Η Victory δεν έκανε οικονομία στις εκφράσεις της όταν παρουσίασε το νέο και πιο sport V-2. Το διαφημιστικό φυλλάδιο ξεχείλιζε από φράσεις όπως “Modern American Muscle bike”, “Power to Burn”, και “Raw Adrenaline” για μια μοτοσικλέτα που «προσφέρει επιδόσεις και ενθουσιασμό άγνωστα ως τώρα στους αναβάτες αμερικάνικών V-2».
Εξ ου και η αναπόφευκτη αίσθηση απογοήτευσης –κι ένας χαμός από σχόλια στο internet- όταν παρουσιάστηκε το Victory Octane και ήταν πολύ παρόμοιο με το Indian Scout (η Indian είναι αδελφή εταιρία της Victory με μητρική την Polaris), με παρόμοια απόδοση και χαρακτηριζόταν ως entry-level μοντέλο ήδη από το 2014. Πιο ουσιαστικό ήταν ότι η μέγιστη ισχύς των 103hp ήταν 10hp κάτω σε σχέση με το ηλικίας 15 ετών V-Rod ενός συγκεκριμένου Αμερικάνου ανταγωνιστή…
Αλλά το Victory Octane έδινε αρκετά επιθετική αίσθηση όταν ένα πολύ καπνιστό burn-out στo drag-strip της Daytona Beach και μετά έδωσε μερικές γκαζιές προσεγγίζοντας τη γραμμή εκκίνησης. Το Χριστουγεννιάτικο δέντρο άναψε πράσινο, άφησα τον συμπλέκτη με τις στροφές κοντά στο μέγιστο των 8.000rpm, και το Victory Octane όρμησε μπροστά, αφήνοντας μια μαύρη γραμμή από το πίσω λάστιχο που σπινάριζε φτάνοντας τα 173km/h στο τετρακοσάρι ύστερα από λίγα παραπάνω από 12 δευτερόλεπτα μετά.
Εντάξει λοιπόν, από εκεί και πάνω μένουν άλλα 30km/h μέχρι να φτάσει στην τελική του ταχύτητα, αλλά αυτό το πέρασμα στην ευθεία του dragster επιβεβαίωσε ότι το Victory Octane μπορεί να σε γεμίσει με αδρεναλίνη. Και μάλιστα, όχι μόνο στην ευθεία, επειδή το προηγούμενο μισάωρο ήμασταν μέσα σε μια πίστα με κώνους ξύνοντας πότε το ένα μαρσπιέ στην άσφαλτο και πότε το άλλο προσπαθώντας να κερδίσουμε το χρονόμετρο.
Όλα αυτά ως μέρος της προσπάθειας της μητρικής εταιρίας Polaris να τοποθετήσει τη Victory ως την σπορτίβικη Αμερικάνικη εταιρία, αφήνοντας την παράδοση και τη νοσταλγία στην Indian.
Με ίδιο κινητήρα και στήσιμο
Βέβαια ο λόγος που το Victory Octane μοιάζει με το Indian Scout είναι ότι μοιράζονται την ίδια βάση, όπως τον υγρόψυκτο V2 κινητήρα με την περιεχόμενη γωνία των 60 μοιρών, τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τις τετραβάλβιδες κεφαλές. Το 65% των εξαρτημάτων είναι καινούργια, σύμφωνα με τη Victory, αν και πολλές από τις αλλαγές είναι κυρίως διακοσμητικές. Τα δύο μοντέλα έχουν εξελιχθεί ταυτόχρονα (δεν εξελίχτηκε το ένα από το άλλο), απλά παρουσιάστηκαν με διαφορά 18 μηνών μεταξύ τους για λόγους marketing, σύμφωνα με τον Steve Menneto, τον αντιπρόεδρο της Polaris.
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί κατά 2mm φραδύτερα πιστόνια που δίνουν διστάσεις κυλίνδρου 101×73,6mm και χωρητικότητα 1179cc αντί των 1133cc του Indian Scout. Οι θάλαμοι καύσης είναι ξανασχεδιασμένοι, η συμπίεση έχει ανέβει οριακά στο 10,8:1 και οι εκκεντροφόροι είναι λίγοι πιο άγριοι. Το αποτέλεσμα είναι 103hpστις 8.000rpm, δηλαδή 3 ίπποι περισσότεροι από του Indian Scout. Το κάτω μέρος του κινητήρα δεν έχει αλλαγές, αλλά η τελική μετάδοση με ιμάντα έχει μεγαλύτερη τροχαλία πίσω, πράγμα που κονταίνει το γρανάζωμα κατά 7%, προσφέροντας καλύτερη επιτάχυνση.
Το στήσιμο του Victory Octane είναι ίδιο με αυτό του Indian Scout συνδυάζοντας το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο με χυτά αλουμινένια κομμάτια εμπρός και πίσω. Τα δύο αμορτισέρ στο πίσω μέρος του πλαισίου είναι πιο κάθετα τοποθετημένα και όπως και το πιρούνι των 41mm χρησιμοποιεί σφιχτότερα προοδευτικά ελατήρια (με δύο πυκνότητες στη σπείρα των ελατηρίων) και με νέο σετάρισμα στις αποσβέσεις. Οι χυτοί τροχοί έχουν διάσταση 18in εμπρός και 17in πίσω αντί για 16in εμπρός και πίσω που έχει το Indian.
Design
Τo design μοιάζει κι αυτό με του Scout με την προσθήκη ενός bikini φέρινγκ και γκρι και μαύρο φινίρισμα στον κινητήρα που ταιριάζει με το γκρίζο χρώμα της μοτοσικλέτας, που είναι και η μόνη χρωματική επιλογή.
Τα φτερά είναι λίγο πιο μικρά από του Indian. Οι shotgun εξατμίσεις είναι κοφτές πίσω και είναι μαύρες αντί για χρώμιο. Πίσω από το φέριγνκ βλέπει κανείς ένα μονό στρογγυλό όργανο με το ταχύμετρο που ενσωσματώνει κι ένα μικρό ψηφιακό στροφόμετρο.
Εργονομία
Η εργονομία είναι ουσιαστικά ίδια με το μακρύ και προς τα πίσω τιμόνι να προσφέρει μια κλασική θέση οδήγησης για cruiser σε συνδυασμό με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ. Το μονόσελο είναι μαύρου χρώματος από υλικό που μιμείται το δέρμα, αλλά το ύψος της παραμένει πολύ χαμηλό στα 673mm.
Victory Octane – on board
Οι επιδόσεις του Victory Octane στην ευθεία μοιάζουν πολύ με του Scout που είναι αρκετά γρήγορο και εντυπωσιακά ελαστικό, με ίσως λίγη παραπάνω δύναμη στις υψηλές στροφές, λόγω των περισσότερων κυβικών και μια πιο ζωηρή αίσθηση στις χαμηλότερες στροφές λόγω του κοντύτερου γραναζώματος. Η μοτοσικλέτα ήταν αρκετά γρήγορη ώστε να είναι διασκεδαστική στους ευθείς κυρίως δρόμους γύρω από τη Daytona, διατηρώντας την ομαλή λειτουργία του μέχρι που άρχιζε να μυρμηγκιάζει λίγο πάνω από τις 6.000rpm.
Στον αυτοκινητόδρομο το Victory Octane πήγαινε πολύ ομαλά στα 110km/h παρά το κοντύτερο γρανάζωμα με το μικρό φέρινγκ να κρατά λίγο από τον άνεμο μακριά από το στήθος μου, αλλά η cruiserάδικη θέση οδήγησης κάποια στιγμή με κούρασε στην πλάτη. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι στα 120mm εμπρός αλλά πίσω μόλις 76mm. Δεν είναι και πολύ αλλά τόση διαδρομή προσφέρουν τα περισσότερα cruiser. Οι μεγαλύτερες ανωμαλίες του δρόμου κτυπούν απευθείας στη σπονδυλική στήλη γι’ αυτό καλό είναι να τις αποφεύγετε.
Πιο διασκεδαστικό ήταν το Victory Octane στο drag-strip όπου εκτός από το 400άρι και του ελιγμούς στους κώνους έδειξε τι μπορεί να κάνει και ως stunt bike, βοηθώντας τους περισσότερους από εμάς να κάνουμε μερικά rolling burn-out (δεν κάναμε όμως τα ντριφταρίσματα με το πλάι των επαγγελματιών του είδους Tony Carbajal και Joe Dryden). Αυτή η μοτοσικλέτα δεν είναι το muscle cruiser που είναι π.χ. το Ducati XDiavel, αλλά είναι αρκετά γρήγορο ώστε να είναι διασκεδαστικό.
Αρκετά ευχάριστο είναι το Victory Octane και στις στροφές με την ωραία του συμπεριφορά. Η Φλόριντα δεν έχει και πολλές, αλλά τελικά βρήκαμε μερικές στο Ocala Natinal Forest, δυτικά της Daytona. Στα 243kg στεγνό το Victory Octane δεν είναι και ελαφρύ ακόμη και τα στάνταρντ των cruiser και με τη γωνία κάστερ στις 29 μοίρες η γεωμετρία δεν είναι πιο γρήγορη από του Indian Scout, έχει όμως 18άρα ζάντα αντί για 16άρα.
Το φαρδύ τιμόνι όμως έδινε αρκετά καλό μοχλό ώστε η μοτοσικλέτα να αλλάζει κατεύθυνση χωρίς πολλή προσπάθεια. Μάλιστα το ξανασχεδιασμένο εμπρός τμήμα του πλαισίου που είναι αλουμινένιο έδινε περιθώριο κλίσης κατά μία μοίρα μεγαλύτερο, προσφέροντας περισσότερη γωνία κλίσης για ενθουσιώδη στριψίματα τουλάχιστον για cruiser, μέχρι να ακουμπήσουν τα μαρσπιέ στην άσφαλτο.
Το θέμα με τα λάστιχα
Δυστυχώς τα φρένα δεν ήταν το ίδιο ικανοποιητικά, κυρίως με τις μοτοσικλέτες της παρουσίασης με αμερικάνικες προδιαγραφές, χωρίς ABS δηλαδή. Το πρόβλημα δεν ήταν τα φρένα αλλά τα ελαστικά της Kenda. Το ότι δεν είχαν κράτημα ήταν χρήσιμο όταν κάναμε burn out αλλά όχι όταν θέλαμε το μπροστινό να στηρίξει τη μοτοσικλέτα για να φρενάρουμε. Αν και το εμπρός φρένο είχε μόνο έναν δίσκο διαμέτρου 298mm με διέμβολη δαγκάνα, η δύναμή του ήταν υπερβολική για το ελαστικό, ακόμη και στο στεγνό.
Το αποτέλεσμα ήταν κατά τη διάρκεια των δύο ημερών οδήγησης να πέσουν τρεις αναβάτες με αργή ταχύτητα επειδή τους μπλόκαρε ο εμπρός τροχός. Οι ζημιές σε αναβάτες και μοτοσικλέτες ήταν αμελητέες αλλά το μειονέκτημα των φτηνών ελαστικών – και το πλεονέκτημα του ABS που θα έχουν οι μοτοσικλέτες στην Ευρώπη- ήταν προφανές. Με ή χωρίς ABS όποιος πάρει τη μοτοσικλέτα καλά θα κάνει να ζητήσει άλλα λάστιχα πριν το καβαλήσει ακόμη.
Ευτυχώς η οικονομία που έκαναν οι άνθρωποι της Victory στα λάστιχα δεν επηρέασε άλλους τομείς στην ποιότητα κατασκευής. Πολύ εντυπωσιακό ήταν το σύστημα μετάδοσης του Victory Octane που σήκωσε αρκετή κακομεταχείριση, ειδικά στο drag-strip, όπου όλες οι μοτοσικλέτες επιβίωσαν ενός πρωινού που θα έβγαζε εκτός μάχης πολλές άλλες με το συμπλέκτη ψημένο στα κάρβουνα.
Όλα αυτά συνιστούν ότι ο υψρόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας της Polaris ήταν αρκετά ανθεκτικός για να αντέξει αρκετά περισσότερη ισχύ όπως άλλωστε είδαμε να γίνεται στο βάση του αγωνιστικού Project 156 που έτρεξε στην περσινή (2015) ανάβαση στο Pikes Peak. Αυτό με τη σειρά του σε κάνει να πιστεύεις ότι οι μηχανικοί της Victory θα μπορούσαν να δώσουν στο Victory Octane μερικά άλογα παραπάνω ώστε να έχουν και κάποιο νόημα όλα αυτά τα μεγάλα λόγια στα διαφημιστικά φυλλάδια για μύες, δύναμη και αδρεναλίνη.
Και πάλι όμως το Victory Octane είναι μόνο το πρώτο μίας νέας γενιάς cruiser της Victory οι επιδόσεις των οποίων θα είναι αντάξιες των διαφημιστικών υπερβολών. Και στο μεταξύ το Victory Octane είναι απόλυτα σε θέση (εξαιρούνται τα λάστιχα) να φέρουν την ευτυχία στους αναβάτες τους, εφόσον δεν περιμένουν και πολλά από την ταχύτητα. Ακόμα καλύτερα η τιμή του θα είναι αρκετά λογική και θα είναι σε χαμηλότερο κόστος από το Scout σε μερικές χώρες. Οποιος θέλει να κάνει ταξίδι με συνεπιβάτη θα πρέπει να πάρει μια πίσω σέλα από τον κατάλογο τον αξεσουάρ, όπου θα βρει ακόμη πιο επίπεδα και πιο ψηλά τιμόνια, στροφόμετρο, αμορτισέρ με δοχείο και slip-on εξατμίσεις.
Το Victory Octane είναι η αρχή
Το Victory Octane μπορεί να μην προσφέρει πρωτόγνωρες επιδόσεις και ενθουσιασμό αλλά βάζει τη Victory σε ένα νέο μονοπάτι και επιβεβαιώνει ότι οι βάσεις πάνω στις οποίες εξελίσσει τις μοτοσικλέτες της η Polaris έχει τις δυνατότητες να μας δείξει συναρπαστικά πράγματα στο μέλλον. Ας ελπίσουμε ότι οι διαφημιστές της εταιρίας έχουν κρατήσει ρεζέρβα κι άλλες βαρύγδουπα σλόγκαν γιατί θα τα χρειαστούν.
Steve Menneto, Polaris Vice President Motorcycles
SteveMenneto«Μεγαλώνουμε πολύ γρήγορα αυτή τη στιγμή – 67% πέρυσι που ήταν ένας απίστευτος ρυθμός ανάπτυξης. Στα επόμενα τρία με πέντε χρόνια στόχος μας είναι να αποσπάσουμε το 20% του μεριδίου της αγοράς των μεγάλων [πάνω από 800cc] cruiser στην Β. Αμερική και 15-20% αλλού.
Υπάρχει λόγος σε 10 ή 20 χρόνια να μην έχουμε το 50% των πωλήσεων; Αν το γράψεις αυτό σε ένα business plan, ξέρεις ότι πρέπει να κάνεις τρελά πράγματα, έτσι; Όταν όμως ξεκίνησα στην Polaris τη δεκαετία του ’90 πουλούσαμε ATV και ήμασταν παίκτης του 17%, ενώ η Honda ήταν στο 30% και πολύ πιο μπροστά από όλους μας.
Τους το κόβεις όμως λίγο λίγο, και τώρα είμαστε ο μεγαλύτερος παίκτης ATV στον κόσμο και κυρίαρχος παίκτης στα side-by-side. Καταλαβαίνουμε τι σημαίνει να φτιάξεις μια εταιρία και να την πας στο 20%, επειδή τότε έχει νόημα να χρηματοδοτήσεις εκ νέου και πας ακόμη παραπέρα.
Όταν πρωτοξεκίνησα με τις μοτοσικλέτας ήμασταν στο 3% με την Polaris. Τώρα είμαστε στο 13%. Όμως η ευκαιρία είναι αυτό στο οποίο έχουμε στραμμένο το βλέμμα μας – έχουμε την ευκαιρία να γίνουμε πολύ πιο μεγάλοι.
Η πολυχρηστικότητα του κινητήρα κυρίως μας επιτρέπει να κάνουμε πολλά πράγματα. Όταν κοιτάς την Ευρώπη βλέπεις ότι υπάρχουν μερικές αγορές που δεν υπάρχουμε, ενώ τώρα έχουμε τα πλεονεκτήματα ώστε να μπούμε και να παίξουμε. Δεν μιλάμε για τα μελλοντικά μας σχέδια αλλά ξέρουμε ότι υπάρχουν ευκαιρίες.
Τα project Scout και Octane ξεκίνησαν μαζί. Κανέναν δεν ήταν πριν από το άλλο. Από την πρώτη ημέρα είχαμε σχεδιάσει ότι αυτές οι δύο μοτοσικλέτες θα μοιράζονταν την ίδια πλατφόρμα. Όταν ξεκινήσαμε τον μηχανολογικό σχεδιασμό θέλαμε να έχουμε την σωστή στρατηγική πλατφόρμας. Αυτό μας δίνει κύρος και δύναμη για τις παραγγελίες και τα οικονομικά. Το ίδιο κάνουν και η Volkswagen, η Audi και η Porsche.
Η διαφορά ανάμεσα στα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες είναι ότι οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων μπορούν και κρύβουν την κοινή πλατφόρμα κάτω από επιφάνειες μετάλλων. Στις μοτοσικλέτες το κόσμημα είναι ο κινητήρας και μερικά άλλα πράγματα που είναι εκτεθειμένα, κι αυτό είναι πρόκληση. Το κόλπο είναι να εντάξεις στην πλατφόρμα πράγματα που δεν ενδιαφέρουν τον πελάτη.
Αυτή τη στιγμή υπάρχει επικάλυψη [ανάμεσα στη Victory και την Indian] αλλά έχουμε διαφορετικό branding και παίζουμε σε παρόμοια κατηγορία. Καθώς θα προχωράμε σε άλλες κατηγορίες θα δείτε μεγαλύτερη διαφοροποίηση. Αν δείτε το Project 156 [το super naked αγωνιστικό του Pikes Peak] θα καταλάβετε ότι προσπαθούμε να δούμε τις ευκαιρίες και να κινηθούμε όσο πιο γρήγορα μπορούμε.
Αν θα ανταγωνιστούμε τη Ducati στο μέλλον; Κάποια στιγμή αυτές οι μάρκες θα είναι ανταγωνιστές μας, όταν θα μπούμε στην αγορά με διαφορετικό τρόπο, με διαφορετικό προϊόν. Είναι πολύ καλοί ανταγωνιστές και δεν θα τους πάρουμε στα αστεία. Καταλαβαίνουμε τους πελάτες πολύ καλά, και δεν θα δεχτούν τίποτε λιγότερο από την καλύτερη ποιότητα προϊόντος. Όταν λοιπόν προχωρήσουμε, θα προχωρήσουμε με τον καλύτερο τρόπο που μπορούμε – και θα είναι πολύ ανταγωνιστικός».
