Πάνω από τα μισά νοικοκυριά της Αυστραλίας κατέχουν δύο ή περισσότερα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που εκ των πραγμάτων θεωρούνται ό,τι παράγουν αρκετή ατμοσφαιρική ρύπανση, ενώ μόνο το 7% του αυστραλιανού πληθυσμού δεν κατέχει κανένα. Χωρίς αμφιβολία, είναι η χώρα του αυτοκινήτου.
Ωστόσο, υπάρχουν αμέτρητες θεωρίες που υποστηρίζουν ό,τι τα αυτοκίνητα παρέχουν μια μοναδική «ελευθερία» που όμοια της δύσκολα βρίσκεις, ο ερευνητής του πολεοδομικού σχεδιασμού του Πανεπιστημίου της Νότιας Αυστραλίας, Hulya Gilbert, λέει ό,τι υπάρχουν βάσιμοι λόγοι για να αμφισβητηθεί το βαρύ κόστος αυτής της ελευθερίας για την κοινωνία, και ακόμη περισσότερο η δήθεν υποτιθέμενη ελευθερία.
Υπάρχουν προφανώς οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και η έμμεση επιβάρυνση στην υγεία των ανθρώπων από την ανεξέλεγκτη χρήση των αυτοκινήτων, αλλά υπάρχει επίσης και μια τεράστια βιομηχανία πίσω από αυτό το κόλπο που θέλει να πουλήσει τα οχήματα της.
«Παρά την κοινή άποψη σε όλο τον κόσμο ό,τι τα αυτοκίνητα παρέχουν ελευθερία και ευελιξία, όλο και περισσότερο βλέπουμε ό,τι η προτεραιότητα που δίνεται στα αυτοκίνητα παραβιάζει την ικανότητα των ανθρώπων να μετακινούνται σωστά με γνώμονα το κοινό συμφέρον. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα παιδιά, και όσο περισσότερο χτίζουμε τις πόλεις μας γύρω από αυτοκίνητα, τόσο περισσότερο καταστρέφουν το μέλλον των παιδιών, με αρνητική συνέπεια να βαδίζουμε προς ένα άγνωστο μέλλον που σαφώς μας επιφυλάσσει πάρα πολλές εκπλήξεις.
«Δεν αρκεί απλώς να πούμε, στα παιδιά πως πρέπει να περπατούν», λέει ο Gilbert. «Σε πολλές περιπτώσεις, έχουμε προγραμματίσει αυτή τη δυνατότητα να διεξάγεται έξω από τις πόλεις, κάτι που ομολογουμένως δεν είναι ασφαλές, ούτε πρακτικό για τα παιδιά να βαδίζουν σε περίεργα μέρη, ιδίως εάν οι γονείς δεν βρίσκονται κοντά τους, πράγμα που σημαίνει ό,τι ενδεχομένως έτσι θα εκτεθούν σε πολλούς κινδύνους».
Τα παιδιά σήμερα περνούν περισσότερο χρόνο μέσα στα αυτοκίνητα από τις προηγούμενες γενιές. Αφιερώνουν επίσης λιγότερο χρόνο παίζοντας στους δρόμους και σε μη δομημένους εξωτερικούς χώρους που δεν είναι εύκολη η επίβλεψη της δραστηριότητας τους. Η έλλειψη ευκαιριών για σωματική δραστηριότητα και η απώλεια της ελευθερίας να εξερευνήσουν την τοπική τους γειτονιά είναι κακά νέα για τη σωματική, κοινωνική και ψυχική ευεξία των παιδιών.
Αν και εξίσου σημαντικό, το περιβαλλοντικό κόστος αυτών των τάσεων δεν είναι καλά κατανοητό από την πλειονότητα των πολιτών. Καθώς η ταχεία αστικοποίηση επεκτείνεται σε ολόκληρο τον κόσμο, ο σχεδιασμός μεταφορών εξακολουθεί να είναι πρόκληση. Οι μεταφορές είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Και 46% των εκπομπών που σχετίζονται με τις μεταφορές προέρχονται από τα ιδιωτικά οχήματα.
Η Gilbert λέει ότι απαιτείται αλλαγή των προτεραιοτήτων από τους πολεοδόμους για να αντιστραφεί αυτή η τάση, και παρά το αυξανόμενο ενδιαφέρον για εναλλακτικές λύσεις έναντι του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε όλο τον κόσμο, η έρευνα του δείχνει ό,τι είναι απίθανο να δούμε μεγάλες μετατοπίσεις στη συμπεριφορά των μετακινήσεων και των ταξιδιών κατά τα επόμενα χρόνια, εκτός εάν κάνουμε πρώτα τις απαιτούμενες αλλαγές στον πολεοδομικό σχεδιασμό.
«Αυτό περιλαμβάνει την κατασκευή και τη διατήρηση ασφαλών διαδρομών πεζοπορίας και ποδηλασίας και άλλων συναφών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων χώρων πρασίνου, δέντρων, επίσης τη μείωση των ορίων ταχύτητας και της ροής κυκλοφορίας γύρω από αυτές τις περιοχές για να διασφαλιστεί ότι είναι ασφαλείς.
Επιπλέον σημαίνει, πως είναι επιτακτική ανάγκη να διασφαλιστεί ό,τι οι δημόσιες συγκοινωνίες και τα δίκτυα μεταφορών θα συνδέονται με τούτα τα μέρη για να αποφευχθεί οποιαδήποτε χρήση ιδιωτικού οχήματος, και ό,τι οι βασικές τοποθεσίες, όπως σχολεία και αθλητικοί σύλλογοι, θα εξυπηρετούνται από λεωφορεία και τρένα σε διαρκή βάση, και όχι περιοδικά, μόνο στις ώρες αιχμής τους που βρίσκονται εν ώρα λειτουργίας.
Η ανάπτυξη αυτών των δικτύων δεν θα ωφελήσει μόνο τα παιδιά και τους εφήβους, λέει ο Gilbert, αλλά θα βοηθήσει και άλλες κοινωνικές ομάδες που βρίσκονται σήμερα σε μειονεκτική θέση επειδή δεν μπορούν να οδηγήσουν, συμπεριλαμβανομένων των ηλικιωμένων, των ατόμων με προβλήματα όρασης και των ατόμων με χαμηλό εισόδημα.
Προς το παρόν, οι πόλεις και οι κοινωνίες μας έχουν συσταθεί με βάση την ιδέα ό,τι η κατοχή άδειας και η κατοχή αυτοκινήτου είναι ο κανόνας εντός της κοινωνίας και συχνά θεωρούμε την έλλειψη ιδιοκτησίας αυτοκινήτου ως μειονέκτημα. Το δικαίωμα μας να μετακινούμαστε στα αστικά κέντρα, δίχως δικό μας ιδιόκτητο όχημα, παραπέμπει σε παλιομοδίτικες αντιλήψεις που τότε οι άνθρωποι ζούσαν πραγματικά μέσα στη φτώχεια και ο μόνος τρόπος μετακίνησης ήταν το βάδισμα.
Ίσως ένα από τα χειρότερα σενάρια που πιθανόν να γίνει πραγματικότητα, εάν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα από τις αρμόδιες αρχές κυρίως στις μεγαλουπόλεις, είναι από την όλο και αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση θα φτάσουμε σε σημείο ο αέρας που αναπνέουμε να είναι δηλητήριο, και φυσικά εξυπακούεται πως οι άνθρωποι θα αρρωσταίνουν ευκολότερα, όπου οι συνθήκες διαβίωσης θα είναι εφιαλτικές, ιδιαίτερα για τις ευπαθείς ομάδες και δευτερευόντως για τα υγιείς άτομα.
Σε αυτό το σημείο θεωρώ υποχρέωση μου να επισημάνω ό,τι επικρατεί παγκοσμίως μία εσφαλμένη άποψη, δηλαδή πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα λύσουν το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, κάτι που είναι πέρα για πέρα λάθος, και θα σας εξηγήσω αμέσως τι εννοώ. Καταρχήν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τροφοδοτούνται με ρεύμα που παράγεται από ορυκτά καύσιμα, πυρηνική ενέργεια σε μερικές χώρες, και άλλες εξίσου βλαβερές μεθόδους που και αυτά μολύνουν το ίδιο, ίσως και περισσότερο, τον αέρα που αναπνέουμε. Ενώ οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως η αιολική και ηλιακή ενέργεια, αποτελούν απλά ένα μικρό ποσοστό παραγωγής του ηλεκτρικού ρεύματος, και ο λόγος που δεν θεωρούνται αποδοτικά, έγκειται στο γεγονός ό,τι δεν έχει ήλιο σε όλες τις τοποθεσίες του πλανήτη, ούτε φυσάει το ίδιο για να παραχθεί η απαιτούμενη ενέργεια.
Γιατί μειώνονται οι ρυθμοί πεζοπορίας και ποδηλασίας;
Αρκετοί παράγοντες συμβάλλουν στη μείωση του ρυθμού πεζοπορίας και ποδηλασίας μεταξύ των παιδιών και στην περιορισμένη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αυτά κυμαίνονται από το κακό πολεοδομικό σχέδιο της εκάστοτε πόλης έως τις κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες των πολιτών.
Τα αυστραλιανά προάστια έχουν συνήθως χαμηλή πυκνότητα και χωριστές χρήσεις γης, οι οποίες έχουν το προνόμιο του αυτοκινήτου έναντι άλλων τρόπων ταξιδιού. Αυτή η κατάσταση είναι χειρότερη στα εξωτερικά προάστια που έχουν περιορισμένες δημόσιες συγκοινωνίες και κακή παροχή για περπάτημα και ποδηλασία. Αυτά τα εξωτερικά προάστια είναι επίσης πιο πιθανό να έχουν χαμηλότερη κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη, και χειρότερες συνθήκες διαβίωσης λόγω της οικονομικής δυσχέρειας.
Συνολικά, αυτές οι προαστιακές περίεργες συνθήκες προσθέτουν το κοινωνικό μειονέκτημα που προκύπτει από την περιορισμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και δραστηριότητες που είναι κρίσιμες για οικογένειες με παιδιά. Αυτό ενθαρρύνει περαιτέρω τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων.
Η αρνητική αλλαγή κοινωνικών δομών σημαίνει ό,τι οι οικογένειες συνήθως αναγκάζονται να ακολουθούν αυστηρά χρονοδιαγράμματα. Αυτές οι αλλαγές περιλαμβάνουν την αύξηση ωρών απασχόλησης για τις γυναίκες και τον αριθμό των μονογονεϊκών οικογενειών για να ανταπεξέλθουν στις οικονομικές υποχρεώσεις τους, προκειμένου να μην πεινάσουν ή να μην μείνουν στο δρόμο, εφόσον νοικιάζουν και δεν έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν το νοίκι
Βιώσιμη κινητικότητα με επίκεντρο τα παιδιά
Τα παιδιά διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στη βιώσιμη κινητικότητα. Η απεξάρτηση από το αυτοκίνητο για την κινητικότητα των οικογενειών με παιδιά θα παράγει πολλά κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη. Η σημασία του ρόλου των παιδιών στη βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να ομαδοποιηθεί σε δύο θέματα.
Πρώτον, οι ανάγκες των παιδιών στο σημερινό τρόπο ζωής σημαίνουν ό,τι έχουν ενεργό ρόλο στη συμβολή στην αυξημένη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων. Η καθημερινή ζωή των οικογενειών με παιδιά προσφέρουν ένα καλό παράδειγμα του πλαισίου στο οποίο συμβαίνουν τα ταξίδια από οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που παράγουν ατμοσφαιρική ρύπανση. Εάν οι ανάγκες κινητικότητας τους μπορούν να καλυφθούν πιο βιώσιμα (ακόμη και εν μέρει από δημόσιες συγκοινωνίες) είναι πιθανό να επιτύχουμε σημαντική μείωση του άνθρακα στην ατμόσφαιρα.
Δεύτερον, και ίσως το πιο σημαντικό, τα παιδιά έχουν ρόλο ως καταλύτες για την αλλαγή συμπεριφοράς προς βιώσιμες πόλεις. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η παιδική ηλικία είναι ένα βασικό στάδιο για την καθιέρωση βιώσιμων ταξιδιωτικών συνηθειών σε αντίθεση με την «προσπάθεια τροποποίησης των ήδη ριζωμένων συνηθειών αργότερα στη ζωή».
Η καλύτερη κατανόηση των τρόπων ταξιδιού που αφορούν τα ανήλικα τέκνα θα παρέχει μια σταθερή βάση για πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας. Οι πολιτικές προγραμματισμού και μεταφορών που ανταποκρίνονται στις συγκεκριμένες ανάγκες των παιδιών είναι πιθανό να έχουν πιο αποτελεσματικά και μακροχρόνια αποτελέσματα, με πολλά σχετικά οφέλη για την κοινωνική βιωσιμότητα και τη δημόσια υγεία.
