Τι είναι ένα μακρύ 12κύλινδρο BMW 760 που πηγαίνει λίγο πιο αργά από το 6κύλινδρο… 730 επειδή έχει την ίδια δύναμη μ’ αυτό, που περνάει τα 2.400 κιλά κι αντί για διοξείδιο του άνθρακα βγάζει από την εξάτμιση… νερό;
Αν είστε καλός στη χημεία δεν θα δυσκολευτείτε να καταλάβετε πως το αίνιγμά μας αναφέρεται σε αυτοκίνητο που καίει υδρογόνο. Και πιο συγκεκριμένα στο BMW Hydrogen 7, δηλαδή στο ειδικό 760i που αποτελεί την τεχνική πλατφόρμα εξέλιξης της βαυαρικής εταιρίας για αυτοκίνητα που θα καίνε το ανανεώσιμο και εναλλακτικό -προς τα ορυκτά- καυσίμου, το οποίο είναι και το πλέον διαδεδομένο στοιχείο στον πλανήτη.
Το υδρογόνο είναι η απάντηση της BMW στα περιβαλλοντικά προβλήματα που σχετίζονται με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και ειδικότερα τα καυσαέριά τους Καθώς δε τα -γνωστά- αποθέματα αργού πετρελαίου στον πλανήτη μειώνονται ταχύτατα και τα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης εντείνονται με τον ίδιο ρυθμό, έχουν έρθει στο προσκήνιο οι διάφορες δυνατότητες περιβαλλοντικής προστασίας από την καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου.
Το υδρογόνο, ως καύσιμο, έχει μεγάλο ενδιαφέρον διότι, όπως αναφέραμε, τα καυσαέριά του είναι κατακάθαρα. Πέρα από το νερό (Η2Ο) βγαίνουν και κάποια – αμελητέα – ίχνη οξειδίων του αζώτου και -ενδεχομένως ελάχιστοι υδρογονάνθρακες από τη – φυσιολογική – καύση του λαδιού που λιπαίνει τον κινητήρα. Δεν υπάρχουν όμως τα γνωστά και τόσο βλαβερά καυσαέρια των βενζινοκίνητων ή πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στα οποία περιέχεται και το… αποδιοπομπαίο CO2 , δηλαδή το διοξείδιο του άνθρακα .
Το Hydrogen 7 μπορεί να κινείται αποκλειστικά με υδρογόνο. Για πρακτικούς λόγους, όμως, έχει σε πλήρη λειτουργία και το κύκλωμα τροφοδοσίας και λειτουργίας με βενζίνη παράλληλα με το (διαφορετικό) σύστημα τροφοδοσίας του υδρογόνου. Αυτό διότι σήμερα δεν υπάρχουν παρά 2-3 πρατήρια ανεφοδιασμού με υδρογόνο στη Γερμανία
Για να καταλάβετε πόσο τα δύο συστήματα τροφοδοσίας είναι διαφορετικά σημειώστε ότι η μεν βενζίνη φθάνει στον κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, μέσα στο θάλαμο καύσης, ενώ το (υγροποιημένο) υδρογόνο ψεκάζεται έμμεσα, δηλαδή μέσα στους αυλούς εισαγωγής όπου και αναμιγνύεται με το οξυγόνο του αέρα.
Οταν δεν θέλουμε ή όταν σωθεί το υδρογόνο, πατώντας ο οδηγός το ειδικό κουμπί στο τιμόνι, η τροφοδοσία γίνεται με βενζίνη ή το αντίθετο. Κι αν στο δρόμο σωθεί το υδρογόνο, το σύστημα γυρίζει αυτόματα σε βενζίνη.
Με ήρεμη εκτός πόλης οδήγηση, τα 8 κιλά του υδρογόνου αρκούν για περίπου 200 χμ. άλλα δε 400-500 εξασφαλίζονται από τα 74 λίτρα βενζίνης που χωράνε το δεύτερο ρεζερβουάρ.
Το 8κιλο ρεζερβουάρ είναι ειδική κατασκευή, στην οποία διατηρείται το υδρογόνο σε μικρή πίεση αλλά πολύ χαμηλή θερμοκρασία. Δηλαδή στους μείον… 250, διότι έχει 75% περισσότερη ενέργεια από το αν ήταν συμπιεσμένο (700 bar) σε αέρια μορφή, τεχνολογία που ακολουθείται από τη Honda, στα δικά της πειραματικά υδρογονοκίνητα.
Ενα τέτοιο ρεζερβουάρ έχει κάτι περισσότερο από καλή μόνωση. Δηλαδή, αν βάλουμε μέσα ένα φλυτζάνι ζεστό καφέ θα κρυώσει μετά… 9 μήνες κι αν βάλουμε πάγο θα λυώσει μετά… 13 χρόνια!
Εννοείται πως η τάπα αυτού του ρεζερβουάρ είναι ειδική, θυμίζει αυτές των αεροπλάνων που είναι σχεδόν ίδιες με αυτές της Formula 1. Απόλυτη, δηλαδή, στεγανότητα και εφαρμογή στο στόμιο, στο αυτοκίνητο, όπως και στη «μάνικα». Η διάρκεια ανεφοδιασμού των 8 κιλών δεν είναι λίγη καθώς φθάνει τα 8 λεπτά. Oταν το ρεζερβουάρ γεμίσει η παραχή διακόπτεται αυτόματα. Το κόστος του υδρογόνου είναι 8 ευρώ το κιλό αλλά η ίδια τιμή είχε ανακοινωθεί από την BMW και το 2006, όταν πρωτοπαρουσίασε το Hydrogen 7.
Είτε με βενζίνη είτε με υδρογόνο, ο 6λιτρος V12 του Hydrgen 7 αποδίδει 260 ιπ/5.100 σ.α.λ. και 39,8 χγμ/ 4.300 σ.α.λ. Για σύγκριση, ο ίδιος κινητήρας στο βενζινοκίνητο 760i αποδίδει 445 ιπ/6.000 σ.α.λ. και 61,2 χγμ/3950 σ.α.λ. με εντελώς διαφορετικές, όμως, ρυθμίσεις.
Οδηγώντας το στα περίχωρα του Μονάχου, στη διάρκεια μιας σύντομης οδηγικής γνωριμίας παρουσίασης δεν μας έμεινε η παραμικρή αμφιβολία ότι το υδρογόνο μπορεί να λειτουργήσει ως καύσιμο στα αυτοκίνητα με τη σημερινή τους τεχνική μορφή. Τα 2.400 και βάλε κιλά του H 7 δεν ήταν πρόβλημα για τον κινητήρα έστω κι αν το «κανονικό» 760i έχει διπλάσια δύναμη. Το αυτόματο 6άρι ανταποκρινόταν στο πάτημα του γκαζιού και οι επιταχύνσεις από τις 2000 σ.α.λ. ήταν αξιοπρεπέστατες. Η χαμηλή συμπίεση (9,5) βοηθούσε σ’ αυτό, στο δε «κικ ντάουν» όλα γίνονταν πιο γρήγορα. Εφθασε πολύ γρήγορα 160 χμ/ώρα με ανώτατη ταχύτητα 230 και 0-100 σε 9΄΄,5 (760i L σε 5″6).
Προσέξτε όμως αυτό: Η εκπομπή CO 2 στο Η7 είναι… 0 και μάλιστα στην πράξη. Αντίθετα, στο βενζινοκίνητο 760iL είναι 330 γρ/χμ και στην πράξη σαφώς περισσότερο. Διότι δεν καίει εκτός πόλης μόνο… 13,6 λ/100 χμ όπως είναι η κατανάλωση με βάση την οποία υπολογίστηκε η εκπομπή αυτή. Ισως ήταν πραγματικό, ίσως ιδέα μας, όταν αλλάξαμε μια δυό φορές από υδρογόνο σε βενζίνη και πίσω, μας φάνηκε ότι με το υδρογόνο στις ψηλές στροφές ο κινητήρας ήταν λίγο πιο αδύναμος και λίγο πιο τραχύς. Ενας V 12 όμως έχει βελούδινη λειτουργία λόγω και μόνης της διάταξης και του αριθμού των κυλίνδρων του.
Εν κατακλείδι, το αυτοκίνητο που καίει υδρογόνο είναι εδώ, λειτουργεί και συμπεριφέρεται… κανονικά και είναι ασφαλές. Το πώς θα είναι ένα μικρότερο υδρογονοκίνητο όχημα στις διαστάσεις ενός π.χ. BMW 316 ή BMW 116 είναι κάτι που σ’ αυτή τη φάση δεν απασχολεί.
Για να περάσει όμως η αυτοκινητοβιομηχανία στην κανονική παραγωγή (το Η7 είναι ειδική μετασκευή) τέτοιων αυτοκινήτων θα πρέπει πρώτα να υιοθετηθεί το υδρογόνο ως καύσιμο. Κι αυτό δεν φαίνεται να γίνεται αύριο. Μήπως όμως είναι πιο κοντά απ’ όσο νομίζουμε το… μεθαύριο;
