Για αρχή μιας νέας εποχής –η παρουσίαση του πρώτου ηλεκτρικού δίτριχου από μεγάλο κατασκευαστή- δεν ήταν και πολύ δραματική. Κάναμε μια απολαυστική βόλτα στην ισπανική λιακάδα, βλέποντας μερικά αξιοθέατα της Βαρκελώνης, ακολουθώντας την επαρχιακή διαδρομή στις στροφές και διασχίζοντας ένα σύντομο κομμάτι αυτοκινητόδρομου.
Κάποια μέρα ίσως να θυμόμαστε την παρουσίαση του BMW C Evolution ως τη στιγμή που η κυριαρχία του βενζινοκινητήρα άρχισε να χάνει τη δύναμή της. Όμως, όπως το BMW C Evolution γλιστρούσε στα προάστια της Βαρκελώνης με κατεύθυνση το παραλιακό μας ξενοδοχείο, με το σιγανό βουητό του κινητήρα του να είναι ο μόνος αισθητός ήχος πάνω από τη βουή της κυκλοφοράς, το ηλεκτρικό scooter έμοιαζε να είναι αρκετά χαμηλών τόνων.
Και μετά από 60km ενίοτε γρήγορης οδήγησης, το scooter έδειχνε ότι έχει αυτονομία για άλλα 40km συμβάλλοντας με τον τρόπο του στο να κρατηθεί η βόλτα μας ήρεμη και χωρίς άγχος.
Το ερώτημα της αυτονομίας
Το ότι οι επιδόσεις του BMW C Evolution με την κλασική έννοια (ταχύτητα, στήσιμο, άνεση) θα ήταν αποδεκτές δεν τέθηκε ποτέ σε αμφισβήτηση, επειδή το πρωτότυπο που είχα οδηγήσει μαζί με άλλους δημοσιογράφους πριν από δύο χρόνια περίπου (διαβάστε εδώ σχετικά) ήταν εντυπωσιακό σε αυτούς τους τομείς. Το κύριο ερώτημα που έμεινε αναπάντητο σε εκείνη την παρουσίαση, ήταν το ποια ήταν η πραγματική του αυτονομία και πόσο άγχος θα προκαλούσε όταν θα άρχιζε να φτάνει στο όριό του.
Βέβαια, δεν πήραμε μια πλήρη απάντηση ούτε σε αυτή την παρουσίαση, όπου οδηγήσαμε σε ομάδα με κατεύθυνση έναν προορισμό που ήταν μέσα στα όρια του scooter και με ομάδα υποστήριξης της BMW να ακολουθεί για καλό και για κακό.
Αν τύχει να κάνετε μια διαδρομή μόνος σας μέσα στη νύχτα με προορισμό που να είναι στα όρια της αυτονομίας, τότε αυτό θα προκαλούσε ανησυχία – κι ακόμη περισσότερη αν στρίβατε κάπου λάθος κι έπρεπε να κάνετε ακόμη περισσότερα χιλιόμετρα συνολικά.
Το BMW C-Evolution όμως έδειξε ότι ο ισχυρισμός του εργοστασίου ότι κάνει 100km με κανονική οδήγηση είναι σωστός, σε αντίθεση με τους υπερβολικούς ισχυρισμούς που κάνουν συνήθως οι κατασκευαστές τόσο των βενζινοκίνητων όσο και των ηλεκτροκίνητων μοτοσικλετών.
Η ευανάγνωστη οθόνη του BMW C-Evolution βοηθούσε στο να διατηρηθεί το αίσθημα ηρεμίας. Εχει μια ένδειξη στάθμης ενέργειας με μπάρες που αντιστοιχούν στο ποσοστό της ενέργειας της μπαταρίας που έχει χρησιμοποιηθεί και υπολογίζει την απόσταση που απομένει. Και τα δύο εικονίζονται καθαρά και με λεπτομέρεια ώστε να προσφέρουν εμπιστοσύνη στην ακρίβειά τους. Θα περίμενε κανείς ότι τα όργανα ενός ηλεκτρικούς scooter θα έκαναν κι άλλα κόλπα, όπως το να συνεργάζονται με smartphone, αλλά τα βασικά τα κάνουν πολύ καλά.
Αυτά τα όργανα και ο φωσφοριζέ πράσινος και λευκός χρωματισμός είναι ένα από τα λίγα πράγματα που διαφοροποιούν την εικόνα αυτού του κατά τα άλλα συμβατικού ως προς το look του scooter σε σχέση με τα βενζινοκίνητα BMW C600 και C650.
Πλαίσιο
Όταν βγουν τα πλαστικά, τότε ο πραγματικός χαρακτήρας του προδίδεται επειδή αποκαλύπτεται ένα μεγάλο αλουμινένιο κουτί που εκτελεί χρέη πλαισίου κι έχει στερεωμένα επάνω του το πιρούνι και διαγώνια τοποθετημένο αμορτισέρ. Μέσα στο κουτί βρίσκονται οι μπαταρίες ιόντων λιθίου – οι τρεις από τις οκτώ που χρησιμοποιούνται στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο BMW i3 που παρουσιάστηκε πρόσφατα.
Κινητήρας
Ο κινητήρας είναι χαμηλά τοποθετημένος, μπροστά από τον πίσω τροχό και για λόγους έγκρισης τύπου κατατάσσεται στα 11kW (15hp) που σημαίνει ότι το BMW C-Evolution μπορεί να οδηγηθεί από κατόχους διπλώματος Α1. Αυτή η ισχύς όμως παραπλανητική, με την καλή έννοια. Με κανονική χρήση τo scooter αποδίδει 35kW ή 47hp, επομένως λιγότερα από τα βενζινοκίνητα scooter της BMW των 60hp, αλλά σε αντίθεση με αυτά η μέγιστη ροπή του είναι 72Nm από τις μηδέν στροφές έως τις 4.500rpm, λίγο πριν την απόδοση στης μέγιστης ισχύος στις 4.650rpm.
Η απόδοση του κινητήρα είναι παρόμοια με αυτή των άλλων scooter της οικογένειας C αλλά με τη διαφορά ότι το C-Evolution έχει πιο ομαλή απόκριση και είναι πολύ πιο ήσυχο.
Για να το βάλετε μπροστά πρέπει να γυρίσετε το κλειδί και μετά να πατήσετε ένα κουμπί που είναι στη μορφή κανονικού κουμπιού μίζας, ενώ ταυτόχρονα πατάτε την αριστερή μανέτα, όπως δηλαδή σε ένα κανονικό scooter – με τη διαφορά ότι δεν κάνει κανένα ήχο. Ύστερα γυρίζετε το γκριπ του γκαζιού και ξεκινάει πολύ ελεγχόμενα με άριστη απόκριση στο γκάζι και με πολύ καλή επιτάχυνση, όταν του ζητηθεί.
Δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων ούτε σύστημα CVT όπως στα scooter. Υπάρχει μόνο ένα ομαλό και εντυπωσιακό τράβηγμα που κάνει το BMW C-Evolution να θυμίζει το BMW C 600 Sport. Αλλά πολύ διαφορετικό, κυρίως επειδή είναι πολύ ήσυχο. Ο μόνος ήχος που ακούγεται είναι ένα βουητό από τον κινητήρα και ο αέρας πάνω από τη ζελατίνα.
Με Τέσσερις χάρτες οδήγησης
Όλα αυτά τα περίμενα, επειδή είχα οδηγήσει και το πρωτότυπο. Αυτό που δεν είχε εκείνο, αλλά έχει το μοντέλο παραγωγής είναι οι τέσσερις χάρτες οδήγησης που μπορούν να επιλεγούν εύκολα από ένα κουμπί στο τιμόνι δεξιά (τα προσέχει αυτά η BMW). Οι χάρτες έχουν διακριτή διαφορά μεταξύ τους. Ο χάρτης Road έχει σχετικά νορμάλ φρενάρισμα από τον κινητήρα και επαναφορτίζει τη μπαταρία. Ο χάρτης Dynamic προσφέρει περισσότερη φόρτιση της μπαταρίας και περισσότερο φρένο από τον κινητήρα. Ο χάρτης Sail δεν προσφέρει σχεδόν τίποτε από τα δύο. Ο χάρτης Eco Pro μειώνει την κατανάλωση ενέργειας αλλά περιορίζει τις επιδόσεις.
Ο χάρτης Road μου φάνηκε ότι προσφέρει την πιο νορμάλ αίσθηση με αρκετό φρενάρισμα από τον κινητήρα χωρίς να γίνεται ενοχλητικό. Ο χάρτης Dynamic είναι καλός στην πόλη και χρήσιμος επειδή το scooter φρενάριζε καλά χωρίς τη χρήση των φρένων, κι αυτό μου άρεσε όταν το συνήθισα.
Ο χάρτης Sail δεν ήταν και πολύ διασκεδαστικός στην πόλη, επειδή ο κινητήρας φρενάρει ακόμη λιγότερο από δίχρονος κινητήρας, κι έτσι έδινε περίεργη αίσθηση. Ήταν καλύτερος όταν το scooter είχε αναπτύξει ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο, όπως το BMW C-Evolution έφταστε τα 110km/h (έχει κόφτη στα 120km/h), αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι θα τα αξιοποιούσα.
Ο χάρτης Eco Pro κόβει αρκετή ισχύ ώστε να κάνει το scooter βαρετό, αλλά θα φανεί χρήσιμος όταν θα ανησυχείτε για την ενέργεια στην μπαταρία. Είδα όμως διαφορά. Τελείωσα τη διαδρομή μετά από 65,3km με το BMW C-Evolution να δείχνει ότι έχει ακόμη άλλο 32% της ενέργειας της μπαταρίας του. Η οθόνη έγραφε ότι έχει αυτονομία 37km στο Road, αλλά επιλέγοντας τον Eco Pro ανέβηκε αμέσως στα 41km.
Είτε με τον ένα χάρτη, είτε με τον άλλο το BMW C-Evolution θα μπορούσε να σπάσει το όριο των 100km αυτονομίας κι αυτό είναι αρκετά εντυπωσιακό, επειδή δεν λυπήθηκα να ανοίξω το γκάζι, όπου είχα την ευκαιρία. Αν όμως οδηγείτε γρήγορα στον ανοιχτό δρόμο, τότε η αυτονομία θα πέσει ακόμη και κάτω από τα 80km. Αντίθετα, αν οδηγείτε ήρεμα, η αυτονομία θα περάσει τα 100km, αλλά όχι περισσότερα ακόμη και στο χάρτη Eco Pro.
Στο δρόμο
Η οδική συμπεριφορά του ηλεκτρικού scooter ήταν αρκετά καλή. Αναπόφευκτα με όλες αυτές τις μπαταρίες, είναι βαρύ, αν και στα 265kg είναι μόνο λίγα κιλά βαρύτερο από το BMW C 650GT, το μεγαλύτερο δηλαδή από τα scooter της BMW. Αρκετό βάρος βρίσκεται χαμηλά τοποθετημένο προσφέροντας ισορροπημένη αίσθηση και σε συνδυασμό με τη φαρδιά αλλά χαμηλή σέλα είναι πιο εύκολο στις μανούβρες από ό,τι συνιστά ο όγκος του.
Το στήσιμό του με εντυπωσίασε ακόμη περισσότερο όταν βγήκαμε σε επαρχιακό δρόμο στους λόφους πάνω από τη Βαρκελώνη, όπου το BMW C-Evolution έστριβε αρκετά καλά ώστε να είναι διασκεδαστικό ακόμη και με γρήγορο ρυθμό. Το μεγάλο αλουμινένιο πλαίσιο δείχνει αρκετά στιβαρό και η ανάρτηση έχει αρκετά καλές αποσβέσεις για να προσφέρει σωστό έλεγχο, χωρίς να θυσιάζεται η άνεση και η ποιότητα κύλισης με το αμορτισέρ με τη ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου να προσφέρει διαδρομή 115mm. Τα περιθώριο κλίσης είναι αρκετά μεγάλο και τα ελαστικά Pirelli Diablo στους τροχούς 15in προσφέρουν αρκετά καλή πρόσφυση.
Τα φρενάρισμα που προσφέρουν οι τρεις δίσκοι ήταν άριστο – μάλιστα μοιάζει να είναι ακόμη δυνατότερο από των άλλων scooter της BMW, αν και οι προδιαγραφές τους είναι ίδιες.
Το ABS είναι στο βασικό εξοπλισμό, όπως θα περίμενε κανείς, και υπάρχει traction control. Το καταλάβαμε να επεμβαίνει σε γρήγορο ξεκίνημα σε στεγνό αλλά γλιστερό δρόμο.
Αντιμέτωπο με την καθημερινότητα
Πάντως, αν ήθελα το BMW C-Evolution για να κάνω ένα κλασικό δρομολόγιο σπίτι-δουλειά και πίσω, ας πούμε 30km σε κάθε κατεύθυνση (υποθέτουμε ότι θα έχω κι άλλη μοτοσικλέτα για μεγαλύτερα ταξίδια), τότε δεν θα με απασχολούσε η αυτονομία, αλλά άλλα, πιο «σκουτεροειδή» θέματα. Αναπόφευκτα οι μπαταρίες καταλαμβάνουν το σημείο που τα scooter έχουν τον αποθηκευτικό τους χώρο.
Η σέλα ανοίγει κι από κάτω χωράει ένα jet κράνος, αλλά ο χώρος είναι πολύ μικρότερος από αυτόν που προσφέρουν πολλά άλλα scooter. Ούτε υπάρχει ο πανέξυπνος πτυσσόμενος χώρος FlexCase όπως έχει το BMW C600 Sport που θα μπορούσε να βοηθήσει. Η ζελατίνα δεν είναι ρυθμιζόμενη όπως στα άλλα scooter της BMW, υπάρχει όμως στα αξεσουάρ μια μεγαλύτερη ζελατίνα και υπάρχει φυσικά top box.
Κόστος φόρτισης και απόσβεση
Στο εσωτερικό της ποδιάς υπάρχουν δύο ντουλαπάκια, το ένα εκ των οποίων κλειδώνει και προορίζεται για το καλώδιο φόρτισης της μπαταρίας του scooter. Σύμφωνα με τη BMW η φόρτιση της μπαταρίας, όταν αυτή είναι άδεια χρειάζεται τρεις με τέσσερις ώρες (ο ρυθμός φόρτισης αλλάζει ανάλογα με τη χώρα), σε δύο ώρες όμως θα έχει φορτίσει περισσότερο από το μισό. Μια πλήρης φόρτιση θα κοστίζει λιγότερα από €2 (άρα «καίει» γύρω στα €2 στα 100km ενώ τα scooter C600 και C650GT με κατανάλωση γύρω στα 6,2lt/100km θέλουν περίπου €10 για την ίδια απόσταση.
Το κόστος αγοράς όμως του BMW C-Evolution είναι αντίστοιχα αρκετά μεγάλο, καθώς κυμαίνεται στα 40% επιπλέον της τιμής των άλλων scooter της BMW. Όπως συμβαίνει συνήθως με τα ηλεκτρικά οχήματα, θα πρέπει να κάνετε πολλά χιλιόμετρα πριν τα έξοδα που θα γλιτώσετε από την καθημερινή χρήση να ισοσκελίσουν την ακριβότερη τιμή αγορά. Ενδεχομένως να κάνετε κι άλλες σκέψεις, όπως το ότι η μεταπωλητική αξία μπορεί να είναι αβέβαιη, ενώ μας είναι άγνωστη και η μακροζωία της μπαταρίας (η BMW ισχυρίζεται ότι η μπαταρία διατηρεί τουλάχιστον το 80% των επιδόσεών της μετά από 5 χρόνια).
- Το ότι ένα εργοστάσιο όπως η BMW ασχολείται στα σοβαρά με την ηλεκτροκίνηση δείχνει ότι ανατέλλει μια νέα εποχή. Όπως κάθε καινούργια τεχνολογία, αρχικά το κόστος είναι μεγάλο, επομένως το BMW C-Evolution δεν είναι φθηνό. Αν όμως καλύπτει πραγματικές ανάγκες και ο κόσμος το εμπιστευτεί, τότε η εξάπλωσή του θα είναι ταχεία και το κόστος εύλογα θα μειωθεί.
Dorit Mangold, C evolution Project Manager
«Για μένα η μεγαλύτερη πρόκληση του project ήταν το να εξασφαλίσω ότι άξιζε να το κυνηγήσουμε, τόσο εσωτερικό [στη BMW] όσο και εξωτερικά — ότι δηλαδή θα υπάρχουν άνθρωποι στον κόσμο που θα θέλουν να το αγοράσουν. Δεν υπήρχε κανείς στην εταιρία που να έχει εμπειρία με ηλεκτρικά scooter κι έτσι αυτή ήταν μια παράλληλη καμπύλη εκμάθησης για όλους μας.
Ο άνθρωποι στον τομέα αυτοκινήτου δουλεύουν πάνω στα ηλεκτρικά οχήματα περισσότερο κι έτσι συζητήσαμε τα θέματα της μπαταρίας. Χωρίς αυτό το background, αν το αυτοκίνητο γενικά δεν όδευε προς τον ηλεκτρισμό, δεν νομίζω να είχαμε ξεκινήσει το project. Τουλάχιστον όχι τώρα.
Όσον αφορά τις υποδομές [τα δημόσια σημεία φόρτισης], είναι μια κατάσταση του αν η κότα έκανε το αυγό ή το ανάποδο. Οσο δεν υπάρχει υποδομή, ο κόσμος θα το αναφέρει ως αιτία για να μην αγοράσει ηλεκτρικό όχημα. Οσο ο κόσμος δεν τα αγοράζει οι κατασκευαστές το θεωρούν ως λόγο για να μην τα φτιάχνουν. Από πού λοιπόν να ξεκινήσουμε;
Για να ξεκινήσει το πράγμα χρειάζεται το προϊόν και γι’ αυτό κάναμε το πρώτο βήμα. Οσο δεν υπάρχει υποδομή θα αποτελεί περιοριστικό παράγοντα επειδή ο κόσμος θα το αγοράζει μόνο αν έχει ιδιωτική πρόσβαση σε ρεύμα στο σπίτι ή στη δουλειά.
Σε πόλεις όμως όπως η Βαρκελώνη ή η Ρώμη θα υπάρχουν αρκετοί που θα έχουν πρόσβαση σε μια πρίζα. Οσα περισσότερα οχήματα υπάρχουν, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η πίεση στις Αρχές να εγκαταστήσουν δημόσια σημεία φόρτισης.
Ένα πράγμα που μάθαμε από τις δοκιμές στο δρόμο με το ηλεκτρικό Mini είναι ότι τα δρομολόγια των περισσότερων ανθρώπων είναι μέσα στην εμβέλεια των ηλεκτρικών οχημάτων, επομένως μια φόρτιση είναι απόλυτα εφικτή. Βέβαια, αν θέλετε να πάτε σε κατοίκους της πόλης που ζουν στον πέμπτο όροφο και δεν έχουν γκαράζ, τότε τα δημόσια σημεία φόρτισης έχουν αποφασιστική σημασία. Αλλά αυτό είναι μάλλον το δεύτερο επίπεδο εξάπλωσης των ηλεκτρικών οχημάτων.
Αυτό που πρέπει να κάνουν οι κατασκευαστές από κοινό και που θα αποτελέσει θέμα για τις μοτοσικλέτες και τα scooter, είναι να τυποποιήσουν τις προδιαγραφές για τα φις και τα καλώδια. Πριν ακόμη τοποθετηθούν δημόσια σημεία φόρτισης, οι πάροχοι ηλεκτρικής ενέργειας και οι δήμοι θα πρέπει να το συμφωνήσουν. Εμείς δεν πουλάμε ρεύμα. Εξακολουθούμε να πουλάμε αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες.
Ο τομέας των ηλεκτρικών μοτοσικλετών δεν πρόκειται να σημειώσει εκρηκτική άνοδο τα επόμενα δύο ή τρία χρόνια, αλλά είναι εδώ και θα μείνει και θα εξελιχτεί. Νομίζω ότι το BMW C-Evolution θα έχει θετικό αντίκτυπο στην αγορά. Από πλευράς όγκου πωλήσεων δεν πρόκειται να περάσει το GS τον πρώτο χρόνο, αυτό είναι σίγουρο. Αλλά από πλευράς εικόνας, και εδραίωσης της μάρκας ως ενός αξιόλογου παίκτη στον τομέας της ηλεκτροκίνησης, είναι πολύ σημαντικό μοντέλο.
Είναι επίσης ζωτικό για εμάς για να μάθουμε για την ηλεκτροκίνηση και για τις απαιτήσεις των πελατών. Θα αποκτήσουμε εμπειρία που χρειαζόμαστε για να εξελίξουμε τα επόμενά μας βήματα. Θα υπάρξουν πολλά ακόμη ηλεκτρικά οχήματα. Το C-Evolution είναι το πρώτο βήμα, αλλά δεν θα είναι το τελευταίο. Σπορ μοτοσικλέτες; Γιατί όχι; Υπάρχουν πολλές δυνατότητες για τα πάντα!»
