Ας ξεκινήσουμε με τα κίνητρα. Τρεις είναι οι λόγοι για τους οποίους θα επέλεγε κάποιος ένα υβριδικό. Η χαμηλή κατανάλωσή του, οι εξαιρέσεις του από τους περιοριστικούς όρους κίνησης στα μεγάλα αστικά κέντρα και η ατέλεια κυκλοφορίας (για πέντε χρόνια, προς το παρόν). Οι δύο τελευταίοι, ασφαλώς, έχουν μεγάλη σημασία για τον κάτοχο, αλλά εξαρτώνται από τις κρατικές αποφάσεις και, επειδή ζούμε στην Ελλάδα, ποτέ δεν ξέρεις…
Ο πρώτος φαίνεται καθημερινά στην τσέπη του, οπότε είναι αυτός που γίνεται αντιληπτός άμεσα. Γι’ αυτό και όταν δοκιμάζουμε ένα υβριδικό, εξετάζουμε, πάνω απ’ όλα, το «πόσο καίει». Υπάρχει, βεβαίως, και το κόστος αντικατάστασης των μπαταριών του μετά από δέκα χρόνια, όμως είναι πολύ φρέσκο το όλο θέμα για να φθάσουμε εκεί (θα έπρεπε, εδώ που τα λέμε, αν αναλύσουμε διεξοδικά την απόσβεση μιας τέτοιας αγοράς).
Υποτίθεται, εξάλλου, ότι τα οχήματα υβριδικής τεχνολογίας έχουν μειωμένους δασμούς, ωστόσο αυτό ελάχιστα μετράει για τον αγοραστή του είδους, που σε άλλες εποχές θα έκοβε την τομάτα στα… τέσσερα. Να το ξεκαθαρίσουμε, εξ αρχής. Υβριδικά δεν παίρνουν, με βάση τα σημερινά δεδομένα, οι μη έχοντες. Επί του προκειμένου, το Civic Hybrid ξεκινάει από 22.690 ευρώ! Θα μπορούσαμε να σταματήσουμε το κομμάτι μας εδώ, συμπληρώνοντας ότι τα 1.300 κ.εκ. του καίνε το λιγότερο 8,5 λίτρα/100 χλμ. Ο αυστηρός αναγνώστης θα γύριζε σελίδα, προσπερνώντας ακόμη και το έσχατο κίνητρο επιλογής του συγκεκριμένου μοντέλου, το χαμηλό κόστος ασφάλισης…
Ειδικό βάρος
Να μιλήσουμε, λοιπόν, για τεχνολογία και οικολογική ευαισθησία λόγω των μειωμένων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα; Είναι η καλύτερη προσέγγιση. Και, πάντως, υποκλινόμαστε σε όποιον/α αποκτά ένα υβριδικό για να συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος. Είναι αλήθεια πως, συν τω χρόνω, διαπλάθονται οι Ελληνες (μετρημένοι στα δάχτυλα) βλέποντας τα χάλια γύρω μας. Το Civic IMA (Integrated Motor Assist) πρώτης γενιάς δεν είχε τύχη στη χώρα μας. Πέραν του μικρόκοσμού μας, βεβαίως, η ιαπωνική εταιρία πρωτοπόρος αυτή, όπως και η Τoyota, στην υβριδική τεχνολογία έχει πουλήσει πάνω από 110.000 αυτοκίνητα σε διεθνές επίπεδο, με τα Insight Coupe, Accord V6 Hybrid και το προγενέστερο του νυν Civic IMA.
Η καινούργια υβριδική έκδοση είναι βασισμένη πάνω στη φόρμα του 4θυρου νέου Civic και εντυπωσιάζει, μια και επελέγη ένα μεγάλο σχετικά όχημα, το οποίο στη συμβατική βενζινοκίνητη εκδοχή του ξεκινάει στα 1.800 κ.εκ. μόλις λίγο παρακάτω σε τιμή από αυτήν. Αρα, έχουμε να κάνουμε με την εφαρμογή ενός μοντέρνου και αρκετά σοφιστικέ λειτουργικού συστήματος σε ένα αμάξωμα με υψηλή βάση εκκίνησης στην αγορά. Αυτό έχει ειδικό βάρος, για όσους ψάχνουν λίγο παραπέρα τα πράγματα.
Το νέο υβριδικό Civic συνδυάζει το νέο κινητήρα 1,3 λίτρου i-VTEC τριών σταδίων και ένα πιο αποδοτικό σε σχέση με το προηγούμενο σύστημα «Ολοκληρωμένης Υποβοήθησης Κινητήρας» (ΙΜΑ), με στόχο την οικονομικότερη οδήγηση.
Ο ηλεκτροκινητήρας του μαζί με τα μειωμένης τριβής εξαρτήματα αποδίδουν 1,5 φορά μεγαλύτερη ισχύ σε σχέση με το παρελθόν, χάρη, δε, σε ένα «έξυπνο» τρόπο διαχείρισης που επιλέγει ένα από τα τρία στάδια ελέγχου των βαλβίδων, προσδιορίζει το βαθμό υποβοήθησης ανάλογα με τις οδηγικές συνθήκες, επιτυγχάνοντας έτσι 20% περισσότερη ισχύ απ’ ό,τι παλαιότερα.
Και κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, με τους κυλίνδρους του βενζινοκινητήρα ανενεργούς, αυτοί απομονώνονται οπότε μειώνονται οι απώλειες ρευστοδυναμικής που θα προκαλούνταν από την αναπνοή του κινητήρα, ούτως ώστε να έχουμε έως 10% βελτίωση στην ανάκτηση ενέργειας φρεναρίσματος. Αυξημένη παρουσιάζεται και η ισχύς της μπαταρίας κατά 30% και έχουν γίνει βελτιώσεις στον τρόπο αποθήκευσής της, για να αντέξει στο χρόνο.
Πως λειτουργεί
Πέραν των τεχνοκρατικών και των επιστημονικών εξελίξεων, περί των οποίων θα μπορούσαμε να γράψουμε βιβλίο, ας δούμε πιο αναλυτικά, αλλά, πρακτικά, πώς λειτουργεί το αυτοκίνητο.
- Όχημα σταματημένο: Ο κινητήρας σβήνει και η κατανάλωση καυσίμου είναι μηδενική.
- Εκκίνηση και επιτάχυνση: Ο κινητήρας λειτουργεί σε πρόγραμμα χρονισμού βαλβίδων χαμηλών στροφών, με την υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα.
- Ταχεία επιτάχυνση: Ο κινητήρας λειτουργεί σε πρόγραμμα χρονισμού βαλβίδων υψηλών στροφών, με την υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα.
- Οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες: Οι βαλβίδες και των τεσσάρων κυλίνδρων του κινητήρα είναι κλειστές και η καύση διακόπτεται. Μόνο ο ηλεκτροκινητήρας κινεί το όχημα (δείτε παρακάτω αν αυτό… συμβαίνει).
- Ήπια επιτάχυνση και οδήγηση με υψηλές ταχύτητες: Ο κινητήρας με το πρόγραμμα χρονισμού βαλβίδων χαμηλών ταχυτήτων κινεί το όχημα.
- Επιβράδυνση: Οι βαλβίδες και των τεσσάρων κυλίνδρων του κινητήρα είναι κλειστές και η καύση διακόπτεται. Ο ηλεκτροκινητήρας ανακτά τη μέγιστη ποσότητα ενέργειας που απελευθερώνεται κατά το φρενάρισμα και την αποθηκεύει στην μπαταρία.
Να σημειώσουμε ότι η ισχύς φθάνει στους τροχούς από ένα κιβώτιο με συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (CVT), που είναι στάνταρ στο υβριδικό Civic και συμβάλλει στη λειτουργική απόδοση του συστήματος ΙΜΑ. Ακόμη, αξίζει να πούμε ότι το ερ κοντίσιον διαθέτει έναν υβριδικό και αυτό συμπιεστή που αντλεί ισχύ και από το βενζινοκινητήρα και από τον ηλεκτροκινητήρα. Οταν ο κινητήρας βρίσκεται στο πρόγραμμα Προσωρινής Παύσης – Idle Stop mode (αντί για λειτουργία στο ρελαντί), ο συμπιεστής αντλεί ισχύ από τον ηλεκτροκινητήρα. Όταν απαιτείται ταχεία ψύξη, αντλεί ισχύ από τον κινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα σε συνδυασμό. Οταν η θερμοκρασία είναι σταθερή, ενεργοποιείται μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα, για βελτιωμένη άνεση και οικονομία καυσίμου.
Εμείς, πάντως, στην πολυήμερη επαφή μας με το νέο υβριδικό Civic διαπιστώσαμε τα εξής: Σχεδόν πάντα, όταν θέτουμε σε λειτουργία το σύστημα, ξεκινάει ο βενζινοκινητήρας, σε αντίθεση, π.χ., με το Toyota Prius που δεν ακούς συνήθως να μπαίνει αμέσως σε λειτουργία (εκτός αν έχεις αναμμένο το ερ κοντίσιον ή ξεκινάς σε ανηφόρα) και το οποίο πηγαίνει αρκετά μέτρα μόνο με ηλεκτροκινητήρα αθόρυβα και, το κυριότερο, με μηδενική κατανάλωση καυσίμου, άρα και μηδενικούς ρύπους. Κάποιες φορές, στα σταματήματα των φαναριών νιώσαμε το βενζινοκινητήρα του Civic να σβήνει, αλλά ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά ξεκινούσε πάλι και σε καμία περίπτωση δεν εκινείτο μόνο ηλεκτρικά.
Μα, αυτό είναι το ζητούμενο στην πολύ αργή κίνηση και στα μποτιλιαρίσματα της πόλης. Μέτριες μας φάνηκαν και οι επιδόσεις του από στάση, με το CVT να εξασφαλίζει, βεβαίως, ομαλή λειτουργία και άνεση, αλλά, όταν θέλεις ένα γρήγορο προσπέρασμα, να μην «το έχεις». Το Prius στον τομέα αυτό τα καταφέρνει σαφώς καλύτερα και μπορείς να ταξιδεύεις απροβλημάτιστα σε κάθε είδους διαδρομές. Οχι και με χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμως. Αυτό είναι κοινό πρόβλημα και στα δύο αυτοκίνητα. Μόλις πιέσεις και το Civic, ακούγεται το μοτέρ.
Οι αδυναμίες…
Δεν αρκούν οι συνολικά 115 ίπποι (95 του βενζινοκινητήρα και 20 του ηλεκτροκινητήρα) να τραβήξουν τα 1.324 κιλά του αυτοκινήτου – και είναι λογικό. Το ίδιο αυτοκίνητο με κινητήρα 1,8 λίτρων και 140 ίππους ζυγίζει 130 κιλά λιγότερα (!). Δεν μπορούμε να το αποφύγουμε και θα το πούμε κι αυτό. Το Prius (είναι σημείο αναφοράς, αφού είναι το μοναδικό μέχρι στιγμής αντίστοιχο του Civic Hybrid στον ανταγωνισμό), με μόλις 110 ίππους αλλά μοιρασμένους διαφορετικά, 58 από το βενζινοκινητήρα του 1,5 λίτρου και 41 από τον ηλεκτροκινητήρα, και βάρος 1.725 κιλά, πηγαίνει πιο γρήγορα… Και πιο οικονομικά. Κάναμε 1.300 χλμ. και κατά μέσο όρο κάψαμε 6,6 λίτρα/100 χλμ. ταξιδεύοντας κυρίως εκτός των τειχών με ταχύτητες 130-140 χλμ./ώρα.
Με το Civic κάναμε πολύ λιγότερα χιλιόμετρα, γύρω στα 300 και κυρίως στον αστικό και περιαστικό κύκλο, αλλά δεν είδαμε σε καμία περίπτωση κατανάλωση κάτω από 8,5 λίτρα/100 χλμ. και αυτό ήταν εξαίρεση σε έναν κανόνα 9,5-10,5 λίτρων. Πιο καλές ήταν οι εντυπώσεις από τον τρόπο που οδηγείται το Honda, το οποίο είναι «πιο αυτοκίνητο» και από τα πολύ καλά μάλιστα – το Prius είναι «πιο υβριδικό», εν τέλει. Ανάρτηση, τιμόνι μια χαρά, όχι και τα φρένα, όμως, που από μεγάλες ταχύτητες δεν επιβράδυναν αποτελεσματικά το αυτοκίνητο, οπότε ένιωθες ανασφάλεια χάνοντας αρκετά μέτρα.
Τι να κάνετε; Δεν ξέρουμε να σας πούμε. Οταν οδηγούσαμε πριν από μήνες το αντίστοιχο 4θυρο Civic με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων (θα έρθει και το 1,6 αργότερα και με χαμηλότερη τιμή), πηγαίναμε «σφαίρα» και δεν καταναλώναμε πάνω από 8,8 λίτρα, άντε 9 το πολύ. Αν είναι θέμα εξοπλισμού, Ο.Κ., το υβριδικό διαθέτει τα πάντα, όσα το ακριβότερο αυτόματο 1,8, των 24. 450 ευρώ και ακόμη πιο πολλά με 1.760 ευρώ λιγότερα. Εσείς αποφασίζετε…
Τι δίνεις, τι παίρνεις
Το Honda Civic 4d Hybrid προσφέρεται σε μία έκδοση, με 22.690 ευρώ και διαθέτει πραγματικά πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού. Μεταξύ άλλων, υπάρχουν ABS με EBD και Brake Assist, 6 αερόσακοι, VSA (ηλεκτρονικό πρόγραμμα σταθεροποίησης αμαξώματος, ανάλογο του ESP), υπολογιστής ταξιδιού, αυτόματος κλιματισμός, cruise control, εξάδισκο ηχοσύστημα με 4 ηχεία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και ανακλινόμενοι, θερμαινόμενοι καθρέφτες, ηλεκτρικές κλειδαριές με τηλεχειρισμό, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια του ηχοσυστήματος, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης, θήκες, θηκούλες, ποτηροθήκες, υποβραχιόνια, immobilizer και συναγερμός. Δεν λείπει τίποτε.
Honda Civic 4d Hybrid τεχνικά χαρακτηριστικά
- ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.339 κ.εκ., 16V + ηλεκτροκινητήρας ΙΜΑ
- ΙΣΧΥΣ 115 ίπποι / 4.000 σ.α.λ.
- ΡΟΠΗ 12,5 χλγμ/ 4.300 σ.α.λ. (χωρίς ΙΜΑ)
- ΚΙΝΗΣΗ Mπροστά
- ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο CVT
- ΦΡΕΝΑ Aεριζόμενοι δίσκοι εμπρός- Δίσκοι
- ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 12,1 δευτ. (0-100 χλμ./ώρα)
- ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 185 χλμ./ώρα
- ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (μέση) 8,5-10,5 λίτρα/100 χλμ.
- ΕΚΠΟΜΠH CO2 109 γρ./χλμ.
- ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.545 mm x 1.750 mm x 1.430mm
- ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 350 λίτρα
- ΒΑΡΟΣ 1.324 κιλά
