% είναι πια δύσκολο να καλυφθεί διότι αναφερόμαστε σε εμπροσθοκίνητο όχημα (έστω και 4×4) και οι νόμοι της φυσικής δεν ξεπερνιούνται.
Α λα Αμερικανικά
Με κόφτη στα 250 χλμ/ώρα και 70.000 ευρώ για ξεκίνημα αρχίζεις να ξανασκέπτεσαι τι… κάνεις. Πολλά τα – τουλάχιστον – 1.700 κιλά, πολλά τα κυβικά σήμερα, όπως και η κατανάλωση τουλάχιστον στα 13,5 – 18 λτ/100 χλμ (98 οκτ.) και όχι με πολεμικό ρυθμό. Βλέπετε, η 4κίνηση καίει, οι δε σχέσεις είναι πολύ κοντές (4η 27,7 χλμ/ώρα /1.000 σ.α.λ., 5η 33,4 και 6η 39,5), πιο κοντές κι από του… 3,2 (!) γι’ αυτό και η 6η τραβάει από τις… 1.300 σ.α.λ.!
Η ποιότητα κύλησης είναι πολύ καλή, αν και πάνω από τα 150 χλμ/ώρα ο θόρυβος του κινητήρα και των ελαστικών είναι αισθητός. Οι 70.000 ευρώ για εκκίνηση είναι πολλά λεφτά, αλλά αποζημιώνεσαι με το παραπάνω, αν δεν ζητάς κάτι το -αρκετά- παραπάνω στην οδήγηση, οπότε ψάχνεις για κάτι σε πισωκίνητο. Διότι, ναι, δεν έχει σχέση οδηγικά με τα άλλα γρήγορα Audi που ξέρουμε , ναι τώρα κοιτάει τον οδηγό στα μάτια, αλλά θέλει κάτι ακόμη στο (αρκετά) γρήγορο στρίψιμο. Το ερώτημα, όμως, είναι αν πάμε σε αμερικάνικο τύπο αυτοκινήτου για επιδόσεις, ενώ πριν λίγα χρόνια τα βρίζαμε ή αν παραμένουμε στον – λεγόμενο – ευρωπαϊκό τύπο. Δηλαδή λογικά κιλά που οδηγούν σε πιο λογικά κυβικά κι ακόμη πιο λογική κατανάλωση. Οχι για την τσέπη μας αλλά για το περιβάλλον. Κι εδώ, από μια μάρκα που έχει σύνθημά της το Vorspung durch technik, δηλαδή πρωτοπορεία μέσω τεχνολογίας, περιμένουμε κι άλλα. Επειδή μπορεί.
Σίγουρα ο δυνατός V8 εντυπωσιάζει αλλά το σύνολο είναι στο όριο της ομοιογένειας. Με τον 2λιτρο TFSI των 245/265 ίππων από το Leon ή το S3 θα ήταν πιο ομοιογενές και πιο ελαφρύ. Μεταξύ μας δε, κάποιοι θα κοιτάξουν το Cayman που κοστίζει 66.000 ευρώ και πουλάς καλύτερη «μούρη», αν δεν χρειάζεσαι τις +2 θέσεις και το πιο άνετο ταξίδι.
Με τις σκέψεις αυτές, το φανάρι γίνεται πράσινο, οπότε πατάμε μέχρι το πάτωμα το γκάζι απολαμβάνοντας το κροτάλισμα του χάι-τεκ V8. Σε λίγο, με τα υβριδοηλεκτρικά να πληθαίνουν σαν… κουνέλια, θα νοσταλγούμε όλες τις… οικολογικές αμαρτίες μας!
ΒΜW 335i: O Αντίπαλος!
Η Σειρά 3 κουπέ της BMW είναι η εναλλακτική πρόταση για αυτόν που βάζει πάνω απ’ όλα την οδηγική απόλαυση αλλά και τον πήχυ της οδήγησης ψηλά. Η δε 335i είναι η αντίστοιχη έκδοση του S5. Εχει κινητήρα 3λιτρο 6κύλινδρο εν σειρά, ο οποίος με άμεσο ψεκασμό και δύο τούρμπο αποδίδει 306 ίππους/5800σ.α.λ. και ροπή 40,8 χγμ/1300-5000 σ.α.λ.
Με το βάρος της να είναι περίπου 100 κιλά λιγότερο, οπουδήποτε πέρα από το 0-100 χλμ/ώρα (5,5 δευτ, έναντι 5,1) είναι καλύτερη αν και με μακρύτερες σχέσεις στο δικό της 6άρι. Δηλαδή στις επιταχύνσεις με 3η, 4η ή 5η , η ροπή από τα δύο τούρμπο κάνει θαύματα. Ετσι και η κατανάλωση είναι μικρότερη. Τα 100 κιλά οφείλονται, κυρίως, στη διαφορά της 4κίνησης και του κινητήρα καθώς ούτε στη BMW έχουν κάνει κάτι για ουσιαστική μείωση του βάρους.
Εκεί όμως που το κουπέ της BMW κάνει τη διαφορά είναι στο δρόμο. Η πρόσφυση στις ανοιχτές καμπές είναι σχεδόν ίδια. Οταν όμως πάμε σε πιο κλειστό δρόμο με συνεχείς στροφές τότε η πίσω κίνηση προσφέρει αυτή τη διαφορετική αίσθηση αλλά και ακρίβεια στον οδηγό. Αρχικά είναι απόλυτα ουδέτερο, όπως σχεδόν και το S5, αλλά ανεβάζοντας ρυθμό μπορούμε ελέγχοντας την άφθονη δύναμη του κινητήρα να διώξουμε ελεγχόμενα, αυτό το λίγο, την ουρά του αυτοκινήτου ώστε να διατηρήσουμε πάντα μέσα στη στροφή το εμπρός μέρος και να φύγουμε για την επόμενη στροφή.
Durch Technik
Η κατανομή του βάρους είναι το Α και το Ω στη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου, όπως και το μήκος των προβόλων εμπρός και πίσω. Εδώ, ο νοητός εμπρός άξονας μεταφέρθηκε πιο μπροστά σε σχέση με το σασί του Α4 και το διαφορικό μπήκε εμπρός από τον συμπλέκτη. Δηλαδή, έχουμε περισσότερο βάρος πίσω από τον εμπρός άξονα σε σχέση με το Α4, στο οποίο όλος ο κινητήρας ήταν εμπρός από αυτόν. Ετσι, η κατανομή έχει αυτομάτως βελτιωθεί. Πλησιάζει στο 50/50 λένε στην Audi, αλλά αυτό ίσως να ισχύει για τον 4κύλινδρο 1,8 και όχι για τον βαρύ V8 και τα παραφερνάλια της 4κίνησης. Αλλά και στο 56/44 ή 58/42 όπου πρέπει να βρίσκεται η κατανομή του S5 αποτελεί μεγάλη βελτίωση.
Η μετατόπιση του άξονα, με το συνολικό μήκος δεδομένο, είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί το μήκος του εμπρός προβόλου από 93,4 εκ. στο Α4 σε 86 εκ. στα A/S5. Αυτό σημαίνει μικρότερη αδράνεια στις στροφές. Παράλληλα, μεγάλωσε και το μεταξόνιο στα 2,751 μ. έναντι 2,648 μ. στο Α4, οπότε βελτιώθηκε η ακρίβεια και η κατευθυντικότητα στις πολύ γρήγορες καμπές. Η κρεμαγιέρα τοποθετήθηκε εμπρός από τον άξονα αλλά είναι πιο κοντά σε αυτόν, οπότε η μεταφορά των εντολών από το τιμόνι γίνεται με πιο μικρά ακρόμπαρα, άρα καλύτερη απόκριση και αίσθηση.
Η ανάρτηση εμπρός είναι με δύο ψαλίδια και πέντε αλουμινένιους συνδέσμους, οπότε εξασφαλίζεται ο καλύτερος δυνατός έλεγχος των τροχών που προσφέρει η τεχνολογία για τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά την οδήγηση. Ανεξάρτητα από η ρύθμιση της γεωμετρίας (παραμορφούμενο παραλληλόγραμμο), μόνο… τσιμεντένιες βάσεις εξασφαλίζουν καλύτερη στήριξη. Το σύνολο πατάει σε αλουμινένιο υποπλαίσιο. Επειδή δε ο κινητήρας δεν είναι τοποθετημένος εγκάρσια, όπως σε πολλά εμπροσθοκίνητα, αλλά κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, όλα εμπρός είναι πιο δεμένα μεταξύ τους. Ιδια με την εμπρός είναι και η πίσω ανάρτηση, δηλαδή ένα ψαλίδι επάνω -ένα κάτω, 5 σύνδεσμοι και αλουμινένιο υποπλαίσιο.
AUDI S5 τεχνικά χαρακτηριστικά
- ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V8 4.136 κ.εκ. (84,5×92,8), 32V, 2ΕΕΚ
- ΙΣΧΥΣ 354 ίπ/7000 σ.α.λ.
- ΡΟΠΗ 40,8χγμ/3500 σ.α.λ.
- ΚΙΝΗΣΗ 4×4 μόνιμα
- ΚΙΒΩΤΙΟ Mηχανικό 6 σχέσεων
- ΦΡΕΝΑ Aεριζόμενοι δίσκοι εμπρός- Δίσκοι πίσω
- ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 5,1 δευτ. (0-100 χλμ/ώρα)
- ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ/ώρα (με περιοριστή)
- ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 298 γρ/χλμ
- ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (δοκιμής) 13,6 – 18,4 λτ/100 χλμ
- ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.635mmx 1.854mm x 1.369mm
- ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 455 λτ.
- ΒΑΡΟΣ Από 1.705 κιλά
