Κρίση παρά τα τεράστια κέρδη; Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, 140 χρόνια μετά την κατοχύρωση του διπλώματος ευρεσιτεχνίας από τον Carl Benz, βρίσκεται στη μέση ενός ιστορικού μετασχηματισμού. Δύο ειδικοί τολμούν να ρίξουν μια ματιά στο μέλλον.
Πριν από 140 χρόνια, ο Carl Benz άλλαξε τον κόσμο. Στις 29 Ιανουαρίου 1886, κατέθεσε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το «όχημά του με κινητήρα αερίου» με τον αριθμό 37435 στο Αυτοκρατορικό Γραφείο Διπλωμάτων Ευρεσιτεχνίας στο Βερολίνο.
Για πολλούς, αυτό θεωρείται η γέννηση του σύγχρονου αυτοκινήτου. Και ταυτόχρονα, ο θεμέλιος λίθος για μία από τις μεγαλύτερες ιστορίες επιτυχίας της γερμανικής οικονομίας.
Τα αυτοκίνητα εκτόξευσαν τη Γερμανία στην παγκόσμια κορυφή των βιομηχανικών εθνών. Πρόσφεραν στους Γερμανούς εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας και καλούς μισθούς.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έγιναν συνώνυμο της μηχανικής τέχνης και της κορυφαίας ποιότητας. Είτε στη Νέα Υόρκη, είτε στη Σαγκάη, είτε στην Κινσάσα: Η Mercedes-Benz, η BMW, η Audi, η Porsche και η VW είναι γνωστές παντού.
Και σήμερα;
Η σημερινή εικόνα: Σαν μια βαθιά γρατζουνιά στο αμάξωμα
Σήμερα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία μοιάζει σαν κάποιος να έχει τραβήξει με κλειδί μια χοντρή γρατζουνιά κατά μήκος του οχήματος. Αυτό μπορεί μεν να επισκευαστεί, αλλά δείχνει άσχημο.
Τα κέρδη έχουν καταρρεύσει και οι κατασκευαστές αντιδρούν με προγράμματα λιτότητας. Η ηλεκτροκίνηση και η ανάπτυξη λογισμικού γίνονται όλο και πιο σημαντικές. Ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί και, σε ορισμένους τομείς, έχει μάλιστα ξεφύγει μπροστά.
Πόσο σοβαρή είναι η κρίση των Γερμανών κατασκευαστών;
Γενικά, ο Frank Schwope δεν θέλει να μιλάει για κρίση. «Οι κατασκευαστές έχουν μεγάλα προβλήματα, αλλά όχι κρίση», δηλώνει ο ειδικός σε θέματα αυτοκινήτου και λέκτορας στο Πανεπιστήμιο Εφαρμοσμένων Επιστημών Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων (FHM) της Κολωνίας. Τονίζει ότι οι κατασκευαστές εξακολουθούν να καταγράφουν καθαρά κέρδη και να διανέμουν μερίσματα.
«Όσο μπορούν να διανέμουν μερίσματα, οι όμιλοι δεν βρίσκονται σε κρίση», λέει ο Schwope.
Προσωρινά τα κέρδη είναι επαρκή, αλλά οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να γίνουν ξανά πιο κερδοφόρες.
Αντίθετα, οι προμηθευτές βρίσκονται πραγματικά σε κρίση, σημειώνει ο Schwope. Περικόπτουν θέσεις εργασίας, κλείνουν ολόκληρες εγκαταστάσεις και βάζουν πωλητήριο σε ολόκληρα τμήματα.
Η μετάβαση στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πλήττει πολλούς προμηθευτές ιδιαίτερα σκληρά, επειδή τα εξαρτήματά τους δεν χρειάζονται πλέον.
Η κατάσταση επιδεινώνεται από την πίεση κόστους που οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες μετακυλίουν ευχαρίστως στους προμηθευτές τους.
Τα οικονομικά μεγέθη: Κέρδη εν μέσω πτώσης
Στην πραγματικότητα, οι Γερμανοί κατασκευαστές εξακολουθούν να καταγράφουν κέρδη δισεκατομμυρίων. Το ίδιο συνέβη και στο οικονομικό έτος 2024, κατά το οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες κατέγραψαν σημαντικές μειώσεις.
- Η Mercedes είχε κέρδη ύψους 10,4 δισ. ευρώ το 2024.
- Στη BMW τα κέρδη ήταν περίπου 7,7 δισ. ευρώ.
- Στον όμιλο Volkswagen ξεπέρασαν τα 12 δισ. ευρώ.
Το 2025 τα κέρδη συνέχισαν να μειώνονται, ωστόσο αναμένεται να παραμείνουν σε επίπεδα δισεκατομμυρίων. Τα τελικά στοιχεία δεν είναι ακόμη διαθέσιμα.
Ονειρικά κέρδη κατά τη διάρκεια της πανδημίας
Ειδικά τα τελευταία χρόνια, κατά τη διάρκεια της κρίσης του κορονοϊού, οι Γερμανοί κατασκευαστές σημείωσαν ονειρικά κέρδη. «Αλλά αυτή είναι μια στρεβλή σύγκριση», λέει ο Schwope. Λόγω της έλλειψης μικροτσίπ και των ελάχιστων εκπτώσεων, οι κατασκευαστές είχαν τότε εξωφρενικά υψηλά κέρδη.
Η κατάσταση τώρα εξομαλύνεται κάπως. Τότε, οι κατασκευαστές τοποθετούσαν τα περιζήτητα τσιπ κυρίως στα ακριβότερα αυτοκίνητα, με τα οποία επιτυγχάνονται τα μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους.
Μια ματιά στο παρελθόν δείχνει σε πόσο υψηλό επίπεδο βρίσκονται ακόμα οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η συμβουλευτική εταιρεία PwC αξιολόγησε τα κέρδη των Mercedes, BMW και του ομίλου Volkswagen από το 1990 έως το 2024.
Αν και οι αριθμοί δεν είναι προσαρμοσμένοι στον πληθωρισμό και οι όμιλοι έχουν αλλάξει με τα χρόνια, διακρίνεται μια γενική τάση.
Τα αθροιστικά κέρδη των τριών ομίλων από το 1990 έως το τέλος της δεκαετίας του 2000 παρέμεναν συνήθως σε μονοψήφια δισεκατομμύρια.
Μόλις τα τελευταία 15 χρόνια εκτοξεύτηκαν σημαντικά προς τα πάνω, φτάνοντας πάνω από τα 50 δισ. ευρώ το 2021. Από εκεί, υποχώρησαν ξανά σε πάνω από 30 δισ. ευρώ πρόσφατα.
Μείωση θέσεων εργασίας
Οι πρόσφατες εξελίξεις είχαν αντίκτυπο και στους εργαζομένους, όπως δείχνει ανακοίνωση της Ομοσπονδιακής Στατιστικής Υπηρεσίας τον περασμένο Νοέμβριο.
Σύμφωνα με αυτήν, στο τέλος του τρίτου τριμήνου του 2025 εργάζονταν περίπου 48.700 λιγότεροι άνθρωποι στον κλάδο σε σύγκριση με ένα χρόνο νωρίτερα.
Με 721.400 εργαζόμενους, ο αριθμός των απασχολούμενων στην αυτοκινητοβιομηχανία έφτασε σε χαμηλό επίπεδο.
Λιγότεροι άνθρωποι απασχολούνταν στον κλάδο τελευταία φορά στο τέλος του δεύτερου τριμήνου του 2011.
Πού θα βρίσκεται η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία σε 10 χρόνια;
«Σίγουρα» η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία θα υπάρχει και σε δέκα χρόνια, λέει ο ειδικός Schwope. Ούτε οι μάρκες θα εξαφανιστούν.
Εκτιμά ότι οι τρεις μεγάλοι όμιλοι αυτοκινήτων (Volkswagen, Mercedes-Benz και BMW) θα υπάρχουν ακόμα και θα κάνουν τα πάντα για να παραμείνουν ανεξάρτητοι.
Ωστόσο, η κυριαρχία των Γερμανών φθίνει. Με τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης παύει να αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
«Υπάρχει ακόμα η παράδοση, υπάρχει ακόμα το ίματζ», λέει ο Schwope.
Πρέπει όμως να αποδείξουν ότι μπορούν να συμβαδίσουν τεχνολογικά με τους νέους ανταγωνιστές.
Στο μέλλον, δεν θα ηγούνται πλέον στο ίδιο επίπεδο όπως παλιά. «Φυσικά και πρόκειται για απώλεια», παραδέχεται ο Schwope.
Η κατασκευή μπαταριών είναι η νέα «τέχνη»
«Θα υπάρξει μια ισχυρή μετατόπιση προς την ηλεκτροκίνηση», προβλέπει ο Schwope. Το μοναδικό χαρακτηριστικό πώλησης (USP) δεν θα είναι πλέον ο κινητήρας, αλλά η κατασκευή της μπαταρίας.
Ηλεκτροκινητήρες μπορεί να φτιάξει ο καθένας· η τέχνη είναι να κατασκευάζεις αποδοτικές μπαταρίες με μεγάλη ισχύ.
«Η Γερμανία αναμένεται να διατηρήσει τον ρόλο της ως ηγετική αγορά για την ανάπτυξη, τη βιομηχανοποίηση, την premium παραγωγή και την πολύπλοκη ενοποίηση συστημάτων, ενώ η τυποποιημένη μαζική παραγωγή θα συνεχίσει να κατανέμεται διεθνώς», λέει ο Stefan Reindl, διευθυντής του Ινστιτούτου Οικονομίας Αυτοκινήτου στο Geislingen.
Αυτή η εξέλιξη δεν αποτελεί σημάδι βιομηχανικής παρακμής, αλλά έκφραση μιας παγκοσμιοποίησης με καταμερισμό εργασίας.
«Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν βρίσκεται στο τέλος της»
«Η γερμανική οικονομία του αυτοκινήτου δεν βρίσκεται στο τέλος της, αλλά μπροστά σε μια επαναδιαπραγμάτευση του διεθνούς της ρόλου», τονίζει ο Reindl.
Η βιωσιμότητα της στο μέλλον θα κριθεί από το αν θα καταφέρει να συνδυάσει το τεχνολογικό βάθος, τη βιομηχανική ποιότητα και τη διεθνή ανταγωνιστικότητα σε έναν κόσμο όπου η ταχύτητα, το λογισμικό και οι γεωπολιτικές συνθήκες παίζουν μεγαλύτερο ρόλο από ποτέ.
Πάντως, ο ειδικός βλέπει τη δύναμη της Γερμανίας να βρίσκεται ακόμα στην πλευρά της ανάπτυξης (R&D).
Μια καλή ιδέα από έναν Γερμανό εφευρέτη θα ήταν σίγουρα καλοδεχούμενη από τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, 140 χρόνια μετά την αίτηση ευρεσιτεχνίας του πρωτοπόρου Carl Benz.
