Αυτή πρέπει να είναι η δέκατη φορά που σταματάμε ετούτη την κουραστική ημέρα κι όπως όλες τις άλλες φορές δεν ήταν απαραίτητο. Η ομάδα των επτά αναβατών με τα Yamaha Ténéré 700 σταμάτησε στην άκρη του δρόμου με στόχο να μπει σε ένα χωματόδρομο που θα έβγαζε σε κάποιο δάσος. Όπως και πριν οι αλλαγές προετοιμασίας που χρειάστηκε η νέα adventure μοτοσυκλέτα της Yamaha ήταν… τίποτα απολύτως.
Αντ’ αυτού με το που έφτασε ο τελευταίος αναβάτης, απλά ξεκινήσαμε για άλλη μια off road εξόρμηση, όρθιοι πάνω στα μαρπσιέ, περνώντας πάνω από κοτρώνες και ρίζες δέντρων με τα λάστιχα να πατάνε σκόνη και χώματα καθώς ακολουθούμε τον πλοηγό μας Jorge διαμέσου του εντυπωσιακού και συχνά απόκρημνου και απαιτητικού τοπίου κοντά στην Tortosa στη βόρεια Ισπανία.
Στα όργανα του Yamaha Ténéré 700 υπάρχει ένα κουμπί που πάτησα για να απενεργοποιήσω το ABS που δουλεύει πολύ καλά ακόμη και σε χαλαρές επιφάνειες, αλλά δεν αφήνει ολίσθηση του πίσω τροχού (που έχει πλάκα) αλλά και μπορεί να είναι χρήσιμο στην επιβράδυνση. Αυτά είναι όμως όλα κι όλα όσο προσφέρονται ως ηλεκτρονική υποβοήθηση. Το νέο μεσαίου κυβισμού adventure της Yamaha είναι ουσιαστικά ένα απλό δικύλινδρο εν σειρά, πολύ όμοιο με το Yamaha MT-07 πάνω στο οποίο έχει βασιστεί.
Μια πιο κοντινή ματιά
Όπως και το γυμνό roadster προσφέρει μια καλή ισορροπία ανάμεσα στον κινητήρα των 689cc και το ελαφρύ και ευέλικτο στήσιμο. Στην περίπτωση του Yamaha Ténéré 700 ενισχύεται με πολυχρηστικότητα και τραχύτητα που το κάνουν μια γνήσια μοτοσυκλέτα διπλού χαρακτήρα. Οσο περισσότερο οδηγούμε τόσο πιο ξεκάθαρο γίνεται ότι το Yamaha Ténéré 700 θα μπορούσε να καταφέρει να ζωντανέψει την μεσαία κατηγορία των μεσαίων κυβισμού adventure με τον ίδιο τρόπο όπως έκανε το MT-07 στα street όταν παρουσιάστηκε το 2014.
Φαίνεται ότι το Yamaha Ténéré 700 ήταν στο στάδιο της εξέλιξης ίσως κι από πριν η Yamaha να παρουσιάσει το concept T7 στην EICMA του 2016. Η μεγάλη περίοδος κυοφορίας της μοτοσυκλέτας περιλάμβανε την οδήγηση του πρωτοτύπου σε τέσσερις ηπείρους από αναβάτες όπως οι Stéphane Peterhansel, Adrien van Beveren και Rodney Faggotter, συν τον εξπέρ σε μεγάλες αποστάσεις με μοτοσυκλέτα, Nick Saunders. Μετά από αυτό έγιναν κάποιες βελτιώσεις πριν παγιωθούν τα χαρακτηριστικά του μοντέλου παραγωγής.
- Ανάμεσα στα πολύ “ιδιαίτερα” χαρακτηριστικά του Yamaha Tenere 700 είναι ο τετράδυμος προβολέας στη μάσκα.
Οι αλλαγές στον κινητήρα
Η ομάδα εξέλιξης του Yamaha Ténéré 700 με έδρα την Ιταλία σκέφτηκε να μετατρέψει τον κινητήρα του MT σε ξηρού κάρτερ για να μειώσει το ύψος του πριν αποφασίσει να τον αφήσει όπως ήταν (δικύλινδρος εν σειρά, 8βάλβιδος με 2ΕΕΚ). Οι αλλαγές στο φιλτροκούτι, τον ψεκασμό και την εξάτμιση δεν επηρέασαν τη μέγιστη ισχύ των 72hp στις 9.000rpm. Το σύστημα ψύξης είναι αναβαθμισμένο και το γρανάζωμα της τελικής μετάδοσης είναι πιο κοντό όμως η κύρια αλλαγή που σχετίζεται με τον κινητήρα είναι η μεγάλη αλουμινένια ποδιά που είναι βιδωμένη στους αφαιρούμενες σωλήνες του νέου πλαισίου που τον αγκαλιάζουν (τα downtubes).
Το όνομα της μοτοσυκλέτας «Ténéré» που στη γλώσσα των Βερβερίνων σημαίνει έρημος ή αλληλεγγύη, εξασφάλισε ότι οι επιδόσεις του εκτός δρόμου πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη. Η Yamaha χρησιμοποίησε αυτό το όνομα πρώτα στο XT 660 Ténéré, τιμώντας το Yamaha ΧΤ 500 του Cyril Neveu που μαζί κέρδισαν τα δύο πρώτα Paris – Dakar ράλι, το 1979 και το 1980. Η συγγένεια με τους αγώνες ερήμου έγινε πιο στενή με τις επτά νίκες των Stéphane Peterhansel και Edi Orioli (οι 6 στον Peterhansel) με δικύλινδα βασισμένα στο Super Ténéré τη δεκαετία του ’90.
- Ο κινητήρας βασίζεται σε αυτόν το MT-07 με μικρές αλλαγές στον ψεκασμό και την εξάτμιση, κυρίως όμως έχει κοντύτερο γρανάζωμα στην τελική μετάδοση.
Στήσιμο με εστίαση στο χώμα, αλλά όχι μόνο
Το Yamaha Ténéré 700 διατηρεί το desert racer look του πρωτότυπου T7, ιδίως το ψηλό εμπρός μέρος με τη ζελατίνα από Perspex που καλύπτει και τα τέσσερα εμπρός LED φώτα, ένα υψηλού επιπέδου ηλεκτρονικό όργανο και το τιμόνι πάνω στο οποίο μπορείς να στηρίξεις δορυφορικό πλοηγό ή άλλα αξεσουάρ. Η όλη μοτοσυκλέτα δείχνει ψηλή, λεπτή και εστιασμένη στη χρήση της.
Οι αναρτήσεις της KYB προσφέρουν μεγάλες διαδρομές: 210mm από το αντεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο καλαμιών 43mm που είναι ρυθμιζόμενα ως προς την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, και 200mm από το αμορτισέρ με το έξτρα δοχείο και τη στρόφιγγα για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου αλλά και τη ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς.
Οι ζάντες είναι ακτινωτές με εντουράδικη διάσταση 21in εμπρός και 18in πίσω. Η σέλα είναι αρκετά ψηλά στα 875mm (θα υπάρχει χαμηλότερη σέλα και άλλο μοχλικό που κατεβάζουν το ύψος στα 840mm), όμως είναι αρκετά λεπτή ώστε οι περισσότεροι αναβάτες να μπορούν να ακουμπήσουν τα πόδια τους στο έδαφος. Κανείς από την ομάδα αναβατών στην οποία συμμετείχα δεν φάνηκε να δυσκολεύεται.
Yamaha Tenere 700 οn board δοκιμή
Ο κινητήρας πήρε μπροστά με ένα ελαφρώς πιο ελκυστικό βουητό από την εξάτμιση σε σχέση με το MT-07 και απέδιδε με όλη την ελαστικότητα, ομαλότητα και ευστροφία που βοήθησε στο να γίνει το naked roadster τόσο δημοφιλές.
Είναι τέτοιο το τράβηγμα του δικύλινδρου κινητήρα σχεδόν από ρελαντί που σε συνδυασμό με το κοντό γρανάζωμα, η πρώτη ήταν σχεδόν περιττή, καθώς η μοτοσυκλέτα ξεκινούσε άνετα και με δευτέρα. Φεύγοντας από την Tortosa, το Yamaha Ténéré 700 ένιωθε σαν το σπίτι του στους στενούς δρόμους της παλιάς πόλης.
Στα 205kg μαζί με τα καύσιμα είναι περίπου 20kg βαρύτερο από το Yamaha MT-07 κι έτσι δεν έχει την ίδια ελαφριά αίσθηση, όμως εξακολουθεί να επιταχύνει με την ίδια προθυμία και τον ίδιο χαρακτήρα χάρη στο στρόφαλο των 270 μοιρών. Η ώρα της ανταμοιβής για τον έξτρα όγκο και βάρος ήρθε στον αυτοκινητόδρομο C-12, όταν το Yamaha Ténéré 700 έδινε πιο συγκροτημένη αίσθηση από το MT και πρόσφερε περισσότερη προστασία από τον αέρα.
Ταξίδευε ευχάριστα και άνετα στα 125km/h και έκανε πολύ καλή αν όχι εξαιρετική δουλειά στο να διώχνει τον άνεμο από πάνω μου. Η ζελατίνα δεν είναι ρυθμιζόμενη και παρήγαγε και λίγο θόρυβο με εμένα επάνω (στα 1.93μ). Οι αναβάτες μεσαίου αναστήματος και κάτω δεν παραπονέθηκαν. Καλό θα ήταν να υπήρχαν κάποιες ρυθμίσεις, όμως ελάχιστες μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού διαθέτουν κάτι τέτοιο.
Με τον πιγούνι στο ρεζερβουάρ και λίγη κατηφόρα είδα 200km/h στο ψηφιακό ταχύμετρο, που πρέπει να είναι κοντά στην πραγματική τελική ταχύτητα. Το Yamaha Ténéré 700 έχει κάπου είκοσι άλογα λιγότερα από τα BMW F850GS, KTM 790 Adventure, Honda Africa Twin και Triumph’s Tiger 800 κι έτσι δεν μπορεί να φτάσει τα χιλιόμετρά τους στην ευθεία, αλλά δεν νομίζω ότι αυτό το κάνει σημαντικά πιο αργό ή λιγότερο διασκεδαστικό στην οδήγηση.
Άλλες μοτοσυκλέτες θα ήταν πολύ πιο κατάλληλες για μεγάλο ταξίδι στον ανοικτό δρόμο, όμως και το Yamaha Ténéré 700 τα κατάφερε πολύ καλά. Ευτυχώς η διαδρομή δεν περιλάμβανε πολύ αυτοκινητόδρομο και σύντομα στρίψαμε προς τα δυτικά σε στενότερους επαρχιακούς δρόμους όπου το Yamaha Ténéré 700 επιβεβαίωσε ότι ήταν αρκετά ελαφρύ και ευέλικτο ώστε να διαθέτει μερικά από τα χαρακτηριστικά του στησίματος του MT-07.
Παρά τον μεγάλης διαμέτρου τροχό των 21in και τη συντηρητική γεωμετρία έστριβε εύκολα όταν του πίεζες το άκρο του φαρδιού τιμονιού του. Και παρά το ότι οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων έδιναν μια ελαφρώς ασαφή αίσθηση στις στροφές και σήμαιναν βύθιση του πιρουνιού στα φρένα, οι αναρτήσεις είχαν καλές αποσβέσεις ώστε να μην χοροπηδάνε και πολύ οι αναρτήσεις σε εκείνους τους δρόμους με τις στροφές, ακόμη κι όταν εκμεταλλευόμουν όλη την πρόσφυση των πολύ αξιόπιστων Pirelli Scorpion Rally.
Η ισχύς των φρένων από τους διαμέτρου 282mm δίσκους μαργαρίτα και τις διέμβολες δαγκάνες ήταν περισσότερο καλή παρά σπουδαία. Το δυνατό φρενάρισμα χρειαζόταν γερό σφίξιμο στη μανέτα και ιδανικά βοήθεια από το πίσω φρένο. Η αίσθηση όμως στη μανέτα ήταν πολύ καλή, πράγμα αρκετά σημαντικό με δεδομένες τις διπλού χαρακτήρα απαιτήσεις της μοτοσυκλέτας.
Ύστερα από λίγη ώρα, ο Jorge σταμάτησε για πρώτη στην άκρη του δρόμου και μετά –χωρίς να έχουμε να σκεφτούμε αλλαγή σε χάρτη ή σετάρισμα στο traction control- μας οδήγησε στο ανώμαλο τερέν του Parc Natural dels Ports. Δεν μπορώ να πω ότι ζήσαμε την περιπέτεια επειδή σπάνια ξεφύγαμε από τον πολιτισμό ή τουλάχιστον από τα μεγάλα φορτηγά που διέσχιζαν τον κακοστρωμένο δρόμο.
Ήταν όμως σπουδαία δοκιμή για μια adventure μοτοσυκλέτα, επειδή συναντήσαμε μια ποικιλία τερέν, από φαρδιούς χαλικόδρομους με μερικές λακκούβες, στενά δρομάκια ανάμεσα από τα δέντρα μέχρι απόκρημνα αμμώδη μονοπάτια με φουρκέτες και γλιστερές κοτρώνες έτοιμες να τιμωρήσουν τα απρόσεκτα χέρια στο γκάζι.
Το Yamaha Ténéré 700 τα κατάφερε σε όλα τα εδάφη χωρίς προσπάθεια. Είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί η Yamaha δεν άλλαξε τον κινητήρα, επειδή ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας ήταν ιδανικός για χρήση off road.
Φαινόταν να έχει πάντα αρκετό τράβηγμα στις χαμηλές στροφές ώστε να βγει από δύσκολο κομμάτι, μερικές φορές με λίγο συμπλεκτάρισμα από τον συμβατικό συμπλέκτη που δεν ήταν και πολύ ελαφρύς, και είχε και αρκετή δύναμη στις μεσαίες στροφές ώστε να κάνει τη μοτοσυκλέτα διασκεδαστικά γρήγορη στα πιο γρήγορα ανοιχτά κομμάτια. Ενας αναβάτης παραπονέθηκε ότι το γκάζι είχε λίγο ανώμαλη απόκριση όμως εμένα αυτό δεν μου φάνηκε αν και μόλις είχα διασχίσει άπειρες στροφές με άμμο και χαλίκι χωρίς traction control.
Ένα καλό traction control σίγουρα θα ήταν πλεονέκτημα, θα απαιτούσε όμως μονάδα IMU (Inertial Measurement Unit) και τα σχετικά ηλεκτρονικά πράγμα που θα ανέβαζε την τιμή του Yamaha Ténéré 700 φτάνοντας το επίπεδο του KTM 790 Adventure και όλων των άλλων. Επομένως η απόφαση της Yamaha να διατηρήσει την απλότητα είναι απόλυτα λογική. Το ίδιο ισχύει και με τις αναρτήσεις που δεν είναι ηλεκτρονικές, αν και ένα τέτοιο σύστημα υπάρχει εδώ και καιρό ως επιλογή στο μεγάλο Yamaha Super Ténéré 1200.
To μεσαίου κυβισμού Yamaha Ténéré 700 όμως δεν προσφέρει αυτή τη δυνατότητα (ούτε και τα 300mm διαδρομής και αψεγάδιαστου ελέγχου ενός καθαρόαιμου endure, όπως του Yamaha WR 450F) προσφέρει όμως έναν άριστο συμβιβασμό για μια μεσαίου κυβισμού adventure μοτοσυκλέτα: επαρκή διαδρομή στις αναρτήσεις, σφιχτή αίσθηση, αποσβέσεις για να αντιμετωπίσει τις περισσότερες καταστάσεις στο δρόμο, χωρίς υπερβολικό ύψος στη σέλα ή στην τιμή.
Στην απογευματινή μας διαδρομή μέχρι το σημείο που διανυκτερεύσαμε στο Prades και ειδικά το επόμενο πρωί όταν γυρίζαμε πάλι νότιο στην Tortosa, υπήρχαν πολλά σημεία με άλματα, σαμαράκια και λακκούβες που τεστάρισαν τις αναρτήσεις του Yamaha Ténéré 700 εντατικά. Κατάπινε τα πάντα με εντυπωσιακή αποτελεσματικότητα, συγκροτούνταν γρήγορα και δεν τερμάτιζε στα μεγάλα χτυπήματα. Υπάρχει δυνατότητα για επιπλέον ρυθμίσεις, αλλά πέρα από μερικά κλικ στην προφόρτιση του ελατηρίου (κι αυτά όχι απαραίτητα) άφησα τις στοκ ρυθμίσεις.
Μια ρύθμιση που έκανα ήταν να περιστρέψω το τιμόνι λίγο για να σηκώσω τα γκριπ ψηλότερα ώστε να μπορώ να οδηγώ όρθιος, επειδή λόγω του ύψους μου, η στάνταρ θέση οδήγησης ήταν χαμηλά. Δεν γιατρεύτηκε το θέμα απόλυτα, όμως κατά τη διάρκεια μιας στάσης για καφέ ένας μηχανικός της Yamaha μου έβαλε αποστάτες στο τιμόνι σηκώνοντάς το κατά μερικά εκατοστά, πράγμα που έκανε μεγάλη διαφορά τόσο στην άνεση όσο και στον έλεγχο. Νομίζω ότι αυτό θα βοηθήσει τον οποιονδήποτε είναι πάνω από το μέσο ύψος.
Πρακτικότητα
Αυτή η πρακτική πινελιά απαιτούσε ένα αξεσουάρ (και βέβαια το Yamaha Ténéré 700 δεν έχει LED όργανα, Bluetooth connectivity, cruise control ή quick-shifter όπως άλλοι ανταγωνιστές του) όμως έχει πολλά χρήσιμα built in πράγματα. Το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι μέτριου μεγέθους για την κατηγορία, δίνει όμως αυτονομία 300km αφού η κατανάλωσή του κυμαίνεται στα 6lt/100km ή καλύτερα, ανάλογα με το ρυθμό οδήγησης. Η σέλα έχει ενσωματωμένα άγκιστρα αποσκευών, που δεν φαίνονται αλλά είναι χρήσιμα και χούφτες από κάτω για να μπορείς να μανουβράρεις τη μοτοσυικλέτα.
Το εμπρός φτερό ρυθμίζεται ως προς το ύψος για να μπορεί να αντεπεξέλθει στη λάσπη. Το πλάγιο στάντ έχει φαρδύ πέλμα. Τα μαρπσιέ είναι οδοντωτά με αφαιρούμενα λάστιχα και στερεώνονται με άρθρωση σε αλουμινένιες βάσεις. Οι καθρέφτες είναι φαρδιοί. Οι διακόπτες είναι απλοί, χωρίς φλας με επαναφορά, υπάρχει όμως κουμπί για να αλλάζεις οθόνες με ενδείξεις που περιλαμβάνουν κατανάλωση βενζίνης.
Υπάρχει ρευματοδότης 12V με χώρο και για δεύτερο. Η μεγάλη λίστα με αξεσουάρ περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ που θα ήταν το πρώτο πράγμα που θα έβαζα. Πολλά προσφέρονται σε κιτ: το Ténéré Rally έχει ψηλότερη σέλα (βοηθάει στο να οδηγείς όρθιος), εξάτμιση Akrapovic, προστατευτικό ψυγείου, LED φλας και αλουμινένιο προφυλακτήρα αλυσίδας. Το Explorer έχει κάγκελα, ποδιά heavy duty, κεντρικό σταντ, μονόσελο με σέλα και αλουμινένιες βαλίτσες.
Έχει λογική τιμή…
Πολλοί από τους αγοραστές θα προτιμήσουν τον έξτρα εξοπλισμό όμως η μεγάλη δύναμη του Yamaha Ténéré 700 είναι ότι παρά την πολύ λογική τιμή (κοντά στα δέκα χιλιάρικα) είναι απόλυτα ικανό στη στοκ μορφή του, χωρίς εμφανείς αδυναμείες. Πολλές adventure μοτοσυκλέτες είναι πιο εντυπωσιακές, δυνατές και ακριβά εξοπλισμένες από αυτό το με περίσκεψη κατασκευασμένη δικύλινδρο. Όταν όμως μιλάμε για το «value for money» -για μια μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε τόσο για καθημερινή χρήση, για το χώμα του σαββατοκύριακου όσο και για να γυρίσεις τον κόσμο- το Yamaha Ténéré 700 είναι πρώτο μέσα στην ερημιά και ολομόναχο.
Takushio Shiraishi, Ténéré 700 Project Leader
«Βοήθησα στο σχεδιασμό προϊόντος του MT-07 και μετά δούλεψα στη μοτοσυκλέτα στο μηχανολογικό τμήμα πριν έρθω στην Ιταλία για να δουλέψω για τη Yamaha Motor Europe. Όταν τελειώσαμε με την εξέλιξη του MT-07 δεν είχαμε ξεκάθαρο σχέδιο για το Ténéré, γνωρίζαμε όμως ότι ο κινητήρας ήταν καλός και για χρήση εκτός δρόμου, χάρη στο χαρακτήρα του και τις μικρές διαστάσεις του. Πολλοί στη Yamaha είχαν παρόμοιες ιδέες.
Δυσκολευτήκαμε να δώσουμε κλίση χαρακτήρα στο Ténéré, δρόμου ή εκτός δρόμου. Πιστεύουμε ότι οι πελάτες τέτοιων μοντέλων το οδηγούν εκτός δρόμου κατά μόλις 5%. Ετσι όμως η μοτοσυκλέτα θα γίνει σαν SUV: το look είναι off road αλλά στην πραγματικότητα δεν πας off road. Νομίζουμε ότι ο αγοραστής αυτής της μοτοσυκλέτας θέλει και να πάει off road. Εχουν ένα όνειρο κι αν δεν τους δίνει η μοτοσυκλέτα τη δυνατότητα, τότε έχουν πέσει στην παγίδα ενός τεχνάσματος. Αυτό ήταν σημαντικό για μας και γι’ αυτό είχαμε ως προτεραιότητα τη χώμα, 80% χώμα και 20% δρόμος. Ταυτόχρονα όμως, αν κάναμε θυσιάζαμε πολύ τις δυνατότητες στο δρόμο θα ήταν ενοχλητικό για τους πελάτες που την θέλουν για κάθε μέρα ή οδηγούν στον ανοιχτό δρόμο. Αν δίναμε περισσότερο βάρος σε ένα πρόσωπο του χαρακτήρα θα χάναμε το άλλο, άρα ήταν δύσκολο να ισορροπήσουμε σε δύο επιφάνειες.
Το συζητήσαμε πολύ όμως δεν σκεφτήκαμε να φτιάξουμε δύο μοντέλα [όπως η KTM με το 790 και το 790 Adventure]. Ισως κάποιοι πελάτες να τις αγόραζαν και τις δύο, όμως ένας κανονικός πελάτης δεν μπορεί να τις πάρει και τις δύο. Προσπαθήσαμε να κρατήσουμε την τιμή χαμηλά, όμως ο στόχος μας, τα €10.000 δεν είναι στραγάλια για τον κανονικό πελάτη. Δεν είναι ο τρόπος που σκεπτόμαστε.
Σκεφτήκαμε να μειώσουμε το ύψος του κινητήρα. Είναι ψηλός επειδή έχει βαθύ κάρτερ και υψηλή κεφαλή, γι’ αυτό κάναμε μια μελέτη ώστε να έχουμε υγρό κάρτερ και να απαλείψουμε την αντλία λαδιού και ό,τι υπάρχει στο κάτω μέρος. Από την άλλη πλευρά όμως πού θα βάζαμε το δοχείο λαδιού; Όταν δοκιμάσαμε τον κινητήρα όπως ήταν δεν μπορέσαμε να δικαιολογήσουμε τόσο μεγάλη δουλειά και τόσο μεγάλη επένδυση. Ηταν καλύτερα να αφήσουμε τον κινητήρα όπως ήταν.
Η εμπειρία με την εξέλιξη του MT-07 ήταν πολύ χρήσιμη επειδή εκείνη την εποχή βάλαμε ένα στόχο ως προς το βάρος και αποφασίσαμε ότι η μείωση κόστους και βάρους θα ερχόταν με την μείωση των υλικών. Την ίδια ιδέα ακολουθήσαμε και στο Ténéré: μείωση του υλικού, μείωση της κατασκευής, μείωση των πάντων για να μειωθεί το βάρος και το κόστος.
Είναι όμως σημαντικό η μοτοσυκλέτα να είναι στιβαρή. Η στιβαρότητα και η ακαμψία είναι διαφορετικά πράγματα. Η ακαμψία το πλαισίου και το πιρουνιού είναι χαμηλή σε σχέση με τους ανταγωνιστές, επειδή αν έχουμε μεγάλη ακαμψία πλαισίου τότε το feedback της μοτοσυκλέτας θα είναι γρήγορο και δυνατό. Αυτό είναι ωραίο στο δρόμο αν πιέζεις τη μοτοσυκλέτα, αλλά αν όχι, τότε η μοτοσυκλέτα γίνεται νευρική.
Είχαμε λοιπόν χαμηλή στόχο στην ακαμψία, όμως χρειαζόμασταν στιβαρότητα στο πλαίσιο. Είναι δύσκολο να ισορροπήσεις τη στιβαρότητα με την ακαμψία, ευτυχώς όμως τώρα υπάρχουν διαθέσιμα πολλά ατσάλια υψηλής αντοχής. Πολλοί σωλήνες διαφορετικών διαμέτρων και πάχους. Μπορούμε έτσι να συνδυάσουμε τη διάμετρο με τη στιβαρότητα για να επιτύχουμε την σωστή ισορροπία. Αλλάξαμε πολλά αυτό ήταν ο κύριος λόγος της καθυστέρησης [να βγει το Ténéré στην παραγωγή].
Κάναμε πολλές δοκιμές και βελτιώσεις τόσο στη στιβαρότητα όσο και την ακαμψία. Είχαμε πολλή πληροφορία από το World Raid και αλλάξαμε τη μοτοσυκλέτα μετά από αυτό – όχι πολλά πράγματα, αλλά περισσότερα από όσα περιμέναμε. Η καθυστέρηση ήταν δύσκολη αλλά το σημαντικό είναι ότι μείναμε ευχαριστημένοι. Δύσκολο, αλλά τα καταφέραμε».
