14 BMW μοντέλα που οδήγησα. Πλήρη ανασκόπηση

14 BMW μοντέλα που οδήγησα. Πλήρη ανασκόπηση

Κάνω ένα εκτενές αφιέρωμα στα 14 BMW μοντέλα που οδήγησα κατά το παρελθόν με μια πλήρη ανασκόπηση στην οδηγική τους συμπεριφορά, τις ικανότητες, και τις εντυπώσεις που μου άφησαν. Όμως για να μην υπάρχει σύγχυση πληροφοριών, όλα τα μοντέλα που θα διαβάσετε παρακάτω δεν είναι τα καλύτερα, ούτε τα πιο ισχυρά, αλλά εκείνα που εγώ ξεχώρισα ανάμεσα σε εκείνα που οδήγησα. Γούστα είναι αυτά και το Texnologia.Net ασπάζεται τη φιλοσοφία μου.

BMW M6 Convertible

Αν η BMW M6 με το κουπέ αμάξωμα, που θυμίζει γλυπτό, εντυπωσιάζει, τι να πει κανείς για την ανοιχτή έκδοση του μοντέλου που μοιράζεται τον V10 κινητήρα των 507 ίππων και τα λοιπά μηχανικά μέρη με τη φοβερή και τρομερή Μ5; Όπως και να το κάνουμε, πάντως, είναι γεγονός. Η γερμανική φίρμα διαθέτει ήδη στην αγορά την ανοιχτή έκδοση της M6, η οποία, όπως και η υπόλοιπη σειρά 6 Convertible, διαθέτει πλήρως αυτόματη αναδιπλούμενη οροφή. Σχεδιαστικά, το μοντέλο δεν διαφέρει από την κουπέ έκδοση, με εξαίρεση φυσικά την απουσία της ανθρακονημάτινης οροφής που χαρακτηρίζει το κουπέ μοντέλο.

Φυσικά, η ανοιχτή Μ6 διαθέτει ενισχυμένο αμάξωμα, με σκοπό να διατηρηθεί η ακαμψία στα υψηλά επίπεδα της κουπέ, κάτι που έχει αυξήσει το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου κατά 220 κιλά. Έτσι, η M6 Convertible φτάνει τα 2.005 κιλά κι αν σκεφτεί κανείς ότι μιλάμε για ένα τετραθέσιο ανοιχτό αυτοκίνητο με κινητήρα V10, το βάρος μπορεί να θεωρηθεί λογικό. Μια Mercedes SL600, που είναι διθέσια, αλλά με μεταλλική αναδιπλούμενη οροφή, ζυγίζει σχεδόν 2.045 κιλά.

Ξεχωριστή και μοναδική

Η νέα M6 Convertible ξεχωρίζει πολύ εύκολα, αφού διαθέτει αεροδυναμικούς προφυλακτήρες με τεράστιες εισαγωγές αέρα μπροστά, ειδικά σχεδιασμένες ζάντες 19 ιντσών, τετραπλές απολήξεις στην εξάτμιση και χαρακτηριστικά «βράγχια» στα εμπρός φτερά. Σίγουρα όμως αυτό που την κάνει ιδιαίτερα ξεχωριστή είναι ο V10, 40βάλβιδος, εντελώς αλουμινένιος κινητήρας των 5 λίτρων που αποτελεί ένα μουσείο μοντέρνας τεχνολογίας, όπως και ολόκληρη η κατασκευή άλλωστε. Ο κινητήρας αποδίδει, ούτε λίγο ούτε πολύ, 507 ίππους στις 7.100 σ.α.λ., όταν ο οδηγός επιλέξει τη σπορ λειτουργία του, ενώ σε κανονικές συνθήκες αποδίδει 400 ίππους.

Η μέγιστη ροπή του κινητήρα φτάνει τα 53 χλγμ. στις 6.100 σ.α.λ. Παρά την αύξηση του βάρους, οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές. Έτσι τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονται σε 4,8 δευτ. και η τελική ταχύτητα, που έρχεται εν ριπή οφθαλμού, περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Φυσικά, η μετάδοση της κίνησης γίνεται στους πίσω τροχούς μέσω του υπερμοντέρνου ημιαυτόματου σειριακού κιβωτίου SMG με 7 σχέσεις. Όπως και στην Μ5, o οδηγός μπορεί να ρυθμίσει τις λειτουργίες του αυτοκινήτου σύμφωνα με τα δικά του γούστα και μάλιστα με το πάτημα ενός κουμπιού έχει τη δυνατότητα να φέρει στην επιφάνεια όλες τις ρυθμίσεις που τον βολεύουν. Από την ταχύτητα στις αλλαγές του κιβωτίου και την ισχύ του κινητήρα, έως την απόσβεση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αναρτήσεων (με γόνατα εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω) και την απόκριση στο γκάζι.

Στο δρόμο, η ανοιχτή Μ6, παρά την αύξηση του βάρους και τις ελαφρώς μαλακότερες αναρτήσεις, δεν εμφανίζει μεγάλες διαφορές σε σχέση με την κλειστή έκδοση. Μάλιστα, η BMW ισχυρίζεται ότι στο θρυλικό Νίρμπουργκρινγκ, όπου εξελίχθηκαν και τα δύο αυτοκίνητα, οι διαφορές στις επιδόσεις είναι ελάχιστες, παρ’ ότι η αναλογία κιλών ανά ίππους από το 3,5 ανέβηκε στο 3,9. Η συμπεριφορά μπορεί να μην είναι το ίδιο σπορ με την κλειστή, είναι όμως ανάλογα ασφαλής. Τα ηλεκτρονικά συστήματα και οι τεράστιοι τροχοί των 19 ιντσών με ελαστικά 255/40 εμπρός και 285/35 πίσω εξασφαλίζουν μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης για όποιον αποφασίσει να «ξεζουμίσει» τον κινητήρα. Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι 4 τεράστιοι αεριζόμενοι δίσκοι υπόσχονται δυνατά και αποτελεσματικά φρεναρίσματα.

Η M6 Convertible δεν εντυπωσιάζει μόνο όταν την κοιτάς, αλλά και όταν καθίσεις στο πολυτελές εσωτερικό της. Η ποιότητα κατασκευής είναι αψεγάδιαστη, τα υλικά κατασκευής κορυφαία και η σχεδίαση μοντέρνα και επιβλητική. Οι χώροι για τους εμπρός επιβάτες είναι καλοί, ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 300 λίτρα, αλλά με κλειστή την οροφή οι πίσω θα πρέπει να συμβιβαστούν. Άλλωστε, το αυτοκίνητο βασίζεται σε μια κατασκευή όπως η κουπέ με 2+2 διάταξη.

Ένα υπέροχο τέρας

Αν το ζητούμενο δεν είναι τόσο η αποτελεσματικότητα και η χειρουργική ακρίβεια στην οδήγηση, αλλά οι εντυπώσεις, τότε η Μ6 Convertible αποτελεί το απόλυτο όχημα. Πανέμορφη, δυναμική, μοναδική και σπάνια μπορεί να προσφέρει σούπερ συγκινήσεις, τόσο στους επιβάτες όσο και σε όσους τη βλέπουν απ’ έξω. Είναι ένα υπερσύγχρονο σπορ αυτοκίνητο που θυμίζει έργο τέχνης με την εμφάνισή του και μαχητικό αεροσκάφος με τις επιδόσεις και τη συμπεριφορά του στο δρόμο. Η τιμή του πάντως είναι αρκετή για να προσγειώσει τους περισσότερους, αφού με πάνω από 150.000 ευρώ δεν μπορεί να θεωρηθεί ευκαιρία!

BMW Z4

Εδώ και χρόνια η BMW εκπροσωπείται στην κατηγορία των roadster από τα διακριτικά «Z». Η αρχή έγινε το 1996 με την κλασική πλέον Ζ3, την οποία και διαδέχτηκε το 2003 η σύγχρονη Ζ4, που κέρδισε τις εντυπώσεις με τη μασίφ σχεδίασή της. Η λογική συνέχεια ίσως και να ήταν η Ζ5, αλλά οι Γερμανοί προτίμησαν να διατηρήσουν την ίδια ονομασία δίνοντας στο φως της δημοσιότητας τις πρώτες φωτογραφίες του νέου μοντέλου τους πριν την παγκόσμια πρεμιέρα του στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στο Ντιτρόιτ (11-25 Ιανουαρίου).

Με μεταλλική οροφή

Η είδηση στη νέα γενιά Ζ4 έχει να κάνει με την αντικτάσταση της υφασμάτινης οροφής από μεταλλική διαιρούμενη, όπως συμβαίνει στον πρώτο διδάξα του είδους, τη Mercedes-Benz SLK. Για να ξεγυμνωθεί η νέα Ζ4 χρειάζονται περίπου 20 δευτερόλεπτα (από τη στιγμή που θα πιέσεις τον διακόπτη και θα ενεργοποιηθεί ο ηλεκτροϋδραυλικός μηχανισμός) και τα δύο κομμάτια της οροφής μαζεύονται στο πίσω μέρος περιορίζοντας το χώρο αποσκευών από τα 310 στα 180 λίτρα. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης σας υπενθυμίζουμε πως η τωρινή Ζ4 διαθέτει πορτμπαγκάζ 220 λίτρων.

Σχετικά με τις διαστάσεις του αμαξώματος, η νέα γενιά εμφανίζεται μακρύτερη κατά 14,8 εκατοστά (συνολικό μήκος 4,239 μέτρα) και πλατύτερη κατά περίπου ένα εκατοστό (συνολικό πλάτος 1,790 μέτρα). Σε γενικές γραμμές η νέα Ζ4 διατηρεί το σουλούπι της προηγούμενης. Από εμπρός, ξεχωρίζει το καινούργιο καπό με τις νευρώσεις να σχηματίζουν ένα τρίγωνο του οποίου η κορυφή καταλήγει στο λογότυπο με την γαλανόλευκη προπέλα. Στο πίσω μέρος τη διαφορά κάνουν τα οβάλ φωτιστικά σώματα που αντικαθιστούν τα ημιστρόγγυλα, ενώ το μεσαίο στοπ ενσωματώνεται πλέον στο μέσο της «πόρτας» του πορτμπαγκάζ. Επίσης, η απόληξη της διπλής εξάτμισης δεν βρίσκεται πλέον «μαζεμένη» στην αριστερή πλευρά, αλλά έχει «μοιραστεί» στα δύο άκρα.

Η συμπαγής άποψη που χαρακτηρίζει την σημερινή Ζ4 εξακολουθεί να αποτυπώνεται και στο ταμπλό της νέας. Το τιμόνι παραμένει τριάκτινο, η λαβή του κλασικού χειρόφρενου έχει αντικασταθεί από το διακόπτη του ηλεκτρομηχανικού, ο πίνακας οργάνων διατηρεί μέχρι και το αναλογικό οικονομόμετρο, σήμα κατατεθέν της BMW. Παρατηρώντας την κεντρική κονσόλα διαπιστώνει κανείς πως οι πιεζοπεριστροφικοί διακόπτες βρίσκονται πλεόν ανάμεσα στο ηχοσύστημα και στους αεραγωγούς, ενώ μερικά εκατοστά πιο πάνω υπάρχει πτυσσόμενη οθόνη 8,8 ιντσών που απεικονίζει πλήθος λειτουργιών. Χωροταξικά, η νέα Ζ4 προμηνύεται πολύ πιο ευρύχωρη, προσφέροντας περισσότερη άνεση στους δύο τυχερούς επιβάτες της.

Απολαυστική (όπως πάντα)

Για πρώτη φορά ένα roadster της BMW θα προσφέρεται από τον βασικό εξοπλισμό με το σύστημα Adaptive M, που διαθέτει τρία προγράμματα και ρυθμίζει ανάλογα τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου (το σύστημα ευστάθειας, την σκληρότητα των αμορτισέρ, τη χαρτογράφηση του κινητήρα κ.ά.). Το αμάξωμα βρίσκεται πλέον 10 χιλιοστά πιο κοντά στο έδαφος. Αρχικά, το νέο roadster της BMW θα εξοπλίζεται με τρεις εξακύλινδρους κινητήρες, των 2,5 λίτρων (sDrive23i) με ισχύ 204 ίππους, των 3,0 λίτρων (sDrive30i) με 258 ίππους και την turbo εκδοχή του που αποδίδει 306 ίππους (sDrive35i).

Οι επιδόσεις δεν αφήνουν περιθώρια για σχόλια, καθώς η κορυφαία έκδοση sDrive35i χρειάζεται μόλις 5,1″ για να ολοκληρώσει τη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 240 χλμ./ώρα. Όσο για την κατανάλωση, απαιτούνται μόλις 9 λίτρα ανά 100 χλμ., όπως ισχυρίζεται ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου. Να πούμε πως όλες οι εκδόσεις της Ζ4 θα συνδυάζονται με εξάρι μηχανικό κιβώτιο ή με αυτόματο. Για τους πιο «γρήγορους» υπάρχει και κιβώτιο με διπλό συμπλέκτη, που συνδυάζεται με την sDrive35i και επιτρέπει τις αλλαγές και από διακόπτες στο τιμόνι. Αν η νέα γενιά Ζ4 σας… έβαλε στην πρίζα, τότε θα πρέπει να κάνετε υπομονή μέχρι την ερχόμενη άνοιξη οπότε και θα ξεκινήσουν οι πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά.

BMW M3

M-DCT Drivelogic

Ακούς για την ανάσταση του οδηγικού πάθους και κρατάς επιφυλάξεις. Εξυμνεί o αυτοκινητικός κόσμος το ημιαυτόματο σειραϊκό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αλλά δεν πείθεσαι. Μόνο αν, ως άλλος άπιστος Θωμάς, βάλεις τα δάκτυλα στα paddles πίσω από το τιμόνι της BMW M3 με το κιβώτιο M-DCT θα πιστέψεις και θα υποκλιθείς στο μεγαλείο του νέου «M» έπους από το Μόναχο.

Σεμνή αλλά όχι και ταπεινή…

Παρά τη σχετική διακριτικότητα που εξασφαλίζει η κουπέ σιλουέτα της, δεν υπάρχει περίπτωση να μην αναγνωρίσεις τη νέα BMW Μ3! Οι τετραπλές πίσω εξατμίσεις, οι επιθετικοί προφυλακτήρες, τα πλαϊνά βράγχια, το πρησμένο εμπρός καπό, αλλά κυρίως ο βρυχηθμός του state-of-the-art τετράλιτρου V8 με τους 420 ίππους εκεί ψηλά στις 8.300 σ.α.λ. και τα 40,8 χλγμ. ροπής είναι σήματα κατατεθέντα. Βέβαια, αυτή εδώ η καυτή κούκλα από το Μόναχο έχει και το κάτι παραπάνω, που δεν φαίνεται με την πρώτη ματιά: το εξαιρετικό hi-tech ημιαυτόματο σειραϊκό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M-DCT. Καρφωμένος στην εξαιρετική θέση οδήγησης και σχεδόν καθηλωμένος στο μπάκετ κάθισμα δεν αργώ να διαπιστώσω πως μπορώ να κινούμαι με εξωφρενικούς ρυθμούς, παίζοντας την M3 στα… δάχτυλα.

Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται τόσο από paddles πίσω από το τιμόνι, όσο και από τον επιλογέα, και μάλιστα με τη σωστή διαδικασία: προς τη μεριά του ταμπλό κατεβάζει και αντίθετα ανεβάζει. Το κυριότερο όμως είναι η ταχύτητα, η ποιότητα και η ευκολία των αλλαγών αυτών, αλλά και το ότι η Μ3 αυτή είναι ακόμη γρηγορότερη. Σημειώστε: 0-100 χλμ./ώρα σε 4,6’’ (4,8’’ για το μοντέλο με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο) και τελική ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Αν δεν υπάρχει ο κόφτης, η τελική ταχύτητα ξεπερνά με ευκολία τα 300 χλμ./ώρα!

Κατά τα άλλα…

… η M3 M-DCT παραμένει… Μ3, ήτοι ο τέλειος ταχυδακτυλουργός, μια και έχει το χάρισμα να εκτελεί με σχετική ακρίβεια πολλούς ρόλους ταυτόχρονα. Θες την ήρεμη βόλτα; Ρυθμίζεις την (έξτρα) ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση στη μαλακή της ρύθμιση, αφήνεις την απόκριση του κινητήρα και τις αλλαγές σχέσεων σε ήπια φάση, δεν πειράζεις τίποτα στα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης και ευστάθειας και είσαι έτοιμος για την πιο γρήγορη ήρεμη βόλτα της ζωής σου. Θες πιο άγριες καταστάσεις; Σφίγγεις τις αναρτήσεις και εξαντλείς τα περιθώρια απόκρισης του τιμονιού. Πατώντας το κουμπί «power», η απόκριση στο γκάζι και το τιμόνι θυμίζει ηλεκτροπληξία, επιλέγεις την πιο επιθετική αλλαγή σχέσης, που τη νιώθεις μέχρι το μεδούλι σου, απενεργοποιείς και τα ηλεκτρονικά, οπότε είσαι έτοιμος για απογείωση στον πλανήτη της απόλυτης οδηγικής ευχαρίστησης.

Το σημαντικό είναι όμως ότι η Μ3 έχει ένα πλαίσιο διαμάντι, το οποίο έχει πρώτου βαθμού συγγένεια με τον V10 των Μ5/Μ6 και μπορεί να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα. Χάρη στο εξαιρετικό της στήσιμο εμφανίζει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, αλλά αν το αποφασίσεις μπορείς εύκολα να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά με το γκάζι. Τότε, με σωστούς χειρισμούς στο γκάζι και με το εξαιρετικό τιμόνι, η Μ3 μετατρέπεται σε χορεύτρια που με τη βοήθεια του εξελιγμένου πίσω ελεγχόμενου διαφορικού και τα δυναμικά φρένα μπορεί να προσφέρει αξέχαστες στιγμές ευχαρίστησης.

Και όλα αυτά…

…φυσικά, με ένα ευρύχωρο εσωτερικό, μεγάλο πορτ-μπαγκάζ (430 λίτρα) και διάκοσμο που θυμίζει λιμουζίνα με την ποιότητα, τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, την εργονομία. Την παράσταση πάντως κλέβουν τα φανταστικά μπάκετ, οι πολυάριθμοι διακόπτες, το iDrive και το κουμπί πάνω στο τιμόνι για το M-Mode, με το οποίο κανείς έχει άμεση πρόσβαση σε όλες τις ρυθμίσεις που έχει προεπιλέξει σχετικά με τα δυναμικά χαρακτηριστικά και το σετάρισμα της Μ3. Τελικά, αυτή η Μ3 μπορεί να κάνει τα πάντα όμορφα. Από τις απλές μετακινήσεις με άνεση και ποιότητα μέχρι την εξάντληση των ορίων με μπόλικη αδρεναλίνη, απολαυστικές πλαγιολισθήσεις και τρομερές επιδόσεις – και σχετική κατανάλωση καυσίμου για να μην ξεχνιόμαστε. Αφήστε δε που για τη λογική τιμή της είναι ένα ολοκληρωμένο σύνολο που θέτει νέα όρια… Μήπως ήρθε η ώρα να ακυρώσετε εκείνη την απλή Porsche 911;

To απόλυτο κιβώτιο ταχυτήτων

Το νέο ημιαυτόματο σειραϊκό κιβώτιο M-DCT είναι σε θέση να προσφέρει την αμεσότητα και την ευχαρίστηση ενός σειραϊκού κιβωτίου μαζί με την άνεση και τη ραφιναρισμένη λειτουργία ενός πολύ καλού αυτόματου. Το M-DCT Drivelogic διαθέτει επτά ταχύτητες και δύο άξονες: έναν για τις ζυγές ταχύτητες και έναν για τις μονές ταχύτητες. Για παράδειγμα, κατά την επιτάχυνση με την τρίτη ταχύτητα έχει προεπιλεγεί επιπλέον και η τέταρτη, ενώ κατά το φρενάρισμα έχει προεπιλεγεί αυτόματα και η δεύτερη. Ο συγχρονισμός των δύο συμπλεκτών είναι απόλυτος και όταν ο ένας συμπλέκτης ανοίγει ο άλλος κλείνει.

Με το σειραϊκό κιβώτιο M DCT Drivelogic η επιτάχυνση γίνεται χωρίς διακοπή στην παροχή ισχύος. Το ηλεκτρονικό σύστημα Drivelogic ελέγχει όλη τη διαδικασία, προσφέροντας παράλληλα 11 ξεχωριστά προγράμματα, 5 σε αυτόματη διαμόρφωση και 6 σε σειραϊκή, επιπλέον του launch control, που μεγιστοποιεί την επιτάχυνση από στάση. Ειδικά για τα προγράμματα σειραϊκής αλλαγής, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και «shift lights» στο ταμπλό, προκειμένου να γνωρίζει την ακριβή στιγμή που πρέπει να ανεβάσει ταχύτητα. Από τεχνικής απόψεως, οι δύο συμπλέκτες που χρησιμοποιούνται περιορίζουν σημαντικά τους χρόνους της διαδικασίας σύμπλεξης-αποσύμπλεξης, ενώ είναι κατασκευασμένοι έτσι ώστε να διαχειρίζονται με επιτυχία τις υψηλές δυνάμεις του V8 της Μ3, όντας ικανοί να δουλεύουν ακόμα και στις 9.000 σ.α.λ.

BMW X5 3.0

Είναι μεγαλόσωμη, υπέρβαρη, ογκώδης και ολίγον λαίμαργη, αλλά συγχρόνως καταφέρνει να είναι όμορφη, δυνατή, γοητευτική και αξιόπιστη. Ο καθένας θέλει να την έχει δίπλα του. Τουλάχιστον όποιος μπορεί να της παρέχει όσα ζητά. Όποιος δεν πληροί τις προϋποθέσεις α) για να την αποκτήσει και β) για να την συντηρήσει, υπάρχουν φορές που θα προσπαθήσει να ξεγελάσει τον εαυτό του με μερικές καλές δικαιολογίες του στυλ «έλα μωρέ, δεν συμφέρει, είναι δαπανηρή, δύσκολα την κουμαντάρεις και στη σημερινή εποχή είναι και αντι-οικολογική». Ψέματα δεν είναι, αλλά η αλήθεια είναι πως όσοι συμβιώνουν μαζί της την καμαρώνουν και την επιδεικνύουν σε κάθε ευκαιρία. Όσοι δεν την έχουν, την θαυμάζουν, έστω και αν την κοιτούν με μισό μάτι. Έτσι δεν είναι;

Big-SUV: Σαν να λέμε Big-Mac;

Η υπόθεση big-SUV είναι περίεργη και δεν έχει καμία σχέση με το big-Mac. Βig-Mac μπορεί να απολαύσει ο καθένας, big-SUV πολύ λίγοι. Ποιος είναι όμως ο λόγος που χρειάζεσαι ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο με χώρους που μπορείς να βρεις σε κάποιο πολυχρηστικό (MPV) μοντέλο; Ε, δεν είναι το ίδιο, είναι κατιτίς μεγαλύτεροι (πας να μας πείσεις τώρα). Και γιατί σώνει και καλά θες να αποκτήσεις ένα big-SUV, αφού το ψηλότερο βουνό που θα ανέβεις ποτέ ίσως και να είναι το Everest στο Κολωνάκι; E, υπερβάλλεις, είδες τι έγινε με το χιόνι πριν από μερικές μέρες στην πρωτεύουσα (τώρα, μας έπεισες). Δεν μας είπες όμως μέχρι τώρα για ποια X5 μιλάς; Τη μικρή ή τη μεγάλη;

Μια χαρά είναι η μικρή με το τρίλιτρο μοτέρ και το διπλό VANOS που μεταβάλλει το χρονισμό όλων των βαλβίδων. Αποδίδει 272 άλογα και έχει όση ροπή και δύναμη χρειάζεται για να κινηθείς με αξιοπρέπεια στους δρόμους. Καθώς το βάρος της ξεπερνά τους δύο τόνους, για τον κινητήρα και το εξάρι αυτόματο κιβώτιο μόνο καλά λόγια έχεις να πεις και τα κιλά της ευτραφούς X5 γίνονται αντιληπτά μόνο στις υψηλές ταχύτητες και με κομπλέ τις θέσεις για τους επιβάτες. Σε σχέση με τη μεγάλη έκδοση των 4,8 λίτρων με τους 355 ίππους, η «μικρή» Χ5 “καταπίνει” σημαντικά μικρότερη ποσότητα βενζίνης. Κοίτα να δεις που τα 20 λίτρα/100 χλμ. θεωρούνται λογική κατανάλωση… Αλλά έτσι είναι τα πράγματα, όταν μιλάμε για ένα big-SUV.

Πως στρίβει;

Με 20άρες ζάντες και ελαστικά διαστάσεων 275/40 εμπρός και 315/35 πίσω η X5 μοιάζει να κινείται σε ράγες, με το αμάξωμα να παίρνει ελάχιστες κλίσεις. Και παρά το χαμηλό προφίλ των ελαστικών, η X5 μοιάζει με οδοστρωτήρα, ισοπεδώνοντας κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος. Χάρη στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση xDrive, εκτός δρόμου μπορεί να πάει… και να πάει… και να πάει αρκετά μακριά, αλλά ποιος θέλει να λασπώσει ή να τραυματίσει στις πέτρες και στα χαλίκια τη μονάκριβη X5 του; Το M-Pack που φορά την κάνει ακόμη πιο δυναμική αλλά και πιο ακριβή, καθώς το πακέτο αναβάθμισης μαζί με κάποια άλλα καλούδια ανεβάζουν την τιμή πώλησης από τα 68.100 στα 102.910 ευρώ…

BMW 7 ActiveHybrid

Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με ένα ακόμη αυτοκίνητο και θα ήταν άδικο για την 7 ActiveHybrid να την τοποθετήσουμε παρέα με τα υπόλοιπα πολυτελή μεγάλα σεντάν. Και αυτό διότι δεν μιλάμε απλά για την κορυφαία σειρά της BMW, αλλά για ένα από τα ακριβότερα μοντέλα που κυκλοφορούν (υπολογίστε περίπου 130.000 € με τις φοροαπαλλαγές που προβλέπονται για τα υβριδικά) και για την τεχνολογική υπεροχή που το διακρίνει.

Και hybrid…

Το υβριδικό σύστημα «2-mode» το είδαμε για πρώτη φορά στην BMW X6 και στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα σύστημα που εξελίχθηκε από κοινού με την DaimlerChrysler (προτού ληφθεί το… διαζύγιο). Το μεγαλύτερο βάρος της κίνησης αναλαμβάνει ο V8 βενζινοκινητήρας των 4,4 λίτρων με διπλό υπερτροφοδότη, άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων. Αποδίδει 449 ίππους και με τη συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα η μέγιστη ισχύς του συστήματος ανέρχεται στους 465 ίππους.

Σημειώστε επίσης πως ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται μεταξύ του V8 και του αυτόματου κιβωτίου με τις οκτώ, παρακαλώ, σχέσεις, ενώ οι μπαταρίες λιθίου βρίσκονται κοντά στο χώρο αποσκευών και τον περιορίζουν στα 460 λίτρα. Τι γίνεται με την κατανάλωση και τους ρύπους; Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η μέση τυποποιημένη δεν ξεπερνά τα 9,4 λίτρα/100 χλμ., ενώ οι εκπομπές CO2 φτάνουν τα 219 γραμμ./χλμ. Καθόλου άσχημα, τουλάχιστον στη θεωρία.

…και active!

Ομολογουμένως η ActiveHybrid είναι μία ντελικάτη λιμουζίνα με επιβλητική παρουσία, ειδικά στην επιμηκυμένη έκδοση της δοκιμής μας με τα επιπλέον 14 εκατοστά (συνολικό μήκος 5,212 μέτρα!). Η μέγιστη συνολική ροπή φτάνει τα 71,4 χλγμ. και η απόδοση του συστήματός μας απέδειξε πως φτάνει και περισσεύει για να κινήσει ταχύτατα τους κάτι παραπάνω από δύο τόνους απόβαρου. Δεν σε εντυπωσιάζουν μόνο οι επιδόσεις και ο σβέλτος ρυθμός με τον οποίο η ActiveHybrid επιταχύνει, αλλά και ο βελούδινος τρόπος που κυλά, συνθέτοντας ένα άψογο και εξαιρετικά ήσυχο περιβάλλον, ιδανικό για μακρινά ταξίδια.

Γενικότερα, πρόκειται για μία από τις κορυφαίες λιμουζίνες, που καταπίνει χιλιόμετρα σαν να πορεύεσαι με ένα lear-jet, δίχως να στερείσαι οδηγικής απόλαυσης, τηρούμενων πάντα των αναλογιών. Σου εμπνέει απόλυτη ασφάλεια σε ταχύτητες που άλλα αυτοκίνητα αγκομαχούν να φτάσουν και σε αφήνει άφωνο με τον τρόπο που διαγράφει τις καμπές. Πάντως, παρά τον «πράσινο» χαρακτήρα του αυτοκινήτου η κατανάλωση κυμάνθηκε στα 16-17 λίτρα/100 χλμ. Όπως όμως γίνεται αντιληπτό τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι καλύτερα για τον όγκο και την ισχύ ενός τέτοιου μοντέλου, που επιδεικνύει την τεχνολογική ανωτερότητα της BMW στην εξεζητημένη κατηγορία των μεγάλων υβριδικών, που σίγουρα δεν απευθύνεται… σε κοινούς θνητούς.

BMW 118i 3d

Η εταιρική ταυτότητα της ΒΜW συνοψίζεται στο σλόγκαν «απόλυτο μηχάνημα οδήγησης». Συνήθως τα σλόγκαν εξυπηρετούν διαφημιστικούς σκοπούς και αφορούν μόνο την εταιρική άποψη για τον τρόπο προώθησης ενός προϊόντος. Στην περίπτωση της BMW, όμως, το σλόγκαν αποκτά ιδιαίτερη σημασία, καθώς οι Βαυαροί συνηθίζουν να συντροφεύουν τα λόγια τους με αντίστοιχες πράξεις.

Οι BMW παραδοσιακά αποτελούν οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα και η κάθε βελτιωτική ενέργεια των μηχανικών της εταιρείας κινείται προς αυτή την κατεύθυνση. Μία κορυφαία εταιρεία που σέβεται τον εαυτό της -και τον πελάτη της- όμως, δεν μπορεί να αφήσει τίποτα στην τύχη. Έτσι, οι ιθύνοντες της εταιρείας αποφάσισαν ότι δεν είναι δυνατόν ένα compact οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο, που απευθύνεται σε ένα ευρύτερο κοινό από ό,τι τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της εταιρείας, να διατίθεται μόνο σε πεντάθυρο αμάξωμα που, όπως και να το κάνουμε, προορίζεται για λίγο μεγαλύτερες ηλικίες ή για ένα πιο συντηρητικό κοινό.

Και εγένετο φως

Για να το συγκεκριμενοποιήσουμε, θα εμβαθύνουμε στα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Η τρίθυρη έκδοση της μικρότερης BMW είναι γεγονός. Οι σχεδιαστές της εταιρείας δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που, βλέποντάς το, νομίζεις ότι εξαρχής δημιουργήθηκε ως τρίθυρο. Οι μεγαλύτερες πόρτες και η έλλειψη πλαισίων στα παράθυρα δίνουν την κουπέ αίσθηση που έλειπε από την πεντάθυρη έκδοση.

Με την ευκαιρία της παρουσίασης της τρίθυρης έκδοσης, η ΒMW σειράς 1 υπέστη ένα περιορισμένης κλίμακας facelift. Χωρίς να μεταλλαχτεί στο ελάχιστο ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου, η νέα BMW μοιάζει πιο σύγχρονη, με τις περιορισμένες αισθητικές αλλαγές να κρίνονται απολύτως επιτυχημένες. Οι αλλαγές αφορούν στους επανασχεδιασμένους προβολείς και αεραγωγούς στο εμπρός μέρος, στις ενσωματωμένες εμπρός και πίσω αεροτομές, στα πίσω φανάρια και τους προφυλακτήρες.

Οδηγώ και σε σκέφτομαι

Οδηγώντας την BMW 1 δεν μπορείς παρά να σκεφτείς ότι είναι το μοναδικό αυτοκίνητο της κατηγορίας με κίνηση στους πίσω τροχούς. Θα μπορούσε να υποθέσει κανείς ότι όλοι οι άλλοι κατασκευαστές γνωρίζουν κάτι παραπάνω που δεν εμπιστεύονται την πίσω κίνηση. Μάλλον γνωρίζουν κάτι λιγότερο, καθώς η BMW έχει αναγάγει την πίσω κίνηση σε επιστήμη.

Το αυτοκίνητο είναι προβλέψιμο και ουδέτερο ακόμη και στο όριο, δίνοντας την αίσθηση ότι θα διορθώσει μόνο του τις όποιες υπερβολές του οδηγού. Το πολύ καλό στη λειτουργία του DSC (Dynamic Stability Control) διορθώνει άμεσα την κατεύθυνση του αυτοκινήτου, ενώ ακόμα και όταν απενεργοποιηθεί πλήρως, η μοναδική διαφορά αφορά στο ότι ο οδηγός μπορεί να παίξει λίγο περισσότερο με τα φαινομενικά απεριόριστα όρια πρόσφυσης του αυτοκινήτου.

Η στιβαρότητα του πλαισίου είναι υπεράνω αναφοράς, ενώ και η συνεργασία του με το υπόλοιπο αυτοκίνητο, όπως ο δίλιτρος κινητήρας που αποδίδει 143 ίππους, τα πολύ καλά φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός, απλοί πίσω), το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση και την ξυραφένια αίσθηση, την εξαιρετικά ρυθμισμένη ανάρτηση -γόνατα εμπρός με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω- και το εξαιρετικό σε κλιμάκωση κιβώτιο των έξι σχέσεων -άσχετα αν έχει την τάση να “σκαλώνει” πού και πού-, είναι υποδειγματική, και το αυτοκίνητο χαίρεσαι πραγματικά να το οδηγείς κάτω από όλες τις συνθήκες.

Αν πραγματικά είμαστε αναγκασμένοι να βρούμε κάτι αρνητικό στο αυτοκίνητο, είναι οι χώροι για τους πίσω επιβάτες, οι οποίοι δεν μπορούμε να πούμε ότι είναι κορυφαίοι. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε τα καθίσματα με την τετραθέσια διάταξη, που όμως χωρίς χρέωση μπορούν να παραγγελθούν και στην πενταθέσια. Η προσωπική μας άποψη είναι ότι οι δύο πίσω θέσεις ενισχύουν την εικόνα του αυτοκινήτου σαν κουπέ και το κάνουν πιο όμορφο. Στην περίπτωση που ενδιαφέρεστε για την πρακτικότητα, τότε αναμφισβήτητα σας ταιριάζει η έκδοση με τις τρεις πίσω θέσεις.

Προηγμένα συστήματα αιχμής

Άλλο ένα χαρακτηριστικό της BMW είναι η χρήση τεχνολογίας αιχμής σε όλα τα αυτοκίνητά της. Στη Σειρά 1 έχουν χρησιμοποιηθεί ορισμένα από τα τελευταία τεχνολογικά επιτεύγματα της εταιρείας, όπως η ανάκτηση ενέργειας πέδησης, η αυτόματη λειτουργία Start/Stop, η οποία απενεργοποιεί τον κινητήρα όταν το αυτοκίνητο είναι σε στάση και τον θέτει και πάλι σε λειτουργία μόλις ο οδηγός πατήσει το πεντάλ του συμπλέκτη, καθώς και η ένδειξη σημείου αλλαγής ταχύτητας. Όλα αυτά τα στοιχεία βοηθούν το αυτοκίνητο να πετύχει κατανάλωση αντίστοιχη ενός 1.600αριού σε μεικτό κύκλο. Για του λόγου το αληθές, η κατανάλωση του αυτοκινήτου φτάνει τα 5,9 λίτρα/100 χλμ.

Ξεκινώντας το κείμενο αναφέραμε το σλόγκαν της BMW. Τώρα έφτασε η ώρα να θυμηθούμε μία έκφραση του λαού μας που συνοψίζεται στο “ό,τι πληρώνεις, παίρνεις”. Η ΒΜW 1 είναι διαθέσιμη σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού. Τη Lifestyle, τη Sport και την Exclusive. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν βασισμένο στην έκδοση Sport, της οποίας η αρχική τιμή ανέρχεται στα 32.650 ευρώ. Ο βασικός εξοπλισμός είναι πλήρης και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, έξι αερόσακους, DSC, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος και τηλεσκοπικά, ηλεκτρονικός διακόπτης εκκίνησης (start/stop), λειτουργία ελαστικών Runflat με προειδοποιητική λυχνία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέπτες και ράδιο-CD.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε επιπλέον δερμάτινο σαλόνι, ζάντες αλουμινίου, cruise control, φώτα xenon, αναβαθμισμένο ηχοσύστημα, καθώς και μεταλλικό χρώμα, ενώ η τελική του τιμή φτάνει τα 39.350 ευρώ. Τιμή που ξεφεύγει από τα πρότυπα του μικρομεσαίου αυτοκινήτου, αλλά ποτέ δεν ισχυρίστηκε κανείς ότι η τεχνολογία, η οδηγική ευχαρίστηση και η ασφάλεια που προσφέρει μία BMW έρχονται και σε οικονομικό πακέτο. Η ΒMW 1 είναι ένα αυτοκίνητο premium που δικαιολογεί κάθε ευρώ που κοστίζει, μέσω όλων των προτερημάτων του.

BMW 320i

Αρκετοί θεωρούν την «τριάρα» ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα σχήματα στην γκάμα της BMW, που σχεδιαστικά αδικείται -κυρίως- από το άτολμο πίσω τμήμα της. Οι περισσότεροι όμως δείχνουν να μην πτοούνται από την παραπάνω άποψη και δίνουν βαρύτητα στη δεδομένη αξία και στο κύρος που χαρακτηρίζουν τον μικρομεσαίο εκπρόσωπο της εταιρείας στην κατηγορία. Ένα μικρό αλλά εύστοχο facelift έρχεται να τονώσει την εμπορική του πορεία.

Οπτικές…

…είναι οι περισσότερες διαφορές που μπορεί να εντοπίσει κανείς στη νέα Σειρά 3. Εμπρός εντοπίζονται στις πιο έντονες νευρώσεις του καπό, στους νέους μεγαλύτερους εξωτερικούς καθρέφτες, στην ελαφρώς ανασχεδιασμένη μάσκα και στους προφυλακτήρες, ενώ πίσω ξεχωρίζουν τα νέα φωτιστικά, τεχνολογίας LED. Οι διαστάσεις του αμαξώματος παραμένουν ως είχαν, χωρίς να επηρεάζονται οι σχετικά ικανοποιητικοί χώροι με το πορτμπαγκάζ των 460 λίτρων. Ελάχιστες αλλαγές έχουν γίνει στην επιφάνεια του ταμπλό, το 2ης γενιάς iDrive έχει γίνει πιο εύχρηστο, ενώ το σημαντικότερο είναι πως ο εξοπλισμός σχεδόν όλων των εκδόσεων έχει γίνει πλουσιότερος, με στάνταρ το σύστημα start&stop σε όλες τις εκδόσεις με το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων.

Στο δρόμο…

…το feedback από την ανανεωμένη 320i είναι το ίδιο απολαυστικό. Οι επιδόσεις του δίλιτρου μοτέρ -με άμεσο ψεκασμό και μεταβαλλόμενο χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής- με τους 170 ίππους είναι ό,τι πρέπει για το βαρύ αμάξωμα, αλλά μην περιμένετε και πολλά πράγματα. Ακόμη και με τους τροχούς αποδεσμευμένους από τα ηλεκτρονικά, με πολύ δυσκολία θα γλιστρήσει το πίσω μέρος. Αν θέλετε το κάτι παραπάνω ίσως πρέπει να κοιτάξετε πάνω από την 320i. Αν όμως δεν θέλετε να ξεφύγετε τόσο από το μπάτζετ σας (τιμή, τέλη κ.ά.) όσο και από την κατανάλωση η συγκεκριμένη έκδοση ακούγεται ισορροπημένη. Συνδυάζει καλές επιδόσεις, λογική κατανάλωση, που «παίζει» κάτω από τα 10 λίτρα ανά 100 χλμ., και «εκκινεί» κάτω από τα 40 χιλιάρικα.

ΒMW 520i

Δεν έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που η «πεντάρα» της BMW υπέστη ένα περιορισμένης κλίμακας facelift. Το γεγονός ότι εξακολουθεί να κερδίζει βραβεία σχεδιασμού δεν απέτρεψε τους ιθύνοντες της βαυαρικής εταιρείας από το να συνεχίσουν την προσπάθεια τελειοποίησης του προϊόντος τους.

Εκτός από τις αισθητικές αλλαγές, οι Γερμανοί πλέον προσφέρουν το μεσαίο τους αυτοκίνητο και με δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα στη βασική του έκδοση. Ο συγκεκριμένος κινητήρας αντικαθιστά το χωρητικότητας 2,2 λίτρων εξακύλινδρο σύνολο που μέχρι πρότινος κινούσε τη μικρότερη έκδοση της σειράς 5. Σύμφωνα με την BMW, η απόδοση κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα -170 ίππους- ενώ η κατανάλωση παρουσιάζει μείωση της τάξεως του 25%.

Έχει αρνητικά;

Είναι σχετικά άχαρο να πρέπει να δοκιμάσεις μία BMW 5 και να την κρίνεις με τα καθημερινά κριτήρια που χρησιμοποιείς για τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι είναι υπεράνω κριτικής αλλά ότι, ακόμη και να έχεις όλη την… κακή διάθεση να κάνεις κριτική, δύσκολα θα βρεις κάτι άξιο αναφοράς. Για παράδειγμα, το βασικό μεμπτό σημείο της “πεντάρας” είναι το σύστημα διαχείρισης των λειτουργιών στο εσωτερικό με την ονομασία “i-drive”. Αυτό φυσικά δεν συμβαίνει γιατί το σύστημα δεν είναι αξιόλογο αλλά επειδή είναι δύσκολο να το συνηθίσει ο οδηγός.

Μόλις εξοικειωθεί, δεν υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα κατά τη διάρκεια της διαδρομής ούτε για τον ίδιο ούτε για τους άλλους επιβάτες. Μέχρι και πέντε επιβάτες με τις αποσκευές τους θα μετακινηθούν άνετα ακόμα και για πολλές ώρες, καθώς τόσο τα πολύ αναπαυτικά καθίσματα όσο και η ρύθμιση της ανάρτησης φροντίζουν για την άνεσή τους. Ο χώρος αποσκευών με το μεγάλο βάθος και τα 520 λίτρα χωρητικότητας θα σταθεί στο ύψος των περιστάσεων.

Είναι γρήγορο;

Με σιγουριά μπορεί να πει κανείς ότι το αυτοκίνητο δεν βάζει… φωτιά στην άσφαλτο. Με την ίδια σιγουριά όμως μπορεί να υποστηρίξει ότι δεν υστερεί καθόλου σε επιδόσεις σε σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές του. Το αυτόματο κιβώτιο με τις έξι σχέσεις είναι γρήγορο στις αλλαγές και, εφόσον ο οδηγός είναι συνετός, μπορεί να βοηθήσει στην περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης.

Ως τελικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε ότι η σειρά 5 συγκαταλέγεται μεταξύ των καλύτερων αυτοκινήτων της μεσαίας κατηγορίας. Τομείς όπως η ποιότητα κατασκευής, η χρησιμοποιούμενη τεχνολογία και το status που δίνει στον ιδιοκτήτη της αποτελούν τα δυνατά της σημεία. Εκτός από τα πταίσματα που αναφέραμε ως αρνητικά στοιχεία, θα πρέπει να αναφέρουμε τόσο την υψηλή τιμή κτήσης όσο και την υψηλή τιμή των χαρακτηριστικών του επιπλέον εξοπλισμού που θα θελήσει να προσθέσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης.

BMW X6

To φως της δημοσιότητας είδαν οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες της X6, του μοντέλου της BMW με τον πολυδιάστατο χαρακτήρα που συνδυάζει τα σχεδιαστικά γνωρίσματα από crossover, coupe και SUV σε ένα αμάξωμα. Η πρωτότυπη X6 είχε παρουσιαστεί το Σεπτέμβριο στην Φρανκφούρτη και τον Ιανουάριο αναμένεται να κάνει το επίσημο ντεμπούτο της στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Detroit.

Διόλου τυχαία η επιλογή της τοποθεσίας, καθ’ ότι η γερμανική φίρμα με σήμα τη γαλανόλευκη προπέλα είναι ιδιαίτερα δημοφιλής στην αμερικανική αγορά. Η τελευταία, όπως είναι φυσικό, αποτελεί κύριο στόχο της και για αυτό η X6 θα κατασκευάζεται στο Spartanburg στη νότια Καρολίνα των ΗΠΑ.

Η X6 βασίζεται στο γενετικό κώδικα της Χ5, δανείζεται το σύστημα τετρακίνησης xDrive, στο εσωτερικό υπάρχει αυστηρά τετραθέσια διάταξη και το μοντέλο παραγωγής διαφοροποιείται σε μικρό βαθμό από το πρωτότυπο, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό το “φουτουριστικό” ύφος του μοντέλου. Κάτω από το καπό υπάρχει ένας ολοκαίνουργιος V8 κινητήρας που, με τη βοήθεια διπλών turbo και των 4,4 λίτρων του, αποδίδει 400 ίππους και 61,2 χλγμ. ροπής στις 1.800-4.500 σ.α.λ. Η δύναμη του μοτέρ αρκεί για να επιταχύνει την Χ6 σε 5,3” στη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.

Την υπόλοιπη γκάμα των κινητήρων συμπληρώνει ο τρίλιτρος σε σειρά με τους 300 ίππους, ενώ μερικούς μήνες αργότερα αναμένεται να προστεθεί στην γκάμα και ο τρίλιτρος twin-turbo της 335i με τους 306 ίππους. Ειρωνικό ή όχι, οι βενζινοκίνητες εκδόσεις είναι φυσικό να ενδιαφέρουν τους Αμερικανούς, αλλά και εμάς, λόγω της ισχύουσας νομοθεσίας περί πετρελαιοκίνησης.

Κι αυτό διότι την υπόλοιπη Ευρώπη, για ευνόητους λόγους, την ελκύουν περισσότερο οι δύο diesel εκδόσεις, η X6 xDrive35d με τους 282 ίππους και η X6 xDrive30d με τους 232 ίππους. Στην περίπτωση πάντως που λιγουρεύεστε την Χ6, τότε ίσως θα πρέπει να μάθετε πως οι τιμές πώλησής της στη γερμανική αγορά ξεκινούν από τα 55.800 ευρώ…

BMW X1 xDrive 28i

Ευθύς εξαρχής μπαίνω στην ουσία, η οποία κρύβεται κάτω από το καπό. Ο λόγος για τον νέο TwinPower δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα με τεχνολογία υπερτροφοδότησης twin scroll, που αντικαθιστά τον προηγούμενο τρίλιτρο με τα διπλά τούρμπο. Αυτό και αν είναι downsizing, αφού εκτός από την «περικοπή» των δύο κυλίνδρων και του ενός λίτρου (συνολική χωρητικότητα 1.997 κ.εκ.), το νέο μοτέρ είναι αισθητά πιο αποδοτικό τόσο σε ισχύ όσο και σε κατανάλωση.

TwinPower Turbo

Στο νέο μοτέρ έχει ενσωματωθεί πλήθος νέων συστημάτων, όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός, το σύστημα Valvetronic, ο μεταβλητός χρονισμός όλων των βαλβίδων (double Vanos) και το σύστημα μονού τούρμπο με διπλή κυκλοφορία καυσαερίων (τεχνολογία twin scroll). Αλλά ας μην σας κουράζω άλλο με τεχνικά ζητήματα, αφού στο διά ταύτα αυτό που μετρά είναι η απόδοση του αλουμινένιου μοτέρ.

Στα χαρτιά η νέα έκδοση είναι περίπου 1,5 λίτρα/100 χλμ. οικονομικότερη (μέση τυποποιημένη 7,9), εκπέμπει 36 γρ./χλμ. CO2 λιγότερα (συνολικά 183), ενώ επιταχύνει 0,7” ταχύτερα για τα 0-100 χλμ./ώρα (συνολικά 6,1”). Στην πράξη η κατανάλωση δύσκολα μπορεί να συγκρατηθεί στα 11-12 λίτρα ανά 100 χλμ., αλλά η δύναμη (245 ίπποι) και η περίσσεια ροπής (35,7 χλγμ.) του κινητήρα είναι πανταχού παρούσες, με το σφύριγμα του στροβιλοσυμπιεστή να σου θυμίζει την ύπαρξη του τούρμπο.

Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η απόδοση της ροπής από τις χαμηλές σ.α.λ. με αποτέλεσμα ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες να προσπερνάς κατεβάζοντας σε… 7η! Ναι, σωστά διαβάσατε, το εξαιρετικά βελούδινο και γρήγορο στη λειτουργία του προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο διαθέτει 8 σχέσεις (στάνταρ μηχανικό με 6 σχέσεις) και είναι απόλαυση να ταξιδεύεις με 180 χλμ./ώρα στο κοντέρ και το δείκτη του στροφόμετρου να δείχνει περίπου 3.000 σ.α.λ.

Το πακέτο M Sports της έκδοσης της δοκιμής μας δεν περιλαμβάνει μόνο οπτικό ντοπάρισμα, αλλά και βελτιώσεις στην ανάρτηση, η οποία είναι πιο σφιχτή και περιορίζει σημαντικά τις κλίσεις στις στροφές. Γενικά, η συγκεκριμένη έκδοση της X1 συμπεριφέρεται περισσότερο σαν ένα τετρακίνητο GT και λιγότερο σαν ένα κλασικό SUV, κερδίζοντας έξτρα μπόνους στην οδηγική απόλαυση εις βάρος όμως της άνεσης (σ.σ. υπάρχουν 18άρες ζάντες με 45άρι προφίλ).

Στο ταμείο

Έτσι όπως έχουν γίνει τα πράγματα, η δίλιτρη τούρμπο έκδοση ταιριάζει γάντι στη Χ1, έστω και αν για μερικά κυβικά εκατοστά δεν γλιτώνει από το φορολογικό χαράτσι. Ωστόσο, η τιμή πώλησής της έχει μειωθεί σημαντικά (από 45.800 €), όπως και το κόστος χρήσης της, δίχως να ξεχνάμε τη μικρότερη xDrive20i με τους 184 ίππους (από 33.350 €) ή την πισωκίνητη sDrive20i με το ίδιο τούρμπο μοτέρ (από 30.950 €).

BMW 335

Έως σήμερα, οι δύο προηγούμενες γενιές της Σειράς 3 Coupe, αποτέλεσαν ουσιαστικά το αποτέλεσμα της αφαίρεσης των επιπλέον θυρών από τις σεντάν εκδόσεις. Σήμερα, η τρίτη γενιά σηματοδοτεί την έναρξη μιας νέας εποχής για το σέξι μοντέλο της βαυαρικής φίρμας. Όχι μόνο δείχνει εντελώς αποστασιοποιημένη από τα σεντάν αδέλφια της, αλλά οριοθετεί και την επιστροφή της BMW στους τούρμπο κινητήρες. Η Σειρά 3 αποτελεί το σημαντικότερο μοντέλο της BMW, όχι μόνο γιατί το ομολογούν οι άνθρωποι της φίρμας, αλλά και γιατί το ίδιο αποτυπώνουν τα χαρτιά και οι αριθμοί.

Η κουπέ έκδοση της Σειράς μπορεί να μην είναι η πιο εμπορική, είναι σίγουρα όμως εκείνη που ανέκαθεν συγκέντρωνε τα περισσότερα βλέμματα και έτρεφε τις φαντασιώσεις των νέων οδηγών. Ακόμα και τότε που το δίθυρο αμάξωμα της κουπέ δεν διέφερε ιδιαίτερα από την τετράθυρη BMW. Η νέα BMW 3 Coupe είναι άλλο αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο που μπορεί να μοιράζεται τα μηχανικά μέρη και το όνομα των τετράθυρων και στέισον εκδόσεων, αλλά ταυτοχρόνως θα μπορούσε να αποτελεί ένα εντελώς ξεχωριστό μοντέλο. Αυτή, άλλωστε, ήταν και η αρχική σκέψη των ανθρώπων της BMW, αλλά τελικά οι Γερμανοί προτίμησαν τη σιγουριά που τους εξασφαλίζει η φήμη της Σειράς 3.

Η δύναμη του τούρμπο

Σίγουρα, όμως, πέρα από τη γοητευτική της εμφάνιση, η νέα Σειρά 3 Coupe διαθέτει ένα ακόμη στοιχείο μοναδικότητας και αυτό είναι ασφαλώς ο κορυφαίος -μέχρι να παρουσιαστεί η νέα Μ3- νέος τρίλιτρος κινητήρας Twin Turbo. Προφανώς μόνο τυχαίο δεν ήταν το γεγονός ότι στην παρουσίαση του νέου μοντέλου αποτελούσε και τον μοναδικό διαθέσιμο. Μετά τον κινητήρα της Toyota Supra, αυτός είναι ο δεύτερος παγκοσμίως 6κύλινδρος σε σειρά με δύο τούρμπο (και ο πρώτος με υπερσυμπιεστές μεταβλητής γεωμετρίας).

Το εξαιρετικό μηχανικό σύνολο εφοδιάζεται με νέο σύστημα άμεσου ψεκασμού High-Precision Injection της BMW και διαθέτει εξ ολοκλήρου αλουμινένιο στρόφαλο. Αποδίδει 306 ίππους και 40,8 χλγμ. ροπής από τις 1.300 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. Έτσι, το κουπέ αμάξωμα επιταχύνει από τα 0-100 χλμ./ώρα σε 5,5 δευτ. (5,7 δευτ. για την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο) και η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.

Ο νέος κινητήρας είναι εντυπωσιακός σε απόδοση, εμφανίζοντας αδιάλειπτη παροχή ισχύος και βελούδινο τρόπο λειτουργίας που θυμίζει κορυφαίο ατμοσφαιρικό σύνολο. Επιπλέον, το νέο 6τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Steptronic με paddles στο τιμόνι εξασφαλίζει 50% ταχύτερες αλλαγές και θέτει στο περιθώριο τις χειροκίνητες εκδόσεις. Σε πρώτη φάση, το νέο κουπέ θα εφοδιάζεται και με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες των 2.5 και 3.0 λίτρων που αποδίδουν 218 και 272 ίππους αντίστοιχα, ενώ ένα χρόνο αργότερα αναμένεται και δίλιτρη έκδοση.

Μικρότερη έκδοση δεν συμπεριλαμβάνεται στα πλάνα της γερμανικής εταιρείας, στοιχείο που ενισχύει το βαθμό διαφοροποίησης από τις οικογενειακές εκδόσεις. Τα πλάνα όμως προβλέπουν και μια νέα Μ3 με κινητήρα V8 και απόδοση πάνω από 400 ίππους, αποσκοπώντας να κοντράρει το Αudi RS4.

Περισσότερο GT, παρά σπορ

Η Σειρά 3 Coupe διαθέτει ενισχυμένο αμάξωμα, μεγαλύτερη ακαμψία και πιο σφιχτή ανάρτηση (με γόνατα εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), εξαιρετική πρόσφυση και ακόμα καλύτερο σύστημα διεύθυνσης, αλλά δεν είναι όσο σπορτίφ δείχνει. Kύριο μέλημα της BMW ήταν να συνδυάσει το τερπνόν μετά του ωφελίμου, διατηρώντας την άνεση σε υψηλά επίπεδα και προσφέροντας ασύγκριτη ποιότητα κύλισης. Όπως επίσης και τις προϋποθέσεις ατελείωτων πολυτελών μετακινήσεων στο πλούσια εξοπλισμένο και ιδιαίτερα προσεγμένο εσωτερικό. Το 2+2 θέσεων εσωτερικό της νέας κουπέ αποτελεί ωδή στην ποιότητα με τον κρυφό φωτισμό στις πόρτες και τις αυτόματες ζώνες, που μετακινούνται μπροστά όταν κλείσουν οι πόρτες, να αναδεικνύουν την προσοχή στη λεπτομέρεια. Χωρίς να καταφύγει σε ακρότητες, η BMW δημιούργησε την πιο ξεχωριστή έκδοση κουπέ της Σειράς 3. Ιδιαίτερη σε ποιότητα, άρτια σε οδική συμπεριφορά και τεχνολογικά προηγμένη, κάνει ακόμα μια φορά τον ανταγωνισμό να νιώθει στριμωγμένος στη γωνία. Κι αν αυτό δεν είναι επιτυχία, τότε τι μπορεί να είναι;

BMW 316i

Πολλά από τα σημερινά μεσαία οικογενειακά προσφέρουν ικανοποιητικούς χώρους. Ακόμα περισσότερα είναι αυτά που προσφέρουν, όμως, και ικανοποιητικές επιδόσεις. Πόσα όμως είναι αυτά που συνδυάζουν τα παραπάνω, προσθέτοντας μπόλικη δόση από οδηγική απόλαυση και άλλη τόση κοινωνικής αναγνώρισης; Ελάχιστα, είναι η απάντηση, και ένα από αυτά είναι η “φτηνότερη” τριάρα της BMW.

Υπεράνω κλίματος

Να ξεκαθαρίσουμε κάτι από την αρχή. Η μικρότερη έκδοση της “τριάρας” δεν κατασκευάστηκε για να ενθουσιάσει με τις επιδόσεις της αλλά για να επιτρέψει σε όποιον διαθέτει “μικρό” badget να την αποκτήσει. Έτσι, με ανανεωμένο κινητήρα που αποδίδει πλέον 122 ίππους στα 1.600 κ.εκ., η 316i κινείται με κάτι παραπάνω από αξιοπρεπείς ρυθμούς, τηρουμένων των αναλογιών. Τόσο στα όρια της πόλης όσο και εκτός αυτής, οι επιδόσεις είναι στοιχείο που ενδιαφέρει άμεσα τους υποψήφιους αγοραστές της μετά την πρόσφατη αναβάθμιση του κινητήρα.

Στο ταξίδι αλλά και σε μεγάλες οδικές αρτηρίες, η 316i εμπνέει μεγάλη σιγουριά, ανεξάρτητα από την ποιότητα της ασφάλτου. Η πιο “κοντή” κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων αυξάνει μεν τα επίπεδα θορύβου σε πολλές περιπτώσεις, όχι όμως από τη στιγμή που “κουμπώσεις” την 6η σχέση στο κιβώτιο. Ακόμα και στο βρεγμένο δρόμο από το λιωμένο -προ ημερών- χιόνι, το πάτημά της σου υπενθυμίζει με την πρώτη ευκαιρία το λόγο που κοστίζει κάτι παραπάνω από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Δεν χρειαζόταν φυσικά να στρωθεί μισό μέτρο χιόνι στο κέντρο της πόλης για να καταλάβουμε αν αρέσει ή δεν αρέσει στο δρόμο η όμορφη μπερλίνα.

Υπεράνω χρημάτων

Σίγουρα, στην περίπτωση που το κόστος έχει τον πρώτο λόγο στην αγορά ενός μεσαίου sedan, η 316i δεν είναι η πρώτη επιλογή. Ξεφεύγοντας όμως από αυτήν τη λογική και ρίχνοντας μια πρόχειρη ματιά στους ελληνικούς δρόμους, θα δούμε πως πολλοί είναι εκείνοι που θα έδιναν 29.950 ευρώ για να την αποκτήσουν (ο επιπλέον εξοπλισμός και το πού φτάνει μία καλοεξοπλισμένη τριάρα είναι πονεμένη ιστορία). Άδικα ή όχι, αυτό μπορούν να το κρίνουν οι κάτοχοι. Η δική μας γνώμη πάντως είναι ότι το συγκεκριμένο μοντέλο είναι το καλύτερο παράδειγμα του γνωμικού “ό,τι πληρώνεις παίρνεις”. Ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη του και το φαίνεσθαι που μετράει πολύ στη χώρα μας, τότε παίρνεις πολλά παραπάνω από αυτά που δίνεις.

ΒΜW X1 xDrive 28i

Παρατηρώντας κάποιος την επέκταση της BMW στην κατηγορία των SUV, θα μπορούσε να μαντέψει με σχετική ευκολία την επόμενη κίνησή της. Από τη X5 στη X3 και πιο πρόσφατα στη μεγαλύτερη X6, που είναι και ό,τι πιο παράτολμο έχει μέχρι στιγμής στην γκάμα της. Μία ακόμη μεγαλύτερη έλευση δεν θα ήταν συνετή (αν και ποτέ μη λες ποτέ), επομένως η λογική έλεγε πως ένα κόμπακτ SUV με σπορ προσανατολισμό και αυθεντικό BMW χαρακτήρα ήταν αυτό που έλειπε από τη γερμανική φίρμα. Προσθέστε και το γεγονός ότι κουβαλάει τη φήμη του πιο προσιτού SUV της BMW και έχετε ένα πακέτο που αν μη τι άλλο υπόσχεται πολλές επισκέψεις στις εκθέσεις αυτοκινήτων για χάρη του.

Μικρή μόνο στα χαρτιά

Έτσι, η Χ1 των 4,45 μέτρων σε μήκος είναι κοντύτερη κατά 11,5 εκατοστά από τη X3 και κατά 18 εκατοστά από το Audi Q5, αριθμοί που από μόνοι τους μιλούν για την προσπάθεια των τεχνικών στο Μόναχο να ανοίξουν νέο μονοπάτι στην αγορά. Κοιτάζοντάς την όμως από μακριά, η αλήθεια είναι ότι δυσκολεύεσαι να την αποκαλέσεις μικρή. Κάτι οι επιβλητικοί προφυλακτήρες, κάτι τα ευμεγέθη φωτιστικά σώματα, που κρύβουν μία όμορφη αισθητική (αυτά του πίσω μέρους), σου δίνει οπτικά την εντύπωση πως είναι ικανή να προσφέρει όλο εκείνο το κύρος που υπόσχεται και ένα μεγαλύτερο SUV.

To ίδιο συμβαίνει και όσο προχωράς προς τα μέσα, καθώς οι άνθρωποι της BMW φρόντισαν να μην κόψουν κανέναν πόντο άνεσης από τους εμπρός και πίσω επιβάτες, σε σχέση με τη X3. Μόνο το μικρό άνοιγμα της πόρτας ενδέχεται να κάνει τον επιβάτη να αισθανθεί κάπως στριμωγμένος, κάτι που αλλάζει όμως μετά τα πρώτα λεπτά συμβίωσης με τη X1. Η εικόνα του ταμπλό και του πίνακα οργάνων είναι τυπική BMW, με αυτό το γνώριμο συμπαγές ύφος που εκπέμπει ποιότητα χωρίς να υπερβάλλει αισθητικά. Οι κακεντρεχείς μπορεί να πουν πως ένα νέο μοντέλο θα έπρεπε να έχει περισσότερα νέα στοιχεία σε σχέση με τα υπάρχοντα, εμείς πάλι λέμε πως όταν βρίσκεις την ιδανική συνταγή δύσκολα την αλλάζεις.

Λίγες εκπλήξεις

Οι Γερμανοί έχουν να παινεύονται και για την πρακτικότητα του μικρότερου SUV τους, διότι είναι το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της φίρμας που διαθέτει στις εμπρός πόρτες θήκη για μπουκάλι. Εκτός από το μπουκάλι, βέβαια, δεν θα συγκινηθείς κιόλας από τις θήκες του υπόλοιπου χώρου, γι’ αυτό και θα σας φανεί χρήσιμη η αποσπώμενη ποτηροθήκη που τοποθετείται δεξιά στην κεντρική κονσόλα, στραμμένη προς το συνοδηγό. Τα δερμάτινα καθίσματα του αυτοκινήτου της δοκιμής μας μπορεί να δίνουν έξτρα πόντους πολυτέλειας, κάνουν όμως και σωστά τη δουλειά τους, αφού η πλευρική στήριξη που προσφέρουν βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο και επιτρέπουν γρήγορη κίνηση στις στροφές χωρίς να χάνεται η αίσθηση σιγουριάς. Αυτό κυρίως οφείλεται στο πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, αλλά και στη σφιχτή ανάρτηση (μέρος του πακέτου εξοπλισμού Sport), που προσφέρει ιδανική οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Περιμένετε να μην υπάρχει τίμημα γι’ αυτό; Μάλλον όχι, αφού άλλωστε οι προαιρετικές, πανέμορφες 18άρες ζάντες αλουμινίου και το χαμηλό προφίλ ελαστικού δεν βοηθούν πολύ ώστε οι κακοτεχνίες του δρόμου να μην περνούν στην καμπίνα των επιβατών. Φαντάζεστε τι γίνεται στο off road… Και μια και θίξαμε αυτό το θέμα, η απόσταση των 19,5 εκατοστών από το έδαφος και η αυτόματη τετρακίνηση (γνωστή από τη X3), με κατανομή ροπής σε ποσοστό μέχρι και 100% σε έναν εκ των δύο αξόνων, αναλαμβάνει να βγάλει σε πέρας δύσκολες αποστολές, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι ένα ασταμάτητο εργαλείο παντός εδάφους.

Επίσης, το DSC μπορεί να λειτουργεί ως μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα, ξέρεις όμως ότι δύσκολα θα πάρεις τη μονάκριβη X1 σου για να τη γρατζουνίσεις και να δοκιμάσεις τα όριά της μακριά από τον πολιτισμό. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, τα συνηθισμένα μονοπάτια δεν αποτελούν εμπόδιο για την -κατά τα άλλα- ασφάλτινη ΒΜW.

Ιππότης της ασφάλτου

Και πώς να μην τη στολίσεις με αυτό τον χαρακτηρισμό όταν κάθε φορά που πατάς το γκάζι βρυχάται ο τρίλιτρος εξακύλινδρος (σε σειρά) ατμοσφαιρικός κινητήρας των 258 ίππων και σε κολλάει στο σπορ κάθισμα σαν να βρισκόσουν σε ένα GTI. O ήχος που φτάνει στα αυτιά των επιβατών θυμίζει… σκληρό ροκ και είναι απόλυτα «φτιασάρικος», κάτι που θα αρέσει και στις πιο νεαρές ηλικίες που γλυκοκοιτάζουν μια κατά γενική ομολογία… κυριλέ επιλογή. Η δύναμη της X1 28i αποτυπώνεται και με τη γλώσσα των αριθμών, αφού φτάνει τα 0-100 χλμ./ώρα σε 6,8” και η τελική της ταχύτητα αγγίζει τα 230 χλμ./ώρα. Η μέγιστη ροπή της ξεπερνά τα 31 χλγμ. και μάλιστα είναι διαθέσιμη από χαμηλά, καθώς ο ατμοσφαιρικός χαρακτήρας της προκαλεί εκρηκτική εκκίνηση με το που χαϊδέψεις το γκάζι. Το 6άρι σειραϊκό κιβώτιο ταχυτήτων είναι γρήγορο στις αλλαγές, δεν μπορεί να φτάσει όμως σε καμία περίπτωση την απολαυστική λειτουργία ενός αντίστοιχου διπλοσύμπλεκτου και αυτό φαίνεται κυρίως στα απότομα κατεβάσματα.

Για το αν τελικά αρέσει ή όχι η X1 δεν χωρούν και πολλές συζητήσεις, αφού τα βλέμματα και μόνο στο δρόμο διαγράφουν και το παραμικρό ίχνος αμφιβολίας. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι μπορεί με τον ερχομό της να προσφέρει και το κάτι παραπάνω σε σχέση με την γκάμα που υπάρχει εδώ και καιρό. Το ενδιαφέρον είναι δεδομένο και μόνο που εγκαινιάζει μια κατηγορία η BMW, απλώς θα ήταν ακόμη εντονότερο στην περίπτωση που τα 49.500 ευρώ που ζητά η μόνη τετρακίνητη έκδοση με κινητήρα βενζίνης ήταν πολύ λιγότερα. Αν πάλι η δικίνητη (μετάδοση στους πίσω τροχούς) έκδοση Χ1 18i με 143 ίππους σας φαίνεται αρκετή, τότε ίσως και με 30 χιλιάρικα να μπορείτε να φιγουράρετε στη γειτονιά σας με το ίδιο ακριβώς κύρος.

BMW X3 xDrive 35i

Πριν από περίπου επτά χρόνια τα πράγματα ήταν σαφώς πιο βολικά για τη Χ3, με πολύ λιγότερους αντιπάλους απ’ ό,τι σήμερα και την εμπορική της επιτυχία δεδομένη. Ωστόσο, οι καιροί αλλάζουν, γίνονται πιο δύσκολοι και ανταγωνιστικοί, όχι μόνο λόγω της κρίσης, αλλά ακόμη και από τη στριμωγμένη πλέον σειρά Χ (θυμηθείτε, υπάρχει και η μικρότερη αδελφή, η Χ1). Τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο ζόρικα όταν απέναντι βρίσκονται πια τα Audi Q5 και Volvo XC60. H νέα γενιά πρέπει να προσπεράσει τις αδυναμίες της πρώτης, και μάλλον αυτό έκανε…

Η νέα είναι αλλιώς

Να την πω την κακία μου, την προηγούμενη Χ3 ποτέ δεν κατάφερα να τη συμπαθήσω. Ποτέ δεν με ικανοποίησε η ποιότητα του ταμπλό, με χαλούσε το γεγονός πως οι πίσω επιβάτες έπρεπε να στριμώξουν τα γόνατά τους σε ένα πολυτελές SUV και με περιόριζε το στενόχωρο πορτμπαγκάζ της (στη νέα Χ3 φτάνει τα εντυπωσιακά 550 λίτρα). Ευτυχώς, στη νέα γενιά, που διατηρεί το κόμπακτ σουλούπι της, ακολουθώντας τα ίχνη που άφησε η μεγαλύτερη Χ5, δεν ισχύει τίποτε από τα παραπάνω. Οι διαστάσεις του αμαξώματος είναι πλέον αρκετά μεγαλύτερες, κάτι που έχει άμεσο αντίκτυπο στους χώρους.

Συγκεκριμένα, στο μήκος του αμαξώματος έχουν προστεθεί 8,3 εκατοστά, και φτάνει έτσι τα 4,648 μέτρα, το πλάτος αγγίζει τα 1,881 μέτρα (+2,8 εκ.) και το ύψος τα 1,661 μέτρα (-1,3 εκ.). Το μεταξόνιο (2,810 μέτρα) έχει επιμηκυνθεί και επιτέλους χωροταξικά η Χ3 παίρνει αυτό που της αξίζει, αφού ακόμη και επιβάτες με ανάστημα άνω του 1,85 δεν θα παραπονεθούν. Όσο για τους εμπρός, αντικρίζουν πια ένα κομψό, κόμπακτ ταμπλό, με την απέριττη γρανιτένια σχεδίαση της γερμανικής εταιρείας.

Τρίλιτρη ώθηση

Για την ώρα, οι επιλογές στην γκάμα της Χ3 περιορίζονται στην αξιόλογη δίλιτρη πετρελαιοκίνητη έκδοση και την τρίλιτρη βενζινοκίνητη της δοκιμής μας. Πρόκειται για μία κάπως εξεζητημένη έκδοση, λόγω κυρίως της τιμής πώλησης και του κυβισμού, ειδικά αν γνωρίζεις την ύπαρξη της turbo δίλιτρης έκδοσης της Χ1 (οσονούπω και στη Χ3). Πάντως, η τρίλιτρη Χ3 δεν έχει τίποτα να κρύψει και είναι αυτό που περιμένεις.

Με την ώθηση των 306 ίππων μπορεί να αφήσει πίσω της πολλά GT της αγοράς, αν και σε πιο κλειστά κομμάτια αντιλαμβάνεσαι πως έχει πλέον ωριμάσει και στο δρόμο, όντας λιγότερο σπορτίφ από την προηγούμενη γενιά. Το πιο ήπιο στήσιμο θα το εκτιμήσουν όσοι προτιμούν πιο χαλαρές και άνετες μετακινήσεις, καθώς η νέα Χ3 είναι πολύ καλύτερη στα κακής ποιότητας οδοστρώματα και εντυπωσιακά ήσυχη στις υψηλές ταχύτητες.

Το τιμόνι με την ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση παρέχει παραπάνω από ικανοποιητική πληροφόρηση, ενώ το αυτόματο κιβώτιο με τις 8 σχέσεις είναι γρήγορο και ομαλό στη λειτουργία του. Για πρώτη φορά σε ένα μοντέλο της σειράς Χ τοποθετείται, κοντά στη βάση του επιλογέα, το σύστημα Dynamic Control με την τριπλή επιλογή Normal, Sport, Sport+, που μεταβάλλει τη ρύθμιση της ανάρτησης, το βάρος του τιμονιού και την απόκριση στο γκάζι. Όσον αφορά την τετρακίνηση, το γνωστό σύστημα xDrive με τον πολύδισκο συμπλέκτη κατανέμει τη ροπή ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης.

Εντέλει…

…ίσως ο μοναδικός αντίπαλος της τρίλιτρης Χ3 να είναι το κόστος της (από 75.100 €), που την τοποθετεί πολύ πάνω από τη Χ1 και πολύ κοντά στη Χ5 και σε πολλά άλλα εξίσου καλοστημένα και ποιοτικά SUV (γι’ αυτό υπάρχει και η ατμοσφαιρική xDrive 28i από 60.250 €). Υπομονή μέχρι την έλευση της δίλιτρης τούρμπο, που αναμένεται να δώσει νέο αέρα στη μεσαία Χ.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας