Το Indian Scout είναι το entry level μοντέλο στη γάμα της Indian, η πραγματικότητα όμως είναι το κοινό στο οποίο απευθύνεται δεν είναι οι νέοι αναβάτες, τουλάχιστον όχι μόνο αυτοί…
Τo όνομα της Indian με τα καλλιγραφικά γράμματα είναι γνώριμα και με ήπιο ρυθμό βόλτας, η naked μοτοσικλέτα με το φαρδύ τιμόνι που οδηγώ έχει την αίσθηση ενός κλασικού, άνετου αμερικάνικου V-2. Μια ματιά αρκεί όμως για να δείξει ότι το Indian Scout είναι μια πολύ διαφορετική μοτοσικλέτα σε σχέση με τα Indian Chief με τα οποία η διάσημη παλιά μάρκα υπογράμμισε την αναβίωσή της πριν ένα χρόνο.
Κι ένα γύρισμα του γκαζιού στον αυτοκινητόδρομο έξω από το Sturgis επιβεβαιώνει αυτή την εντύπωση. Ο V-2 κινητήρας του Indian Scout με κυβισμό 1133cc, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο ανεβάζει στις 5.000rpm και συνεχίζει με την μοτοσικλέτα να επιταχύνει όλο και πιο ζωηρά. Ο άνεμος με πιέζει στους ώμους και νιώθω λίγο κραδασμό στη σέλα και τα μαρσπιέ καθώς η βελόνα του ταχυμέτρου περνά τα 150km/h και συνεχίζει να ανεβαίνει, ενώ το μικρό ψηφιακό στροφόμετρο φτάνει μέχρι τις 8.000rpm πριν ανεβάσω σχέση στο 6τάχυτο κιβώτιο.
Νέα φιλοσοφία στα cruiser
Θα ήταν υπερβολή να έλεγα ότι το Indian Scout είναι σπορ μοτοσικλέτα, αλλά αυτό το νέο μοντέλο της Indian είναι σαφώς πιο εύστροφο, ελαφρύτερο και πιο ζωηρό από τα μεγάλα Chief. Το Indian Scout είναι η νέα entry level μοτοσικλέτα στη γκάμα της αμερικάνικης εταιρίας κι έχει σχεδιαστεί για τους νεότερης ηλικίας και λιγότερο έμπειρους αναβάτες, ενώ είναι η ταχύτερη και πιο δυνατή μοτοσικλέτα της εταιρίας αυτή τη στιγμή.
Αυτή η μοτοσικλέτα δεν έχει φτιαχτεί μόνο για τους Αμερικάνους. Η Indian πήρε αρκετά στα σοβαρά την Ευρωπαϊκή αγορά, φέρνοντας ένα πρωτότυπο Scout και μερικά ανταγωνιστικά μοντέλα σε focus groups στη Γερμανία, την Ιταλία και τη Γαλλία κι έκανε online έρευνες σε άλλες αγορές, συμπεριλαμβανομένης της Βρετανίας και της Σκανδιναβίας. «Οι ηλικίες που αφορούν το Scout είναι νεότερες από του Chief, αλλά δεν είναι νέοι», λέει ο Gary Gray, ο Product Director της Indian. «Η μέση ηλικία που έχουμε ως στόχο είναι τα 44 με εύρος από τα 20 έως τα 60».
- Η Indian έπαιξε στο «γήπεδο» της νοσταλγίας, χωρίς όμως να πέσει στις κλασικές παγίδες: έφτιαξε έναν υγρόψυκτο κινητήρα, χωρίς ψεύτικες ψύκτρες και χωρίς να ντρέπεται για το ψυγείο, ενώ ταυτόχρονα τήρησε κλασικά χαρακτηριστικά.
Design
Το Indian Scout είναι μια entry level μοτοσικλέτα αλλά δεν είναι φτηνή όπως το Harley Street 750. Η μοτοσικλέτα που σχεδίασε η Indian αναμειγνύει τον παραδοσιακό σχεδιασμό με μερικά πολύ καινούργια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Το χυτό αλουμινένιο πλαίσιο με τα διαγώνια τοποθετημένα αμορτισέρ συνδυάζονται ώστε να μιμηθούν τα πλαίσιο hard tail του παλιού μοντέλου. Το look είναι απλούστερο και λιγότερο παραδοσιακού από των Indian Chief, χωρίς το μεγάλο φτερό και χωρίς το σήμα με το κεφάλι του Ινδιάνου.
Είδαμε όμως μερικές ωραίες σχεδιαστικές πινελιές όπως για παράδειγμα το κεφάλι του Ινδιάνου στο κλειδί που μπαίνει στην κλειδαριά από τα αριστερά του κινητήρα. Από την αντίθετη πλευρά βλέπουμε να γράφει 1901 πάνω στο χρωμιωμένο καπάκι του κινητήρα, που μας θυμίζει την ημερομηνία που ιδρύθηκε η Indian, δύο χρόνια πριν τη Harley Davidson.
Κινητήρας 100hp
Ο κινητήρας είναι πολύ διαφορετικός από του Indian Chief με τα 1811cc, την αερόψυξη και τα ωστήρια. Είναι V-2 βέβαια, αλλά είναι υγρόψυκτος, οκταβάλβιδος με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που παίρνουν κίνηση από καδένα και μεγαλύτερη περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 60 μοίρες. Η μέγιστη ισχύς είναι στους 100hp στις 8.000rpm με μεγάλο εύρος ροπής που φτάνει το μέγιστο στις 5.900rpm. Η Indian ισχυρίζεται ότι διάλεξε αυτή τη χωρητικότητα των κυλίνδρων επειδή τόσο χρειαζόταν για να επιτευχθούν αυτά τα νούμερα ισχύος και ροπής.
- Τα εσωτερικά εξαρτήματα του κινητήρα ορίζουν το εξωτερικό ανάγλυφο.
Αν και ο κινητήρας δεν χρειάζεται ψύκτρες, δεν του λείπει το οπτικό ενδιαφέρον. Ο στόχος του Rich Christoph, που ήταν επικεφαλής της ομάδας σχεδιασμού, εκμεταλλεύτηκε τις επιφάνειες του κινητήρα για να αναδείξει τα εξαρτήματα που κρύβονται από πίσω. «Ως προς το συμπλέκτη, το κέντρο του στρόφαλου, τον αντικραδασμικό άξονα και την αντλία λαδιού, πήραμε την μηχανολογική πληροφορία από κάτω από την επιφάνεια και τις φέραμε στα καπάκια», εξηγεί. «Η μοτοσικλέτα αυτή δεν σχεδιάστηκε για να είναι ντυμένη και χλιδάτη. Είναι τίμια, προσβάσιμη και ισορροπημένη. Σχεδιάστηκε για να δημιουργήσει ένα συναισθηματικό δεσμό με τον αναβάτη, πριν ακόμη αρχίσει να δρα μαζί της». Στα δικά μου τα μάτια πάντως, συνδυασμός των ρετρό λεπτομερειών με τα απλά σχήματα, έχουν ως αποτέλεσμα μια πολύ ελκυστική μοτοσικλέτα.
Eργονομία
Αυτό ισχύει και για το δερμάτινο μονόσελο, που είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένο (μόλις 673mm) και από το οποίο βλέπει ο αναβάτης το ανασηκωμένο μονοκόμματο τιμόνι και ένα στρογγυλό ταχύμετρο με χρωμιωμένη στεφάνη με μια μικρή ψηφιακή οθόνη για το στροφόμετρο στην πλάκα του. Η θέση οδήγησης θυμίζει πιο πολύ cruiser με τα πόδια να έρχονται αρκετά μπροστά.
- Λιτό, κλασικό και καλοσχεδιασμένο με ψηφιακή οθόνη για το στροφόμετρο, το ρολόι και άλλες πληροφορίες. Στριμωγμένα τα νούμερα μετά τα 120km/h, αν και οι ενδείξεις από εκεί και πάνω, κάθε άλλες παρά περιττές είναι.
Indian Scout on board
Το Indian Scout έδινε την αίσθηση ότι είναι αρκετά ελαφρύ όταν σήκωσα το πλάγιο σταντ, κυρίως λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, παρά του πραγματικού του βάρους, που στα 255 kg με καύσιμα είναι αρκετά μεγάλο.
Η απόκριση στο γκάζι από το ηλεκτρονικό γκάζι ride-by-wire είναι επίτηδες ομαλή και φιλική στον αναβάτη, πράγμα που βοηθούσε στο να κινούμαστε άνετα με νορμάλ ταχύτητες κατά την παρουσίαση της μοτοσικλέτας στη Νότια Ντακότα. Όταν κούμπωσα πρώτη και άφησα τον απαλό και αρκετά ελαφρύ συμπλέκτη, το Indian Scout ξεκίνησε με μια ευχάριστη V-2 αίσθηση, μια μάλλον φιμωμένη νότα από την εξάτμιση και μια δύναμη που δεν τρομάζει. Αυτός ο κινητήρας δεν μπορεί να φτάσει το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές του Indian Chief αλλά είναι εντυπωσιακά ελαστικός, τραβώντας καθαρά από τις 2.000rpm μέχρι το τέλος, ακούγοντας ωραία στις 3.000rpm και ταξιδεύοντας άνετα στις 4.000rpm με τελευταία σχέση στο κιβώτιο. Το 6τάχυτο κιβώτιο άλλαζε ταχύτητες αξιόπιστα με τον τροχό να παίρνει την κίνησή του από ιμάντα.
Σίγουρα έχει καλές επιδόσεις στην ευθεία αν τις ψάξεις. Ο ήπιος κραδασμός που ερχόταν από τα σέλα και τα μαρσπιέ πάνω από τις 5.000rpm με έκανε να αλλάζω σχέσεις πιο γρήγορα ώστε να κρατώ τις στροφές ανάμεσα στις 3 και 4 χιλιάδες. Το Indian όμως ήταν εύστροφο και πρόθυμο. Σε μια ευθεία πέρασε τα 190km/h αρκετά γρήγορα, έχοντας λίγο ακόμη μέχρι την τελική του.
Στις στροφές
Ομοίως το στήσιμό του δεν έφερε αντιρρήσεις στη γρηγορότερη οδήγηση, αλλά δούλευε καλύτερα σε πιο ήπιο ρυθμό. Οι αλλαγές των κατευθύνσεων ήταν εύκολες με ουδέτερη αίσθηση, απαιτώντας λίγη δύναμη στη στροφή παρά την μεγάλη γωνία κάστερ των 29 μοιρών. Παρά το ότι οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι περιορισμένες (μόνο 76mm πίσω) τα κατάφερνε αρκετά καλά στις ανωμαλίες των δρόμων, και μόνο οι μεγαλύτερες από αυτές, γίνονταν αισθητές.
Υπάρχουν πολλοί δρόμοι με στροφές κοντά στο Sturgis όπου το Indian Scout έστριβε αρκετά καλά ώστε να κάνει τη βόλτα μας διασκεδαστική, παρά το ότι η ανάρτηση κούνησε λίγο σε κάποια σαμαράκια. Τα μαρσπιέ ακουμπούν κάτω πριν τα ταϊβανέζικα ελαστικά με το σήμα της Indian και τη διάμετρο των 16in εξαντλήσουν την πρόσφυσή τους, αλλά τουλάχιστον προσέφεραν χρήσιμη πληροφορία πριν ακουμπήσουν στο έδαφος σταθερά μεταλλικά στοιχεία στης μοτοσικλέτας.
Τα φρένα έχουν απλές προδιαγραφές με μονό δίσκο εμπρός διαμέτρου 298mm και διέμβολη δαγκάνα, αλλά μου φάνηκαν αρκετά ισχυρά. Το Indian Scout θα κυκλοφορήσει με ABS στις περισσότερες χώρες, αλλά οι μοτοσικλέτες της δοκιμής μας δεν είχαν.
Σε πρακτικό επίπεδο και λεπτομέρειες
Η πρακτικότητα κινείται σε καλά επίπεδα για cruiser μοτοσικλέτα, αν το ρεζερβουάρ με χωρητικότητα 12,5 λίτρα δεν είναι τόσο μεγάλο όσο δείχνει –μάλλον αρκεί για περίπου 200km- και δεν υπάρχει όργανο στάθμης βενζίνης, παρά μόνο λαμπάκι. Το μόνο πρόβλημα που είχα ήταν ότι μια δυο φορά κόντεψα να πέσω σταματημένος επειδή η αριστερή μου μπότα πιάστηκε στο ανασηκωμένο άκρο του ελαστικού μαρσπιέ. Αλλά αυτό είναι κάτι που γιατρεύεται εύκολα (κόβοντας το λάστιχο) και κανείς δεν ανέφερε κάτι τέτοιο.
Στα 1,93μ. είμαι ψηλότερος από όσο συνιστά το μέγιστο στοκ σετάρισμα και θα ήταν καλύτερα αν είχα την υψηλότερη σέλα από τα αξεσουάρ που προσφέρει περισσότερο χώρο στα πόδια.
Οι αγοραστές μπορούν να επιλέξουν από μια συλλογή αξεσουάρ όπως αποσπώμενη ζελατίνα, δερμάτινες τσάντες και σέλα συνεπιβάτη που δεν συμπεριλαμβάνονται στην τιμή. (Η Indian επιμένει ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες στην Αμερική θα οδηγούν solo).
Ένα διασκεδαστικό και χαρισματικό cruiser
Το κόστος δεν είναι μικρό, αλλά όσα παίρνεις στον βασικό εξοπλισμό έχουν εξαιρετικά προσεγμένες λεπτομέρειες και ποιότητα κατασκευής, σε τέσσερα διαφορετικά χρώματα. Όλα αυτά στοιχειοθετούν ένα διασκεδαστικό χαρισματικό cruiser που επιβεβαιώνει ότι η αναγεννημένη Indian είναι εδώ για να μείνει.
Gary Gray, Product Director της Indian Motorcycles
«Το ένα τρίτο των καταναλωτών που έχουμε ως στόχο για αυτή τη μοτοσικλέτα στην Αμερική δεν έχουν οδηγήσει μοτοσικλέτα ξανά ή έχουν εμπειρία μικρότερη του ενός έτους, έτσι χρειάζονται την αυτοπεποίθηση. Αυτό το ερώτημα θέσαμε σε όλη την ομάδα σχεδιασμού “τι χρειάζεται ο κόσμος για να αισθάνεται άνετα στη μοτοσικλέτα;”. Θέλουν να πατούν και τα δύο πόδια στο έδαφος, άρα χρειαζόμαστε την πιο χαμηλή σέλα στην αγορά. Θέλουν να είναι σίγουροι ότι δεν θα τους πέσει η μοτοσικλέτα όταν σταματήσουν και γι’ αυτό έχομε φτιάξει την ελαφρύτερη μοτοσικλέτα στην κατηγορία. Και θέλουν να μπορούν να πηγαίνουν ομαλά και να σταματούν ομαλά, κι έτσι κάναμε το Scout πολύ εύκολο στην οδήγηση.
Πολλή από την έρευνα αγοράς έγινε στην Ευρώπη. Εστιάσαμε σε ομάδες στις ΗΠΑ και δουλέψαμε με μια Ευρωπαϊκή ομάδα στη Γερμανία, την Ιταλία και τη Γαλλία. Οι Γερμανοί είναι πολύ τεχνικοί, τους ενδιαφέρει πολύ ο κινητήρας. Οι Ιταλοί είναι το αντίθετο: “Αν είναι όμορφη μοτοσικλέτα, δεν με νοιάζει αν το Harley 48 παίρνει μόνο δύο γαλόνια βενζίνη”. Οι Γάλλοι θέλουν κάτι που να δουλεύει αλλά έχουν και τον ρομαντισμό, άρα είναι κάπου στη μέση.
Τα 1133cc ήταν το κατάλληλο νούμερο. Ο στόχος μας ήταν στόχος ροπής και ισχύος. Θέλαμε μια καμπύλη ροπής που να είναι εύκολη στην οδήγηση, θέλαμε 100hp σε Β. Αμερική και Ευρώπη και θέλαμε μια ελαφριά μοτοσικλέτα και εύκολη στη χρήση. Δεν μείναμε στο αν θα είναι 1100cc ή 1300cc αλλά στην εμπειρία που θα προσφέρει η μοτοσικλέτα.
Θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε αερόψυξη, αλλά όταν παράγεις ισχύ, παράγεις και θερμότητα, την οποία πρέπει να ξεφορτωθείς. Θα μπορούσαμε να το κάνουμε αν τραβούσαμε την αερόψυξη στο όριό της αλλά η καμπύλη της ροπής θα ήταν σκατά (shit στο πρωτότυπο – σ.τ.μ.), και η μοτοσικλέτα θα ήταν υψηλόρροπη και δύσκολη στην οδήγηση.
Το πρώτο Scout ήταν πρωτοποριακό για τον καιρό του. Έπρεπε να τιμήσουμε τον κόσμο που δούλεψε πριν από εμάς και να μην φοβόμαστε. Έπρεπε πάρουμε έμπνευση από αυτούς και είμαι σίγουρος ότι κάναμε τη σωστή επιλογή με την υγρόψυξη και με το ότι φτιάξαμε μια δυνατή μοτοσικλέτα».
Η αναγέννηση της Indian επιταχύνεται
Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς γιατί η Polaris έκανε τόσο μεγάλη προσπάθεια από τότε που αγόρασε την ιστορική, αλλά και με προβλήματα, μάρκα τον Απρίλιο του 2011. Ο γίγαντας των snowmobile και των ATV από τη Μινεσότα έχει ήδη ξοδέψει 15 χρόνια παλεύοντας με τη Victory, φτιάχνοντας μερικές άριστες μοτοσικλέτες αλλά χωρίς να έχει την παράδοση για να προσβάλει την κυριαρχία της Harley Davidson στην αγορά των ΗΠΑ με τις νοσταλγικές εμμονές.
Η απόκτηση της Indian άλλαξε αυτή την κατάσταση με τη μία. Ήταν μια μάρκα που είχε σταματήσει να παράγει μοτοσικλέτες πριν από μισό αιώνα και που πρόσφατα διασύρθηκε από μια σειρά νομικών διαμαχών για τα δικαιώματα, πριν μειωθεί ακόμη περισσότερο από δύο αποτυχημένες απόπειρες αναβίωσης από ιδιοκτήτες χωρίς την εμπειρία και τα απαιτούμενα κεφάλαια για μια τόσο μεγάλη απόπειρα.
Και όμως η Indian εξακολούθησε να είναι μια μάρκα μοτοσικλέτας κόσμημα. Το πρώτο της μοντέλο του 1901 ήταν δύο χρόνια παλιότερο από το πρώτο Harley. Το όνομα της Indian με τα καλλιγραφικά γράμματα και το σήμα με το κεφάλι με τα φτερά του πολέμου απηχεί αμέσως στο αμερικάνικο παρελθόν. Και τα παλιά μοντέλα με ονόματα όπως Chief, Scout και Powerplus (μάλλον θα το δούμε κι αυτό) ήταν ξεχωριστά, όμορφα και επιτυχημένα και οδηγήθηκαν από ήρωες όπως οι Jake DeRosier(εργοστασιακός αγωνιζόμενος της δεκαετίας του 1900), Cannonball Baker (θρυλικός αγωνιζόμενος αλλά διοργανωτής αγώνων) και ο Burt Munro (Νεοζηλανδός με ρεκόρ ταχύτητας στη Bonneville για μοτοσικλέτες κάτω των 1000cc το 1967 με Indian που δεν έχει σπάσει ακόμη).
Ο συγχρονισμός ήταν άριστος. Η Polaris επιβίωσε της παγκόσμιας ύφεσης αρκετά καλά, ήταν πρόθυμη να επεκταθεί και είχε τα κεφάλαια για την εξέλιξη. Παρά το ότι η μάχη για την εδραίωση της Victory δεν είχε φέρει τα αποτελέσματα που δικαιούνταν οι επιδόσεις και η ποιότητα των μοτοσικλετών της, η εταιρία είχε πουλήσει περισσότερες από 100.000 μοτοσικλέτες, ιδρύοντας ένα δίκτυο εισαγωγέων και εμπόρων (μαζί με μια καλή φήμη) και έμαθε πολλά μαθήματα στην πορεία.
Ο επικεφαλής της Indian, Steve Menneto – που ως αντιπρόεδρος της Polaris Industries έπρεπε να πείσει το διοικητικό συμβούλιο να επενδύσουν στην Indian- ήξερε ότι αυτή την ευκαιρία δεν έπρεπε να τη χάσει. Επένδυσε δεκάδες εκατομμύρια δολάρια σε εξέλιξη και σε μηχανήματα, επεκτείνοντας το εργοστάσιο στο Wisconsin και την γραμμή παραγωγής στο Spirit Lake, Iowa και προσλαμβάνοντας άλλους εργαζόμενους στην παραγωγή συν 30 στις πωλήσεις και το marketing.
Τα αποτελέσματα δεν άργησαν να φανούν. Η Indian αποκάλυψε μια σειρά από τρία Chief τον Αύγουστου του 2013, μόλις δύο χρόνια μετά την απόκτηση του ονόματος. Έμοιαζαν με τις προηγούμενες προσπάθειες Chief αλλά αυτές οι καινούργιες μοτοσικλέτες ήταν ανώτερες σε ποιότητα και επιδόσεις ενώ ταυτόχρονα ήταν διαθέσιμες λόγω της ευρείας παραγωγής, είχαν ανταγωνιστική τιμή και ήταν προσβάσιμες σε πολλά σημεία πώλησης.
Η παρουσίαση του Indian Scout μόλις ένα χρόνο αργότερα, σηματοδοτεί τη δεύτερη οικογένεια μοτοσικλετών της εταιρίας και η Polaris δεν έχει σκοπό να κλείσει το γκάζι. Φαίνεται ότι η Indian θα ξεπεράσει σε πωλήσεις την αδελφή της Victory στη πρώτη χρονιά της στο εμπόριο. Αλλά φαίνεται ότι ο παραδοσιακός της ανταγωνιστής, η Harley Davidson που κυριάρχησε τόσα χρόνια στην κερδοφόρο ντόπια αγορά με μικρό ανταγωνισμό, έχει πολλά περισσότερα να χάσει από την εντυπωσιακή επιστροφή της Indian ως μεγάλος κατασκευαστής.
