42 χρόνια Golf GTI και η Volkswagen είναι πιο ανανεωμένη από ποτέ

42 χρόνια Golf GTI και η Volkswagen είναι πιο ανανεωμένη από ποτέ

Τάραξε τα νερά μόλις εμφανίστηκε! Είναι δυνατόν; Ένα Volkswagen, απορούσαν όλοι, είναι δυνατόν να αφήνει πίσω του Alfa Romeo, BMW 2002, Renault 5 Αlpine και ό,τι άλλο γρήγορο υπήρχε στο δρόμο το 1976; Είναι δυνατόν, έλεγαν όλοι, ένα Volkswagen να έχει φαρδιά φτερά κι αυτό το προκλητικό κόκκινο σιρίτι στη μάσκα, να έχει επίσης κινητήρα πολύστροφο, όταν μέχρι τώρα δεν περνούσαν τις 4.000 σ.α.λ., ή να έχει εκκεντροφόρο επικεφαλής όταν τα μισά αυτοκίνητα της εποχής είχαν… ωστήρια, με ψεκασμό τελευταίας τεχνολογίας, με 110 ίππους / 6.000 σ.α.λ. από 1.588 κ.εκ. όταν τα άλλα δεν περνούσαν τους… 38-45, φρένα που σταματούσαν, κράτημα που δεν υπήρχε όμοιό του μέχρι τότε και 50% λιγότερη κατανάλωση;

Κι όμως έγινε δυνατόν με την τεχνολογία της Audi και τις ανησυχίες ενός νεαρού (τότε) μηχανικού, που σήμερα είναι στο τιμόνι όλου του ομίλου της VAG και βέβαια τη στήριξη του τότε προέδρου της VW που τόλμησε να διαγράψει την απηρχαιωμένη πλέον (από το 1935) τεχνολογία, έστω και αν αυτή είχε την υπογραφή ενός Φέρι Πόρσε. Και μέσα σε μια νύχτα να στρίψει το τιμόνι κατά 180 μοίρες ακολουθώντας ό,τι πιο μοντέρνο, ό,τι πιο νεωτεριστικό είχε να δείξει η αυτοκίνηση στα μέσα του ’70. Το μόνο που κράτησε από το Σκαραβαίο ήταν η ποιότητα κατασκευής, έστω κι αν την… απελευθέρωσε στην 3η και 4η γενιά και όχι απ’ την 1η .

Ηταν το τέλος της εποχής του «σκαραβαίου» και των κλώνων του και η αρχή της εποχής του Golf και των δικών του κλώνων, που απογείωσε τη Volkswagen, και με το GTI την αναγόρευσε σε Κορυφαία του Χορού των επιδόσεων για τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.

Και τώρα, 31 χρόνια μετά, είναι πάλι το Golf GTI αυτό που, ουσιαστικά, οδηγεί τη VW στο δρόμο των επιδόσεων και της τεχνολογίας (τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, κιβώτιο DSG), με 200 ατίθασους ίππους (230 στην περιορισμένη επετειακή έκδοση), έστω κι αν υπήρξαν ή υπάρχουν τα σαφώς δυνατότερα αδέρφια του, VR 28, G 60, R 32 και στην κορυφή το θηριώδες Golf με τον… 16κύλινδρο, 6λιτρο κινητήρα των… 650 ίππων! Aλλωστε, σε πολλές άλλες χώρες (Καναδάς, ΗΠΑ, Λ. Αμερική, κ.λπ.) πολλές εκδόσεις GTI κυκλοφόρησαν με τον κινητήρα V6.

Το GTI έγινε σημείο αναφοράς, μέτρο σύγκρισης αλλά και πρόκληση για την ίδια τη VW. Κι από εκεί που ανησυχούσαν, το 1976, αν θα πουληθούν τα 5.000 αυτοκίνητα που είχαν προγραμματιστεί για τον πρώτο χρόνο, έφθασαν τα 6.067 κι αυτό επειδή η Bosch δεν μπορούσε να παραδίδει περισσότερους ψεκασμούς Κ- Τζετρόνικ! Φθάσαμε δε σήμερα να θεωρούμε αδιανόητο ότι θα υπάρχει Golf χωρίς έκδοση GTI!

Πίνακας περιεχομένων

Το ξεκίνημα

Κλείστε τα μάτια και γυρίστε στο 1974. Στο δικό μας χώρο, η τραγωδία της Κύπρου είναι νωπή, προσπαθούμε να ξαναεδραιώσουμε τη Δημοκρατία, τα αυτοκίνητα επιβαρύνονται με δυσβάσταχτους δασμούς και στους δρόμους όλης της Ευρώπης κυκλοφορούν, μεταξύ άλλων, πολλά Mini Mk1, Taunus, αργοκίνητα Austin Marina/Allegro, κάμποσα αμερικάνικα, Hillman Avenger, νωχελικοί «βάτραχοι» της Citroen, Opel Kadett και Rekord, Sunbeam, Lancia Fulvia και Flavia. Τα 2CV κουνιούνται σαν Γαλλίδες χορεύτριες, εκείνα τα εντελώς ρουστίκ Renault 4L γράφουν αγόγγυστα χιλιόμετρα, κάποιοι νεωτεριστές αγοράζουν Audi 80, oι «σκαραβαίοι» επιμένουν αλλά αγκομαχούν με… 34 ίππους, τα Fiat 127 και 128 ξεχωρίζουν, Datsun, Toyota και το πρώτο Civic προσπαθούν να μας πείσουν και μόνο το βρουμ – βρουμ από την εξάτμιση κάποιας Alfa Romeo ξυπνάει τα αίματα.

Ξαφνικά, το 1974, το ασυνήθιστο σχήμα ενός, αναλογικά σβέλτου και… εμπροσθοκίνητου, υδρόψυκτου Volkswagen που μόλις παρουσιάστηκε, του Golf, σχεδιασμένου από τον Ιταλό Τζουτζάρο, είναι το θέμα όλων των αυτοκινητικών συζητήσεων. Είμαστε, βλέπετε, στην εποχή που κάθε Volkswagen πρέπει να έχει μηχανή πίσω, κίνηση πίσω, να είναι αερόψυκτο και… αργό!

Τότε, οι πωλήσεις πήγαιναν χάλια, η VW αντιμετώπιζε μεγάλη οικονομική κρίση, τα 411και 412 δεν έφεραν την αλλαγή και η εταιρία ήταν στην… εντατική, δεχόμενη συνεχή μετάγγιση ιδεών και τεχνογνωσίας από την Audi, την οποία είχε αγοράσει το 1964 από τη Mercedes, αλλά η συνεργασία τους προχωρούσε πολύ αργά. Το Κ70 ήταν μια ακόμη αποτυχία, αλλά η επόμενη… μετάγγιση, αν και ήταν «όλα για όλα», είχε πολλές ελπίδες.

Η ηγεσία υπό τον Κουρτ Λουτζ είχε αποφασίσει ήδη από το 1970, πρώτον, να αντικαταστήσει το «σκαραβαίο» που παρέμενε ο κύριος όγκος των πωλήσεών της και, δεύτερον, να το κάνει με ένα συνδυασμό δύο… Audi. Επελέγη, λοιπόν, να είναι λίγο μεγαλύτερο και να μοιάζει σε όψη αλλά και αρχιτεκτονική (αμάξωμα δύο όγκων) στο Audi 50 που ετοίμαζαν (το 1975 μετονομάστηκε σε… VW Polo!), αλλά να έχει και στοιχεία από το μεγαλύτερο Audi 80 που είχε προγραμματιστεί για Ιούλιο 1972 (στην Ελλάδα, Φεβρουάριο 1973) και είχε βάλει -με το καλημέρα- νέα στάνταρ στην κατηγορία. Και τα δύο θεωρούνται πνευματικά παιδιά -προσέξτε τώρα- του ανήσυχου αλλά όχι τυχαίου νεαρού μηχανικού που προαναφέραμε, του… Φέρντιναντ Πιχ (70 ετών σήμερα), ανιψιού ενός άλλου Φέρντιναντ, του… Πόρσε!

Και εγένετο Golf

Το 50άρι και το Golf παρουσιάζονται σχεδόν ταυτόχρονα, αλλά το VW είναι αυτό που κλέβει την παράσταση, μια και η Audi δεν είναι αυτή που γνωρίζουμε σήμερα, αλλά φέρνει και τα πάνω κάτω, γκρεμίζοντας ένα θρύλο της αυτοκίνησης.

Και ενώ στο Βόλφσμπουργκ πανηγυρίζουν με την άμεση επιτυχία, στο Ινγκολσταντ ο Πιχ ετοιμάζει κι άλλη επανάσταση.

Δυναμώνει τον κινητήρα 1.5 του Audi 80 GL και από 85 ίππους το πάει στους 100, μετονομάζοντάς το σε 80 GT. Η εκπληκτική ζωντάνια εκείνου του κινητήρα το μετατρέπει σε πύραυλο, αλλά ο ανιψιός του Πόρσε δεν λέει να ησυχάσει, μεγαλώνει τον κινητήρα σε 1.6 και τον πάει στους 110 ίππους, έχοντας αλλάξει τα καρμπυρατέρ με ψεκασμό (einspritz) εξ ου και το Αudi 80 GT/E. Το αυτοκίνητο έγινε ξαφνικά όπλο, είναι τέλη 1975 και – μάλλον χωρίς να το φανταστεί- ο Πιχ είχε φτιάξει το πρόπλασμα του Golf GTI που εμφανίστηκε λίγους μήνες μετά! Και επειδή τότε η Audi δεν ήταν αυτό που είναι σήμερα, πάλι το Golf ήταν εκείνο, που έκλεψε τις εντυπώσεις!

Το τι γινόταν στους δρόμους δεν λέγεται. Με όλα τα αργοκίνητα που σας απαριθμήσαμε πιο πάνω, το GTI δεν άφηνε τίποτε όρθιο! Και δεν ήταν μόνο οι 110 ίπποι με τα 820 αληθινά κιλά. Ηταν και… Volkswagen που δεν το μέτραγες για αυτοκίνητο επιδόσεων, οπότε μεγάλωνε η εντύπωση, ήταν και ο ψεκασμός που το έκανε να δουλεύει από χαμηλά, να μην μπερδεύεται ο κινητήρας μέχρι να καθαρίσει ή να βραχυκυκλώνει μπουζί, τα δύο δυσμενή επακόλουθα των διπλών καρμπυρατέρ Βέμπερ ή Σολέξ που ήταν, τότε, μονόδρομος για επιδόσεις όπως τα προλάβαμε μέχρι και τις αρχές του ’90 με τα Peugeot 205 Rallye.

Σήμερα, με τις ψηφιακές αναφλέξεις, τους ψηφιακούς ψεκασμούς, τους μεταβλητούς χρονισμούς εκκεντροφόρων και τους διάφορους αισθητήρες, όλα αυτά είναι άγνωστα. Τότε, όμως, ήταν καθημερινή ταλαιπωρία.

Το 1979 απέκτησε 5άρι κιβώτιο, το 1980 μεγάλωσαν τα πίσω φώτα, το 1981 άρχισε να προσφέρεται και 4θυρο, το δε 1982 ο κινητήρας έγινε 1.8 (1.781 κ.εκ.) με 2 μόνο επιπλέον ίππους, αλλά η ροπή από 14,2 χγμ πήγε στα 15,6. Το 1983 σταμάτησε στην Ευρώπη η παραγωγή της 1ης γενιάς ή Typ 17, όπως ήταν ο κωδικός της, αλλά συνεχίζεται μέχρι σήμερα (ναι!) στη Ν. Αφρική ως Golf Citi R (1.8/123 ίπποι).