Είναι όμορφο σαν να έχει βγει από άλλη κατηγορία, που στοχεύει στο διαφορετικό και στο σαγηνευτικό σχεδιασμό.
Η ψευδαίσθηση ότι πρόκειται για αυτοκίνητο μεγαλύτερης και πολυτελέστερης κατηγορίας, δεν είναι απολύτως ψευδαίσθηση και αυτό γιατί το αυτοκίνητο είναι μεγάλο. Μάλιστα, είναι το δεύτερο πιο μεγάλο της κατηγορίας μετά από τα Focus και Mazda 3 σε μήκος, χάνει για λίγα χιλιοστά στο πλάτος από το Astra και είναι λίγο χαμηλότερο από 307.
Το βασικό του σχήμα το έχουμε ξαναδεί στο πρωτότυπο της νέας Lancia Delta. Κι αυτό δημιουργεί θετικές και αρνητικές σκέψεις. Θετικές φυσικά για το νέο Bravo που σχεδιάστηκε σε αντιστοιχία με την Delta και αρνητικές γιατί τελικά η Delta πιθανότατα θα ξεχωρίζει αρκετά σε σχέση με το πιο «ταπεινό» Fiat. Αλλά αυτά είναι προς το παρόν σκέψεις και η πράξη μάς έχει δώσει μόνο το τελικό Bravo.
Δεν είναι μόνο η εξωτερική εμφάνιση που σε κάνει να «ψάχνεσαι». Είναι και ο σχεδιασμός του εσωτερικού που συμπληρώνει την εικόνα. Μέσα στο αρκετά ευρύχωρο σαλόνι του, φιλοξενούνται άνετα τέσσερα άτομα και κατά περίπτωση πέντε -όχι και τόσο άνετα όμως. Ο χώρος αποσκευών είναι 400 λίτρα, με ψηλό κατώφλι φόρτωσης που δυσχεραίνει την πρόσβαση. Η επένδυση, η ταπετσαρία, τα υλικά του ταμπλό και τα χειριστήρια δείχνουν καλόγουστα, ενώ ακόμα και τα σημεία με τα σκληρά πλαστικά δεν χαλάνε τη γενικότερη εικόνα. Οι διακόπτες μάλιστα έχουν δεχθεί και αυτοί το ευεργετικό πενάκι του σχεδιαστή και όχι απλά τη λειτουργικότητα του μηχανολόγου, φτάνοντάς μας στο σημείο να πούμε πως κανένας δεν θα παραπονεθεί αν μία μελλοντική Ferrari έχει -κατά πάγια τακτική- διακόπτες από το Bravo.
Η κονσόλα και ο πίνακας οργάνων χαρακτηρίζονται από αυτή τη λεπτομέρεια και από σχετικά καλή εργονομία. Ολα είναι σε σωστή θέση, με σωστή διάταξη, με απλούς περιστροφικούς διακόπτες και όχι πολύπλοκες επιλογές από κουμπιά. Υπάρχει και οθόνη πολλαπλών ενδείξεων για τον υπολογιστή ταξιδίου, που βρίσκεται ανάμεσα στο ταχύμετρο και το στροφόμετρο, κάτω από τις ενδείξεις θερμοκρασίας και βενζίνης. Ωστόσο, έχουμε ένσταση για το αν οι διακόπτες που ρυθμίζουν το ύψος της δέσμης των προβολέων και τα φώτα ομίχλης πρέπει να βρίσκονται στη δεξιά πλευρά της κονσόλας μακριά από το οπτικό πεδίο του οδηγού.
Η θέση οδήγησης βρίσκεται εύκολα με το κάθισμα να επιδέχεται όλες τις πιθανές ρυθμίσεις σε συνδυασμό και με το τιμόνι που και αυτό ρυθμίζεται τόσο σε ύψος όσο και σε βάθος, αλλά η ορατότητα προς τα πίσω είναι περιορισμένη από το σχήμα του παρ μπρίζ και τα προσκέφαλα. Ολα αυτά για να βρεθούμε σε θέση μάχης στα καθίσματα με την ελλειπή πλευρική στήριξη πίσω από το τιμόνι του Bravo με τα λίγα κυβικά και τους πολλούς ίππους.
Τι και πως
Το μέλλον των κινητήρων βρίσκεται στο συνδιασμό μικρού κυβισμού με υπερσυμπιεστή ώστε να επιτυγχάνεται υψηλή ισχύς αλλά κυρίως χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Την ιδέα επανέφερε η VW με το Golf TSI και GT στο προσκήνιο σε πολύπλοκη ομολογουμένως εκτέλεση με δύο υπερστροφοδότες, ενώ η Fiat έμεινε στην πιο απλή λύση του ενός τούρμπο με άμεσο ψεκασμό (βενζίνη 98 οκτανίων) και την ερεθιστική ονομασία T Jet. Βγήκε στο προσκήνιο, τοποθετούμενος αρχικά στο Grande Punto με ισχύ 120 και τώρα στο Bravo, πάντα από 1.368 κ.εκ. Η ροπή για την περίσταση ανέρχεται στα 21 χγμ. μόλις στις 2.250 σ.α.λ., με την προαναφερθείσα ισχύ να αποδίδεται στις 5.500 σ.α.λ. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό έξι σχέσεων με την έκτη να δίνει 41 χλμ/ώρα στις 1.000 σ.α.λ.
Η κλιμάκωση είναι κλειστή προσπαθώντας φυσικά να αντεπεξέλθει τη φυσική αδυναμία του κινητήρα με τον άμεσο ψεκασμό, κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. και το βάρος των 1.350 κιλών.
Στην πράξη είναι αρκετά εύκολο να μετακινηθείς σε σβέλτο ρυθμό κρύβοντας όλα τα μειονεκτήματα του κινητήρα. Σε απόλυτα νούμερα, τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 8,5 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα είναι 212 χλμ/ώρα. Το σύνολο λειτουργεί πολύ ικανοποιητικά, χωρίς κενά, κομπιάσματα και δυσφορία, κάτω από όλες τις συνθήκες, πλην της περίπτωσης που ο δείκτης του στροφομέτρου πέσει κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. Η ροπή είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, αποζημιώνοντας τον οδηγό. Υπάρχει όμως αντίκτυπος στην κατανάλωση, που δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 12 λτ/100 χλμ, με σπορ, όμως, οδήγηση.
Με αυτή τη διάθεση και ήχο ιταλικής καταγωγής από την εξάτμιση να συνδυάζεται με το «σκάσιμο» από τη βαλβίδα αποσυμπίεσης του τούρμπο, ορμάμε σε στροφές και αυτοκινητόδρομο για να δούμε εάν το νέο Bravo συνεχίζει την καλή παράδοση του Stilo στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Πρώτα θετικά νέα έρχονται από το τιμόνι που είναι βελτιωμένο σε σχέση με τον προκάτοχό του. Ανά πάσα στιγμή ξέρεις που είναι οι κατευθυντήριοι τροχοί και πόσα περιθώρια πρόσφυσης έχεις ακόμα, αλλά δεν ανήκει στα «ξυράφια» της κατηγορίας, δεν είναι Focus ή Leon. Ο επιλογέας είναι απλά θετικός από πλευράς ακριβείας, με μεγάλες διαδρομές και ασαφές κούμπωμα αλλά θέλει προσπάθεια για να χάσεις αλλαγή.
Η οδική του συμπεριφορά αποτελεί συνδυασμό ακρίβειας, προοδευτικότητας και άνεσης, επιτρέποντας στον οδηγό να εμπιστευθεί τον πίσω άξονα, παρά την τάση ανεξαρτητοποίησης που επιδεικνύει και τις αναπηδήσεις σε κακό οδόστρωμα, λόγω της φθηνής λύσης του ημιάκαμπτου. Η ανάρτηση είναι μαλακή επιτρέποντας κλίσεις στο βαρύ αμάξωμα χωρίς όμως να ανησυχεί. Έτσι το Bravo είναι φιλικό ακόμα και στο όριο της πρόσφυσης και περνάει από ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων με αρκετό βαθμό απορροφητικότητας. Θα πρέπει να παρατηρήσουμε την εμφάνιση της υποστροφής στις κλειστές στροφές ως απόρροια της μεγάλης ισχύος, αλλά χωρίς υπερβολές, όπως επίσης και την περίπτωση της υπερστροφής ως αποτέλεσμα της ηθελημένης πρόκλησής της. Για την… κακιά στιγμή υπάρχουν τα ικανοποιητικά σε αίσθηση φρένα να σας βγάλουν από τη δύσκολη θέση, τα οποία, όμως, έχουν κάποια ασάφεια και αδράνεια στην αρχή παραθέτοντας εν συνεχεία σταθερή και διαρκή απόδοση. Ισως η αρχική υστέρηση στην απόδοση να οφείλεται στους μικροπύς δίσκους.
Σε αυτοκινητόδρομο, από πλευράς άνεσης είναι πολύ καλό για τα δεδομένα της κατηγορίας, με τον ήχο να περνάει στην καμπίνα σε ταχύτητα άνω των 160 χλμ/ώρα, έχει σταθερότητα στις καμπές χωρίς τάση πλεύσης.
Με πόσα;
Το T Jet μπαίνει στην κατηγορία δυναμικά προσφέροντας χώρους, καλό σύνολο κινητήρα-κιβωτίου, σχεδιασμό που απέχει από τα συνήθη πρότυπα (είναι και αυτή η μάσκα αλά Aston Martin ή όπως θέλουν οι Ιταλοί αλά Maserati) και καλό εξοπλισμό.
Στη βασική έκδοση των – ουκ ολίγων όμως- 18.350 ευρώ περιλαμβάνονται 6 αερόσακοι, κλιματισμός, ραδιοcd με MP3 (θύρα USB), ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέας ταχυτήτων, ηλεκτρικοί θερμαινόμενοι καθρέπτες, ESP, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και προβολείς ομίχλης.
Όχι και άσχημα λοιπόν για ένα αυτοκίνητο που αποτελεί μια σοβαρή και ολοκληρωμένη πρόταση στην κατηγορία, αντιπαραβάλλοντας πρωτίστως το στιλ, χωρίς να του λείπει κάτι σε επίπεδο ουσίας.
