Motorcycle Stability Control. Να θυμάστε αυτή την ονομασία, διότι αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο οδηγούμε! Το δοκιμάζουμε στο κέντρο δοκιμών της Bosch στη Γερμανία.
Τέταρτη ταχύτητα. 95km/h στο ταχύμετρο. Η άκρη της αριστερής μου μπότας ξύνει που και που καθώς το KTM 1190 Adventure με το οποίο στρίβω χαράζει έναν συνεχόμενο κύκλο στην άσφαλτο του γερμανικού κέντρου δοκιμών.
Και ύστερα πατάω το εμπρός φρένο.
Σε οποιαδήποτε άλλη μοτοσικλέτα έχω οδηγήσει, θα είχα πέσει αμέσως. Με το εμπρός ελαστικό τόσο κοντά στο όριο της πρόσφυσης, το ελάχιστο άγγιγμα του φρένου θα είχε ως αποτέλεσμα απώλεια της πρόσφυσης του εμπρός τροχού (low side) και εμένα, μαζί με τη μοτοσικλέτα στο έδαφος.
Όχι όμως σε αυτό το KTM 1190 Adventure με το Motorcycle Stability Control που έχει εξελιχτεί από την Bosch και την ΚΤΜ. Όταν πατώ τη μανέτα, η εμπρός ανάρτηση γίνεται νευρική, το ελαστικό στριγγλίζει αλλά ελάχιστα αφού έχω αφήσει το φρένο, το λάστιχο έχει βρει πρόσφυση και συνεχίζω να ακολουθώ τον λευκό κύκλο σαν να μην έχει γίνει τίποτα.
Αν εξακολουθούσα να πατάω τη μανέτα, το ΚΤΜ θα είχε απλά φρενάρει απότομα και σταματούσα με ασφάλεια. Αντίθετα εγώ σήκωσα τη μοτοσικλέτα σταδιακά, ανεμπόδιστος από οποιαδήποτε τάση της μοτοσικλέτας να ανοίξει την γραμμή της.
Μπορεί το σενάριο αυτό να σας φαίνεται απίθανο ή και αδύνατο και εδώ που τα λέμε το ίδιο θα πίστευα και εγώ πριν οδηγήσω το MSC κατά τη διάρκεια την πιο αναπάντεχης αλλά και της πιο αξιομνημόνευτης ημέρας που έχω ζήσει σε μοτοσικλέτα. Μπορεί να δυσκολευόμουν να το πιστέψω πιο πριν αλλά σίγουρα το πιστεύω τώρα που οδήγησα το KTM 1190 Adventure με το MSC.
Προσέξτε! Αυτή η εκπληκτική νέα διάσταση στα φρένα με ABS είναι μια τεράστια εξέλιξη. Είναι το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό ασφαλείας που έχω δει στα 30 χρόνια που δουλεύω ως δημοσιογράφος μοτοσικλέτας. Θα είναι διαθέσιμο στο KTM 1190 Adventure αλλά σίγουρα θα τοποθετηθεί και σε άλλες μοτοσικλέτες της ΚΤΜ και άλλων κατασκευαστών.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ABS έσωσε πολλές ζωές από τότε που άρχισε να τοποθετείται σε μοτοσικλέτες το 1988. Η Bosch, που έβγαλε το πρώτο της ABS το 1994 (και που ο τζίρος της στον κλάδο automotive είναι πάνω από τριάντα εκατομμύρια ευρώ) έχει κάνει έρευνα σύμφωνα με την οποία το ABS μπορεί να προλάβει το ένα τέταρτο των ατυχημάτων που έχουν ως αποτέλεσμα τον τραυματισμό και τον θάνατο. Με τη θνησιμότητα των μοτοσικλετιστών στην Ευρώπη να είναι στους 5000 θανάτους το 2010, το νούμερο αυτό είναι σημαντικό.
Το συμβατικό ABS έχει βελτιωθεί σταθερά από το πρώτο τραχύ και ανακριβές σύστημα της δεκαετίας του ’80, με τις πιο σύγχρονες εκδόσεις να έχουν πολύ εντυπωσιακά αποτελέσματα. Αλλά ακόμη και τα καλύτερα συστήματα ενεργοποιούνται από την ταχύτητα των τροχών και δεν μπορούν να ανταποκριθούν υπό κλίση. Επειδή το ABS χρειάζεται περισσότερο όταν η μοτοσικλέτα είναι υπό κλίση –είτε σε στροφή, είτε στην προσπάθεια αποφυγής εμποδίου- αυτό εμποδίζει την αποτελεσματικότητά του.
Το κλειδί για το νέο σύστημα της Bosch είναι ο αισθητήρας κλίσης SU-MM5.10. Αυτή η έξυπνη συσκευή έχει το μέγεθος και το βάρος ενός ρολογιού χειρός, καταναλώνει λιγότερα από το ένα δέκατο του Αμπέρ σε ενέργεια και δίνει πληροφορίες για τη βύθιση και την κλίση 200 φορές το δευτερόλεπτο.
Η ομάδα εξέλιξης της Bosch στην Ιαπωνία και τη Γερμανία συνδύασαν τον αισθητήρα με τη μονάδα ABS 9M που τοποθετείται σε πολλές κορυφαίες μοτοσικλέτες. Χρειάστηκαν 18 μήνες έρευνας και υπολογισμού αλγορίθμων. Ενας μηχανικός έριξε μια μοτοσικλέτα εξοπλισμένη επίτηδες με συμβατικό ABS, αλλά σύμφωνα με τη Bosch κανείς από τους αναβάτες που οδηγούσαν με MSC δεν έπεσε.
Στρίψτε τέρμα και μετά όπως είσαι πάτα φρένο!
Τα τεχνικά video και οι επεξηγήσεις ήταν πειστικά, αλλά ήμουν αρκετά νευρικός όταν πλησίαζα στο σημείο δοκιμών Boxberg της Bosch (κοντά στη Φρανκφούρτη). Μας έδειξαν ένα σημείο με γυαλισμένο καλντερίμι και με είπαν να γυρίζουμε σε κύκλους και να φρενάρουμε όσο δυνατά θέλαμε καθώς θα ήμασταν υπό κλίση. Αν και η επιφάνεια χαμηλής τριβής σήμαινε ότι οι ταχύτητες θα ήταν χαμηλές και οι γωνίες κλίσης όχι και σπουδαίες, προτίμησα να γυρίζω αριστερόστροφα για να επιβεβαιώσω ότι δεν θα τραυματίσω τον ώμο μου που είχα κάνει εγχείριση πρόσφατα…
Δεν έπεσα όμως, όσο σκληρά κι αν το προσπάθησα. Ήταν παράξενο το συναίσθημα να τσαρουχώνω τη μανέτα με τέτοια κλίση και σε τόσο γλιστερή επιφάνεια, να νιώθω το εμπρός μέρος να σπαρταράει και να συνεχίσω να οδηγώ χωρίς να χτυπήσω στο έδαφος. Μερικές φορές το μπροστινό κουνούσε τόσο που νόμιζα ότι έπεφτα (ήταν πολύ εύκολο να πέσεις απλά και μόνο στρίβοντας με τέτοια κλίση σε τέτοια επιφάνεια), αλλά το σύστημα με έσωσε όλες τις φορές.
Το MSC συνδέει το εμπρός και το πίσω φρένο και διαθέτει επίσης traction control, συν μηχανισμούς που εμποδίζουν τη σούζα, το edo και διευκολύνουν την εκκίνηση σε ανηφόρα. Όταν το σύστημα κέρδισε την εμπιστοσύνη μου, μού φάνηκε διασκεδαστικό να ανοίγω βαθιά το γκάζι με δευτέρα στο καλντερίμι πλαγιασμένος και να εισπράττω καλή επιτάχυνση με μια πολύ ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση αντί να εκτοξευτώ προς το νοσοκομείο. Παίζοντας αυτό το παιχνίδι για μισή ώρα κι αφού έχω αποφύγει 50 τέτοιες πτώσεις περίπου, ήμουν πολύ εντυπωσιασμένος.
Και πάλι όμως μου έφυγε το μυαλό όταν πήγαμε σε άσφαλτο και φρενάραμε δυνατά έχοντας εξαντλήσει το όριο της κλίσης, ενώ ακολουθούσαμε μια ημικυκλική πορεία από κώνους. Ακόμη περισσότερο όταν ακολούθησα τον μηχανικό της Bosch, Christian Gröger, σε μια σειρά από τρεις κύκλους αυξανόμενης ακτίνας, πατώντας συνεχώς τα φρένα. Ο μεγαλύτερος κύκλος ήταν ο καλύτερος, επειδή όταν πατούσα τη μανέτα ενώ ήμουν πλαγιασμένος με 100km/h δεν ένιωθα μόνο το μπροστινό νευρικό αλλά άκουγα και το ελαστικό της Continental να στριγγλίζει, όμως το σύστημα MSC ελευθέρωσε το σύστημα αρκετά γρήγορα ώστε να μην πέσω.
Μετά από μια ντουζίνα τέτοιους γύρους και έχοντας αποφύγει πάνω από άλλες 50 τέτοιες σίγουρες πτώσεις, κατέβηκα από τη μοτοσικλέτα και παραμιλούσα για μερικές ώρες. Δεν μπορούσα να πιστέψω αυτό που μόλις είχα ζήσει.
Πιθανή εφαρμογή σε όλες τις μοτοσικλέτες
Το καλύτερο είναι ότι αυτό το σύστημα θα είναι διαθέσιμο σε όλο τον κόσμο, τουλάχιστον σε όσους μπορούν να αγοράσουν το νέο KTM 1190 Adventure. Το κόστος είναι ένα πιθανό μειονέκτημα στους μηχανισμούς ασφαλείας, αλλά το πλεονέκτημα του MSC είναι ότι δεν χρειάζεται επιπλέον εξαρτήματα πέρα από αυτά που χρησιμοποιούνται στο ABS και το traction control του Adventure.
Το KTM 1190 Adventure του 2014 θα έχει έκδοση με MSC μαζί με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και το KTM 1190 Adventure R θα έχει το σύστημα MSC στο βασικό του εξοπλισμό. Το σύστημα μπορεί να τοποθετηθεί εκ των υστέρων στα Adventure του 2013 με μια αναβάθμιση που διαρκεί ένα τέταρτο της ώρας και έχει κόστος €400.
Αρχικά το σύστημα θα τοποθετηθεί μόνο στα KTM 1190 Adventure. Ακόμη και το νέο KTM 1290 Super Duke R δεν έχει αρχικά αυτό το σύστημα επειδή προϋποθέτει εκτεταμένες ρυθμίσεις για κάθε μοντέλο ξεχωριστά.
Όμως, αν και η KTM συνεργάζεται με την Bosch γι’ αυτή την εξέλιξη, δεν υπάρχει συμφωνία αποκλειστικότητας. Ετσι, το MSC πιθανόν να εμφανιστεί του χρόνου όχι μόνο σε άλλα ΚΤΜ αλλά και σε μοτοσικλέτες άλλων εταιριών.
Αναπόφευκτα θα υπάρχουν αναβάτες που δεν θέλουν τέτοια συστήματα ασφαλείας στη μοτοσικλέτα και που πιστεύουν ότι το MSC δεν είναι καλή ιδέα, επειδή νομίζουν ότι είναι καλύτεροι από οποιοδήποτε ABS ή ότι θα ενθάρρυνε τον κόσμο να οδηγεί επικίνδυνα γρήγορα. Αλλοι προειδοποιούν για συνομωσίες, νομοθεσία και τις τιμές που ανεβαίνουν όταν τα συστήματα αυτά γίνονται υποχρεωτικά (όπως το ABS που θα γίνει υποχρεωτικό στην Ευρώπη).
Είναι αλήθεια ότι μπορεί σε μερικά χρόνια το MSC να είναι κοινός εξοπλισμός σε superbikes και σε μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτες. Ας το ελπίσουμε επειδή μετά από τόσα δυνατά φρεναρίσματα με τέτοιο έλεγχο υπό τέτοια κλίση, είμαι βέβαιος ότι θα έπρεπε να επωφεληθεί η κάθε μοτοσικλέτα και ο κάθε αναβάτης. Το σύστημα Motorcycle Stability Control δουλεύει και φαίνεται ότι μπορεί να κάνει την οδήγηση μοτοσικλέτας ασφαλέστερη.
Πως δουλεύει το Motorcycle Stability Control
Το MSC χρησιμοποιεί μια σειρά από αισθητήρες για να καθορίζει την κίνηση της μοτοσικλέτας. Οι αισθητήρες των τροχών μετρούν την περιστροφική κίνηση των τροχών εμπρός και πίσω και ο αισθητήρας κλίσης αντιλαμβάνεται την κλίση και την βύθιση ανά 5 μιλισεκόντ. Με αυτές τις πληροφορίες συν παραμέτρους όπως διάσταση ελαστικών, σχήμα ελαστικών και θέση των αισθητήρων, η μονάδα του ABS υπολογίζουν τα φυσικά όρια της ισχύος φρεναρίσματος με βάση τη γνωία κλίσης.
Αν το MSC αναγνωρίσει ότι ένας τροχός αρχίσει να μπλοκάρει, η μονάδα ελέγχου του ABS ενεργοποιεί το μηχανισμό πίεσης στο υδραυλικό κύκλωμα των φρένων. Αυτός μειώνει την πίεση που ασκείται στο φρένο και την ξαναυξάνει μέσα σε κλάσμα δευτερολέπτου, με αποτέλεσμα να ασκείται η σωστή πίεση στο φρένο, ώστε αυτό να μην μπλοκάρει.
Το σύστημα συνδέει το εμπρός και το πίσω φρένο και είναι σχεδιασμένο για να προσφέρει ιδανική κατανομή εμπρός και πίσω. Αυτός προσφέρει σταθερότητα και μειώνει το να σηκώνεται η μοτοσικλέτα αθέλητα κατά το φρενάρισμα, πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα να ανοίγει η γραμμή της στροφής.
Fevzi Yildirim, Bosch Two Wheeler Group Project Manager
«Θυμάμαι όταν δοκιμάσαμε το σύστημα για πρώτη φορά. Ο αναβάτης ήταν ένας Ιάπωνας μηχανικός που είναι πολύ παραδοσιακός και έχει την γιαπωνέζικη νοοτροπία της δοκιμής μέχρι τα άκρα. Ηταν ο ίδιος που έπεσε [επίτηδες] με μια μοτοσικλέτα με συμβατικό ABS και παλιότερα ήταν ένας από τους δοκιμαστές της Honda. Θέλει να δοκιμάζει τα πάντα ο ίδιος. Οταν το MSC δούλεψε ήταν μεγάλο βήμα για μας. Μπορούσες να δεις τα αισθήματα των Ευρωπαίων στα πρόσωπά τους, αλλά στου Ιάπωνα όχι!».
Μπορεί να αποφευχθεί μια πτώση σε στροφή χωρίς να πατιούνται τα φρένα;
«Ναι, αυτό που κάνουμε τώρα είναι να ενεργοποιήσουμε το σύστημα. Αυτό είναι προτεραιότητα Στο μέλλον σκεφτόμαστε να βρούμε αντίδραση στην πλαγιολίσθηση. Αυτό μπορεί να χρειαστεί να προσθέσουμε ισχύ – αν ανοίξουμε τη διασύνδεση με τη διαχείριση του κινητήρα μπορούμε να φρενάρουμε και να επιταχύνουμε. Το κλειδί όμως είναι να εντοπίσουμε το γλίστρημα αρκετά αξιόπιστα, άρα ο αισθητήρας είναι το αποφασιστικό μας στοιχείο.
Η βασική ιδέα είναι ο κινητήρας να δώσει λίγο δύναμη αν εντοπιστεί γλίστρημα. Πρέπει να δούμε αν λειτουργεί. Πρέπει να το δοκιμάσουμε και να δούμε τι μπορούμε να κάνουμε ξεκινώντας από μοντέλα προσομοίωσης.
Βλέπω όμως και πρόσθετε δυνατότητες. Μπορεί να συνδυαστεί το MSC με semi active αναρτήσεις και να βελτιωθεί με τρόπο ώστε να μιλούν μεταξύ τους. Αυτό είναι το λογικό βήμα. Θα έχουμε πολλά να κάνουμε τα επόμενα δύο χρόνια!».
Thomas Kuttruf, KTM Press Officer
«Εμείς στην KTM μιλάμε για εφαρμογές και τα παιδιά της Bosch μιλούν για αλγορίθμους αλλά στο τέλος της ημέρας είναι σαν να μιλάς για τη συνταγή της Coca-Cola: δεν θα μάθουμε ποτέ την πραγματικότητα για το πώς φτιάχνεται. Ένας στρατός μηχανικών στον μεγαλύτερο προμηθευτή automotive εξαρτημάτων στον κόσμο [Bosch] δουλεύουν πάνω σ’ αυτό και είναι πραγματικά πολύπλοκο. Προγραμματίζουν απίστευτες ποσότητες δεδομένων, ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς: την κάθε κατάσταση ελαστικού σε κάθε συνθήκες οδήγησης.
Δεν υπάρχει λόγος να μην χρησιμοποιηθεί το MSC σε κάθε τύπο μοτοσικλέτας. Πρέπει να επεκταθεί στη γκάμα μοντέλων, πρώτα στα μεγάλα δικύλινδρα και μετά σε όλα τα κυβικά. Αλλά ακόμη κι αν έχεις δεδομένα και το hardware ξεκινάς σχεδόν από το μηδέν όταν δουλεύεις στην τελική εφαρμογή του software. Το να πούμε λοιπόν ότι θα είναι σε πολλά μοντέλα σε μερικά χρόνια ίσως να είναι πολύ υψηλός στόχος. Το δουλεύουμε όμως».
