Σύγκριση Hyundai i30 1.4 εναντίον Toyota Auris εναντίον Citroen C4

Σύγκριση Hyundai i30 1.4 εναντίον Toyota Auris εναντίον Citroen C4

Ανανεωμένος αέρας στη Hyundai, γράφαμε στο περασμένο τεύχος, καθώς η ηγεσία της εταιρίας δηλώνει πως άλλαξε φιλοσοφία και θέλει να γίνει όχι μόνο πιο ποιοτική (αυτό είναι απλή εταιρική επιλογή) αλλά κυρίως να έχει πιο καθοριστικό ρόλο στο αυτοκινητικό γίγνεσθαι. Oπως π.χ. με τα πισωκίνητα κουπέ και σεντάν που ετοιμάζουν στ’ αχνάρια της… Σειράς 3!

Πρώτο δείγμα αυτής της αλλαγής, με στόχο να φθάσει τους καλύτερους παίκτες της αγοράς όπως η ίδια θέλει, είναι το i30 το οποίο μόλις παρουσιάστηκε και για το οποίο στο περασμένο τεύχος διαβάσατε την αναλυτική δοκιμή του, στην έκδοση με τον κινητήρα του 1,4 λίτρου. Αναβαθμισμένη και ποιοτική κατασκευή αλλά και οδική συμπεριφορά, λιγότερο ασιατική γραμμή, 109 ίπποι, άφθονοι χώροι και πολύ πλούσιος βασικός εξοπλισμός τα βασικά του χαρακτηριστικά.

Οι επιτελείς όμως της Hyundai, στη διάρκεια της παρουσίασης του i30, δεν δίστασαν να σημαδέψουν στα ίσια ως ανταγωνιστή του το Auris! Θέλει αρετή και τόλμη, παραφράζοντας λίγο τον Κάλβο, μια τέτοια δήλωση. Οπότε η πρόκληση ήταν για μας φυσιολογική.

Πήραμε, λοιπόν, το νεοφερμένο Toyota, επιλέξαμε κι ένα πολύ καλό ευρωπαϊκό, το Citroen C4, που έχει προκλητική τιμή και κάποιες πολυχρηστικές βλέψεις όπως το Toyota και να’μαστε να συγκρίνουμε τρεις διαφορετικές φιλοσοφίες.

Εννοείται πως όλα- σχεδόν-τα αυτοκίνητα της κατηγορίας C είναι, εκ των πραγμάτων, ανταγωνιστές του i30 με πρώτα και καλύτερα τα ομοεθνή του, δηλαδή συνολικά άλλα 12. Μείναμε όμως στα 2+1 γιατί θα χρειαζόταν ένα… καλοκαίρι να γράψουμε και να διαβάσετε σωστή συγκριτική δοκιμή 13 αυτοκινήτων.

Από τα δύο δε C4 διαλέξαμε το 3πορτο όχι για τις πόρτες αλλά για την ακόμη πιο διαφορετική του γραμμή, μια και οι χώροι ή τα άλλα στοιχεία είναι ίδια με του 5πορτου. Για να είμαστε όμως πιο σωστοί απέναντι στα δύο άλλα, τιμή, βάρος κ.λπ. αναφέρονται στο 5πορτο. Το i30 κατασκευάζεται στην Κορέα μέχρις ότου ετοιμαστεί το εργοστάσιο της Σλοβακίας και μεταφερθεί εκεί η παραγωγή του. Αντίθετα, το δίδυμο Cee’d της Κia κατασκευάζεται στο καινούργιο εργοστάσιο της Σλοβενίας.

Καθρέφτη καθρεφτάκι μου

Ποιο είναι το ομορφότερο; Είναι μάλλον η ευκολότερη απάντηση στη συγκεκριμένη σύγκριση. Το Citroen C4 είτε ως 3θυρο είτε ως 5θυρο ξεχωρίζει. Πιθανόν σε κάποιους να μην αρέσει -όλα είναι υποκειμενικά εδώ- αλλά σίγουρα ξεχωρίζει (και σίγουρα πιο ευχάριστα) απ’ όσο ξεχώριζε άλλοτε ο «Βάτραχος» ή το CX. Ως 5θυρο είναι πιο συμπαθητικό, ως 3θυρο είναι πιο δυναμικό. Το εμπρός μέρος είναι και στα δύο το ίδιο, διαφοροποιείται δε στο πλάι και πίσω.

Το Auris δεν κρύβει το ύψος του αλλά κρύβει αριστοτεχνικά τα κάποια πολυχρηστικά στοιχεία του αμαξώματός του. Αν μάλιστα προτιμήσετε την 3θυρη έκδοση τότε αναμφίβολα είναι η πιο δυναμική εικόνα του τρίο. Ισως δε να είναι και το πιο αρμονικό από τα τρία. Μοιάζει με μεγάλο Yaris έχοντας κάτι από 307 και λιγότερο με την Corolla περασμένης γενιάς, που θύμιζε αρκετά Audi A3.

Το i30 έχει την πιο αυστηρή γραμμή από όλα, την πιο κλασική αλλά όχι και την πιο απλή. Και πάντως είναι ευχάριστο στην όψη. Δεν μοιάζει με ένα κουτί όπως π.χ. το Golf, ούτε έχει κάτι το ασυνήθιστο όπως π.χ. το Focus ή κάτι πιο φευγάτο όπως π.χ.το Megane. Δηλαδή, θα αναρωτηθείτε, δεν μοιάζει με τίποτα σ’ ένα χώρο που σχεδόν όλοι κάτι κάποτε έχουν αντιγράψει; Μα και βέβαια μοιάζει. Με τι; Μα με… BMW 116i, στο πίσω μέρος! Εμπρός, εντάξει δεν είχε και λόγο να κάνει κάτι άλλο, «φοράει» την εταιρική ταυτότητα της Hyundai.

Σε ό,τι αφορά στο εσωτερικό, η ίδια κλιμάκωση. Το C4 είναι το πιο διαφορετικό, ακολουθεί το Auris και το i30 είναι το πιο κλασικό.

Στo Citroen το ταμπλό και οι τρεις πίνακες των οργάνων μαζί με το τιμόνι κάνουν τη διαφορά. Οι Γάλλοι σχεδιαστές τα ‘δωσαν όλα! Ενας ξεχωριστός μακρόστενος πίνακας, αρχικά, σαν αδράχτι αργαλειού με ψηφιακή ένδειξη για ταχύτητα, θερμοκρασία, κατανάλωση κλπ είναι στη μέση του ταμπλό, κρύβοντας λίγο και το μεγάλο, πολυχρηστικού τύπου, βάθος του. Κάτω από τις γρίλιες του αεραγωγού, στο κέντρο του ταμπλό, ένας ακόμη μικρός ψηφιακός πίνακας. Και μετά είναι το τιμόνι. Χωρίς αμφιβολία ό,τι πιο αλλιώτικο έχουμε δει μετά το υπέροχο και πρωτοποριακό μονόμπρατσο τιμόνι του «Βάτραχου» και το σχεδόν… τετράγωνο (δεν βλεπόταν ) του Austin Allegro. Kαι δεν είναι τόσο το σχήμα που κάνει τη διαφορά αλλά το ότι είναι το πρώτο τιμόνι σε δύο κομμάτια, ένα δηλαδή το στεφάνι με τα δύο πλατιά μπράτσα που γυρίζει γύρω από το σταθερό «αφαλό»! Ναι, το ‘καναν κι αυτό οι Γάλλοι! Και δεν σταμάτησαν εδώ. Πάνω στην κολόνα του τιμονιού έβαλαν και το στροφόμετρο, όχι στρογγυλό αλλά γραμμικό, με ψηφιακή ένδειξη. Τα υλικά του ταμπλό, τέλος, έδειχναν πιο καλά από των άλλων δύο.

Στο Auris ξεχωρίζει η «αιωρούμενη» κεντρική κονσόλα σε σχήμα ημικύκλιο, κάτι σαν υπερμοντέρνα έκφραση των κρεμαστών κήπων της Βαβυλώνας! Κατά τα άλλα είναι αυστηρό στην όψη, τα δε δύο κυκλικά όργανα ξεχωρίζουν χάρη στην τεχνολογία optitron της Toyota. Είναι δηλαδή οι ενδείξεις τους σε δύο επίπεδα για καλύτερη και πιο εύκολη ανάγνωση. Οπως με το C4, έτσι κι εδώ, ή σας αρέσει η εικόνα που βλέπετε ή την προσπερνάτε, όντας πάλι υποκειμενικό το ζήτημα.

Το ταμπλό έχει κι αυτό το βάθος του αλλά είναι η θέση του επιλογέα ταχυτήτων και τα δύο τριγωνικά τζαμάκια στη βάση της εμπρός κολόνας που φανερώνουν την πολυχρηστική τάση του Auris.

Περιέργως, τα πλαστικά του είναι ανεξήγητα σκληρά (αυτό δεν σημαίνει ότι υπολείπονται σε ποιότητα), τα δε μικρά κουμπιά του ραδιοφώνου γλιστράνε στα δάχτυλα. Στο i30, το εσωτερικό είναι επίσης αυστηρό και λιτό στην όψη με την κεντρική κονσόλα να συγκεντρώνει τα χειριστήρια και όλες τις ενδείξεις του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε τον αυτόματο κλιματισμό που ξεχωρίζει από τον ένα κεντρικό διακόπτη με τις ψηφιακές ενδείξεις έναντι δύο του απλού καλοριφέρ/αιρ κοντίσιον. Τα όργανα είναι ίδια με άλλων Hyundai κυρίως δε του κουπέ. Την ημέρα, αν δεν υπάρχει αρκετός φωτισμός είναι δυσανάγνωστα αλλά τη νύχτα φωτίζονται από δυνατό μπλε φως. Στην απλή έκδοση δεν υπάρχουν οι διακόπτες στο τιμόνι και οι επιφάνειες αλουμινίου. Και στο i30 τα πλαστικά είναι σκληρά.

Ο ωφέλιμος χώρος για τους επιβάτες είναι το άλλο ζητούμενο, μετά (ή πριν) την εμφάνιση. Το i30 έχοντας το μεγαλύτερο μεταξόνιο από τα τρία (2,65 μ. / C4: 2,61μ. /Auris: 2,60 μ.) έχει και τον περισσότερο χώρο. Ειδικά, ξεχωρίζει στους ώμους των εμπρός επιβατών και στα γόνατα των πίσω, όταν οι επιβάτες είναι στο 1,80 μ. Η πλάτη των εμπρός καθισμάτων είναι η πιο ψηλή από όλα και ακολουθεί αυτή του Auris, το οποίο, αν και έχει τις ψηλότερα τοποθετημένες θέσεις (άλλο ένα πολυχρηστικό στοιχείο), εν τούτοις δεν υστερεί. Ειδικά δε για τα κεφάλια των πίσω επιβατών έχει τον περισσότερο χώρο, είναι δε και λίγο πιο φαρδύ. Βλέπετε, είναι και το πιο ψηλό απ’ όλα εξωτερικά, κάτι που έχει αντίκρισμα και στο εσωτερικό.

Μεταξύ των δύο κατατάσσεται το C4, στο οποίο πάλι χωράνε οι επιβάτες του 1,80 μ. Απλώς, στα άλλα δύο είναι πιο άνετα.

Στο χώρο αποσκευών τα σκήπτρα παίρνει το Auris με 352 λίτρα, ακολουθεί το C4 με 350, την ώρα που το i30 «μετράει» 340 λίτρα.

Φθηνό

Η τιμή επηρέαζε σε μεγάλο ποσοστό μέχρι τώρα την επιλογή ενός Hyundai στην κατηγορία αυτή. Με το i30 όμως η εικόνα αλλάζει και το βάρος πέφτει αλλού. Ενα από αυτά τα σημεία είναι ο εξοπλισμός, ο οποίος είναι ιδιαίτερα πλούσιος από τη βασική ακόμη έκδοση. Υπάρχουν σχεδόν τα πάντα και το μόνο ουσιαστικό που λείπει είναι το ρυθμιζόμενο τιμόνι που υπάρχει σε Citroen και Τοyοtα.

Ο κοινός εξοπλισμός στις βασικές εκδόσεις και των τριών είναι ABS, αερόσακοι οδηγού, συνεπιβάτη και πλευρικοί, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα, ράδιο-cd και αιρ κοντίσιον.

Το i30, με βασική τιμή τις 14.000 ευρώ, είναι πιο ακριβό από το βασικό C4, το οποίο ξεκινάει από τις… 11.380 ευρώ (Line). Για να φθάσετε όμως στον εξοπλισμό του i30 των 14.000 ευρώ (μέχρι ψυχόμενο ντουλαπάκι και έλεγχο πρόσφυσης (TCS), πρέπει να πάτε στην έκδοση C4 S των 12.530 ευρώ, από την οποία πάλι θα λείπει το TCS, οι προβολείς ομίχλης και τα ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, αλλά έχει ηλεκτρικούς καθρέπτες που δεν έχουν τα άλλα δύο. Το C4 στην έκδοση Line των 11.380 ευρώ υστερεί από την S μόνο στο αιρ κοντίσιον και στο ράδιο-cd.

Το Auris αρχίζει από 15.680 ευρώ και δεν έχει ούτε αυτό ESP (+700 ευρώ) και ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, αλλά ούτε και αερόσακους οροφής που έχουν τα άλλα δύο. Τα βρίσκετε στην έκδοση Trendy με επιπλέον αερόσακο για τα γόνατα του οδηγού που δεν έχουν τα άλλα, όμως το ESP είναι πάντα +700 ευρώ.

Για να πάρετε το απαραίτητο, πλέον, ρυθμιζόμενο τιμόνι στο i30, πρέπει να πάτε στην έκδοση Style των 15.200 ευρώ, παίρνοντας υποχρεωτικά επιπλέον αυτόματο κλιματισμό, καλύτερο ράδιο-cd, και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους – θερμαινόμενους καθρέφτες.

Και τα τρία προσφέρονται σε 3-4 ακόμη εκδόσεις με προκαθορισμένο εξοπλισμό που φθάνουν τις 14.930 (C4 VTRS), 16.600 (i30 Luxury) και 17.600 (Auris Trendy). Στην τιμή αυτή παίρνετε μέχρι δερμάτινη ταπετσαρία, ηλιοροφή, χειριστήρια στο τιμόνι κ.λπ.

Αν όμως δεν έχετε κάποιο περιορισμό με τον κυβισμό του κινητήρα, είναι προτιμότερο να επενδύσετε σε 1.600 κ.εκ. παρά σε τέτοιον επιπλέον εξοπλισμό, μια και οι πιο απλές εκδόσεις που προαναφέραμε και μεγάλο φάσμα αναγκών καλύπτουν αλλά και ταιριάζουν καλύτερα στο πνεύμα της κατηγορίας. Αλλωστε, κανένα από τα τρία δεν προσφέρεται (ως 1,4) με προβολείς xenon που θα ήταν ο μόνος σοβαρός λόγος να ξοδέψει κάποιος 700-1.000 ευρώ πέρα από τη βασική έκδοση.

Σημειώστε πως το i30 είναι το μόνο με κανονική ρεζέρβα όταν τα άλλα έχουν μικρές (80 χλμ/ώρα). Είναι καλό να υπάρχει πάντα κανονική, τουλάχιστον σε ταξίδι, για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο, ειδικά αν ταξιδεύομε νύχτα ή αργία με τα βουλκανιζατέρ κλειστά.

Δυνατά

16βάλβιδους κινητήρες με 2ΕΕΚ φορούν και τα τρία 1.400άρια αλλά το Hyundai είναι το πιο δυνατό όχι μόνο μεταξύ των τριών αλλά και σε όλη την κατηγορία C. Αποδίδει 109 ίππους/6.200 σ.α.λ. και ροπή 14 χγμ/5.000 σ.α.λ. Ακολουθεί το Auris με 97 ίππους/6000 σ.α.λ και ροπή 13,3 χγμ/4.400 σ.α.λ. το δε C4 αποδίδει 90 ίππους/5.260 σ.α.λ. με ροπή 13,6χγμ/3.250 σ.α.λ. Θεωρητικά, ο κινητήρας του C4 έχει τον καλύτερο συνδυασμό ροπής/στροφών αλλά στην πράξη δύσκολα φαίνεται καθώς έχει τις πιο μακριές σχέσεις μετάδοσης από τα τρία. Οντας δε όλα πάνω από τα 1.230 κιλά, εύκολα καταλαβαίνουμε πως ο ρόλος της ροπής είναι μικρός, μια και στην κίνηση, είτε μέσα είτε έξω από την πόλη, η ιπποδύναμη είναι αυτή που δίνει τον τόνο και βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά.

Και εδώ, το i30 αποδεικνύεται το πιο ζωντανό από τα τρία. Οχι μόνο στο 0-100χλμ/ώρα ή στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αλλά και στην πράξη, στο πώς κινείται δηλαδή. Η απόκριση στο πάτημα του γκαζιού είναι πάντα άμεση, ανεβάζει δε στροφές με ευκολία μέχρι τον κόφτη και μάλιστα πολύ πιο άνετα από τα άλλα δύο.

Κι εδώ είναι που ξεχωρίζει το i30, διότι κάθε κινητήρας μπορεί να φθάνει μέχρι το όριο των στροφών του, αλλά το πώς φθάνει είναι μια ξεχωριστή υπόθεση. Αλλοι πετάνε κι άλλοι είναι σαν να κάνουν αγγαρεία.

Mε όποια σχέση στο κιβώτιο κι αν πατήσαμε το γκάζι το Hyundai, ήταν πάντα εμπρός από τα δύο άλλα και σχεδόν από όλα της κατηγορίας του (στα 1.400 κ.εκ. πάντα). Η εικόνα αυτή ισχύει και σε δοκιμές που κάναμε με τον οδηγό μόνο, αλλά και με τέσσερα άτομα, χωρίς όμως αποσκευές.

Γενικά, ο κινητήρας του i30 είναι το δυνατότερο χαρτί του αυτοκινήτου όχι επειδή έχει 109 ίππους αλλά για το ζωντανό παρών που δίνει σε κάθε εντολή του οδηγού.

Μεταξύ Toyota και C4 το αποτέλεσμα είναι μοιρασμένο. Στο τυποποιημένο 0-100 οι εργοστασιακές μετρήσεις φέρνουν το γαλλικό να είναι 0,2’’ ταχύτερο από το ιαπωνικό κι αυτό έχει μάλλον να κάνει με το ότι στην πράξη το Auris είναι λίγο πιο βαρύ, το δε C4 πρέπει να μετρήθηκε με τα 15άρια λάστιχα (προσφέρεται και με 16άρια) που κάνουν το βήμα του πιο ζωντανό σε σχέση με το ιαπωνικό που φοράει 205-60/16, όπως και τα περισσότερα C4.

Επειδή όμως είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε το γαλλικό και με τα δύο λάστιχα, γινόταν άμεσα αντιληπτό ότι τα 15άρια το βοηθούσαν στις επιταχύνσεις. Υπό κανονικές όμως συνθήκες ο πιο ζωντανός κινητήρας του Auris έχει τις πιο πολλές φορές το πάνω χέρι στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, κυρίως με τέσσερα άτομα.

Κάτι ακόμη που μας έκανε εντύπωση είναι ότι στο 0-100 το i30 αποδεικνύεται σημαντικά πιο αργό (1’’) από το δίδυμό του Kia Cee’d με ίδιο αμάξωμα/κινητήρα/κιλά, αν και έχει ελάχιστα πιο μακριές σχέσεις και λάστιχα (195-65). Ωστόσο, έχουν την ίδια τελική ταχύτητα, 187χλμ/ώρα.

Αν ήταν

Οδηγώντας, έχεις την έκπληξη, η οποία έρχεται από την Κορέα! Οχι, δεν το… χάσαμε! Δεν εννοούμε ότι το i30 είναι το καλύτερο. Κάθε άλλο. Είναι όμως αυτό που έχει κάνει τέτοια βήματα προόδου μέσα σε ένα μοντέλο (από το Accent) που δεν θα περίμενες ότι θα γίνονταν από μία μάρκα η οποία ποτέ δεν είχε στις πρώτες επιλογές της την οδική συμπεριφορά.

Υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις και με αλλαγή σε λάστιχα, αμορτισέρ και ελατήρια και λαστιχένιες βάσεις, το i30 μπορεί να γίνει το πιο οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο στην κατηγορία C ή τουλάχιστον να σταθεί δίπλα στην κορυφή της κατηγορίας, δηλαδή στα Focus, Astra και Mazda3.

Επειδή όμως με αν και ίσως δεν γίνεται τίποτα, πάμε κατ’ ευθείαν στο συμπέρασμα.

Με δεδομένο, λοιπόν, ότι στη Ηyundai σημάδεψαν, όπως προαναφέραμε, το Auris ως βασικό τους αντίπαλο, εμείς σας λέμε, παραμένοντας στην οικογένεια της Toyota, πως το i30 έφθασε το 3/5θυρο Corolla της περασμένης γενιάς που σταμάτησε το Δεκέμβρη του 2006.

Κι αυτό είναι μεγάλη επιτυχία.

Αν τώρα το Auris ή το C4, το καθένα με τον δικό του τρόπο, πάνε στο δρόμο καλύτερα από το Hyundai, αυτό δεν είναι κακό. Είναι η… ζωή κι αυτό που επιβεβαιώνει την πρόοδο που έχει γίνει.

Το i30 είναι σχετικά μαλακό στις ρυθμίσεις του, έχει μεγάλη διαδρομή στην ανάρτηση η οποία εμπρός είναι κλασική Μακ Φέρσον, αλλά πίσω η εξελιγμένη των πολλαπλών συνδέσμων που δεν υπάρχει στα άλλα δύο, καθώς εκείνα αρκούνται σε ημιάκαμπτο άξονα. Αν στη μαλακή ρύθμιση και στη μεγάλη διαδρομή προσθέσετε και τα πολύ ψηλά (για 21ο αιώνα) αλλά σωστά σε πλάτος λάστιχα (σειρά 65: 185/65-15), τότε εύκολα αντιλαμβάνεστε πως αν κάποιος θέλει να πάει λίγο πιο σβέλτα θα τελειώσουν πιο νωρίς τα όρια του αυτοκινήτου και θα αρχίσει να παρεμβαίνει το TCS. Αν επιμείνετε, τότε θα πρέπει να παίζετε συνέχεια με το γρήγορο και ακριβές τιμόνι (2,69 στροφές) και να μάθετε να αφήνετε το αυτοκίνητο να «ξεθυμαίνει» στον εκάστοτε εξωτερικό εμπρός τροχό. Ολα αυτά σε κλειστό επαρχιακό δρόμο, διότι σε ανοιχτό γρήγορο δρόμο πηγαίνει απροβλημάτιστα και άνετα.

Αν είχε την πιο σφιχτή ρύθμιση του Cee’d μαζί με λάστιχα πάλι 185 αλλά 55-15 (δηλαδή του 2λιτρου… Clio Williams!) θα άλλαζε άρδην η συμπεριφορά του i30 και θα γινόταν πολύ πιο ευχάριστο και ακριβές. Αραγε, αλλάζοντας μόνο λάστιχα τι θα γινόταν, πέρα από την ακόμη καλύτερη επιτάχυνση;

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και τα άλλα δύο, με μόνη διαφορά ότι είναι κάπου πιο καλά από το Hyundai. Ετσι, το Auris θα το κερδίσει στον τομέα της σπορ οδήγησης χωρίς να είναι σπορ. Κάθε άλλο, μάλιστα. Απλά, όταν το ζητήσει ο οδηγός θα τα καταφέρει καλύτερα, παρά την επίσης μαλακή ρύθμιση και τη μεγάλη κλίση που κι αυτό έχει όταν στρίβει λόγω ύψους ή τη μη αίσθηση που μεταφέρει στον οδηγό.

Τα υπερβολικά μεγάλα (205/55-16) λάστιχα είναι μειονέκτημα στην ευθεία ή στην ανηφόρα, αλλά πλεονέκτημα σε κατηφορική φιδωτή διαδρομή. Η άνεση είναι πολύ καλή και το στιβαρό πλαίσιο περνάει από παντού, παρά τις πολυχρηστικές βλέψεις που προαναφέραμε.

Από την άνεση αρχίζει και το C4 το οποίο έχει αυτό το κάτι άλλο και πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας. Τα αναπαυτικά καθίσματα βοηθάνε όπως και τα τύπου μπάκετ αν πάρετε την 3θυρη έκδοση ή τον εξοπλισμό VTR.

Το C4 δεν μεταφέρει την οδηγική αίσθηση όπως την προαναφέραμε και στο Auris, αλλά στο πιο γρήγορο οδήγημα είναι μερικές φορές – και ανάλογα τη διαδρομή – κάπως πιο ευχάριστο από το ιαπωνικό. Απλά, όταν το πιέσεις με τα λάστιχα σαν του Auris «μουρώνει» πολύ και τα χαλάει όλα (!), ενώ αν φοράει τα 195-60 15 (σας τα συνιστούμε) τα πάει λίγο πιο καλά, με τον ίδιο όμως τρόπο όταν το πιέσεις. Επίσης, υπάρχουν πάντα τα κλασικά, πλέον, χτυπήματα της πίσω ανάρτησης όταν περνάτε από κακοτεχνίες – και όχι μόνο.

Και στα τρία, η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή όπως και η εργονομία χειριστηρίων και διακοπτών, η δε… ενασχόληση με το μοχλό ταχυτήτων χωρίς πρόβλημα, καθώς και στα τρία είναι θετικός και ακριβής. Το μόνο δύσχρηστο είναι το χειρόφρενο του Auris, όντας χωμένο εκεί στους… Κρεμαστούς Κήπους της Βαβυλώνας! Ισως γι’ αυτό μας αποζημίωσε με τα πιο αποτελεσματικά φρένα (δίσκοι σε όλα). Το C4 σταματούσε πιο γρήγορα – και πολύ εντυπωσιακά – μόνο αν έμπαινε σε λειτουργία (όποτε αυτό… έκρινε) υπό φυσιολογικές συνθήκες το κύκλωμα «ενίσχυσης πανικού», γνωστό ως brake assist. Αν και ήταν εύκολο να ενεργοποιηθεί επίτηδες για δοκιμή, στην πράξη μόνο μία φορά κρίθηκε αναγκαίο από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου. Το φρενάρισμα του i30 με πέλμα ελαστικού 185 και σε ύψος 65άρι κρίνεται ικανοποιητικό.

Σε ποιότητα κύλησης με τα μικρά λάστιχα και κανονικό od;ostrvma το C4 υπερέχει, καθώς και ο θόρυβος είναι μικρότερος. To Auris, στο ταξίδι, με 145 χλμ/ώρα (ένδειξη ταχυμέτρου) αποδείχτηκε το πιο ήσυχο από όλα, με το i30 να ακολουθεί και πολύ κοντά του-παραδόξως-το C4 Αντίθετα, με 5η και 125 χμ/ώρα, το C4 ήταν πιο ήσυχο, γεγονός που θα περιμέναμε σε κάθε ταχύτητα μια και έχει την πιο μακριά σχέση μετάδοσης ( 33,2 χλμ/ώ/1.000 σ.α.λ./5η), έναντι 30,8 χλμ/ώρα του i30 και 31,8 του Auris. Στο περασμένο τεύχος αναφέραμε στη δοκιμή του i30 με 5η 31,4 χλμ/ώρα επειδή είχε μεγαλύτερης περιμέτρου 16άρια λάστιχα κι όχι τα «βασικά» 185/65-15.

To i30 έχει την υψηλότερη τελική με διαφορά, στα 187 χλμ/ώρα (C4 182, Auris 170).
Το i30 δεν έχει ακόμη περάσει έλεγχο σύγκρουσης στο EuroNCAP. Τα άλλα δύο έχουν πάρει 5 αστέρια στην προστασία επιβατών με ισοβαθμία (35β.)

H κατανάλωσή τους είναι παρεμφερής με το C4 και το i30 να ξεπερνούν ελαφρά το Auris. Ετσι, στην αραιή αυγουστιάτικη κυκλοφορία της πόλης και βράδι χωρίς κλιματισμό, οι υπολογιστές των αυτοκινήτων έδειξαν μέχρι 7,7λτ/100χλμ στο i30 και 7,8 στο C4 με το Auris γύρω στα 8 λτ. Την ημέρα με κλιματισμό και επιπλέον κυκλοφορία αυξανόταν περίπου 0,5 λτ για όλα και στον αυτοκινητόδρομο (2 άτομα) ήταν όλα μεταξύ 9-9,5 λτ. Πιεσμένα, σε δρόμο με στροφές, Hyundai και Toyota σκαρφάλωσαν (φυσιολογικά) γύρω στα 10,6 λ/100 χλμ και το C4 γύρω στα 10,2. Σέρβις θέλουν κάθε 30.000 χλμ (C4), κάθε 20.000 χλμ ( i30) και 15.000 χλμ (Auris).

Τουρμπιζουμε

Βγάλαμε το νικητή; Χμ, και ναι και όχι, διότι στόχος μας δεν είναι να βγάλουμε νικητή μεταξύ των τριών συγκεκριμένων μοντέλων, αλλά κυρίως να διεξάγουμε σύγκριση μεταξύ τριών διαφορετικών φιλοσοφιών.

Κατ’ αρχήν, κακά τα ψέματα, οι κατασκευαστές δεν… ενδιαφέρονται για βενζινοκίνητα 1.400άρια της κατηγορίας C στην Ευρώπη. Ο συντριπτικός όγκος πωλήσεων στον κυβισμό αυτό, είναι πετρελαιοκίνητα.

Πάλι κακά τα ψέματα, ο συνειδητοποιημένος αγοραστής ευρωπαϊκού και δη Citroen (ή Volvo ή Ford ή Peugeot ή VW ή Opel) δεν θα προβληματιστεί, διότι ενδιαφέρεται και για την εικόνα της μάρκας. Κάτι που το νέο Hyundai δεν μπορεί ακόμη να του δώσει σε ανάλογο βαθμό, έστω και με αναβαθμισμένη ποιότητα, έστω κι αν στα φανάρια ούτε που θα το βλέπουν τα άλλα! Το ίδιο θα ίσχυε και για το Auris αν είμαστε σε άλλη δυτικοευρωπαϊκή χώρα. Εκεί, τα τελευταία χρόνια η εικόνα της Toyota ανταγωνίζεται τους «άλλους» με την εμπλοκή στην F1 και τα υβριδικά.

Στην Ελλάδα όμως είναι αλλιώς, Hyundai και Toyota είναι πρώτες εδώ και χρόνια κι όλοι εμείς στην Ελλάδα ζούμε. Οπου η Toyota έχει χιλιάδες ικανοποιημένους αγοραστές που τους παίρνει από τους «άλλους», έστω κι αν την ακριβοπληρώνουν. Δίνει όμως αξιοπιστία που έρχεται από παλιά, δίνει 6ετή εγγύηση έναντι 2ετούς της Citroen και 3ετούς της Hyundai, δίνει γρήγορη μεταπώληση, δίνει και καλύτερη εικόνα από τη Hyundai (μέχρι να έρθουν τα… πισωκίνητα!). Αρα, μέχρις ενός σημείου παίζει μόνη της ό,τι και να γράψουμε εμείς, όσο κι αν ο συνδυασμός ποιότητας/τιμής του C4 είναι ά-παι-χτος, όσο κι αν προσπαθεί να αναβαθμιστεί η Hyundai. Και έχει αναβαθμιστεί θεαματικά.

Οπότε, πού είναι η ουσία;

Μα στο… τούρμπο! Το οποίο έρχεται σε λίγο με πολλή… ροπή και οικονομία είτε ως Fiat Bravo και Lancia Delta 1,4 (120-150 ίπ.), είτε ως Seat Leon 1,8 Τ και VW Golf 1,4 (122 ίπ.) και πάει λέγοντας όπως και το Clio 1,2 των 100 ίππων,το Grande Punto 1,4 των 120 ή τα άλλα που ακολουθούν .

Αν λοιπόν όλοι αυτοί δεν… αυτοκτονήσουν εμπορικά με καμιά τρελή τιμή, τότε βραχυπρόθεσμα θα επικρατήσει το i30 των 14.000 ευρώ ή το C4 των 12.530 αλλά το Auris των 16.400 ευρώ (για ίδιο εξοπλισμό με το i30) μάλλον θα προβληματίσει τους φίλους της μάρκας. Ή όχι!

HYUNDAI i30 1.4

  • ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος 1.397 κ.εκ.(77×74,9), 16V, 2ΕΕΚ
  • ΙΣΧΥΣ 109 ίπ/6.200 σ.α.λ.
  • ΡΟΠΗ 14χγμ/5.000 σ.α.λ.
  • ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
  • ΚΙΒΩΤΙΟ Mηχανικό 5 σχέσεων
  • ΦΡΕΝΑ Aεριζόμενοι δίσκοι εμπρός- Δίσκοι πίσω
  • ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 12,6 δευτ. (0-100 χλμ/ώρα)
  • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 187χλμ/ώρα
  • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (δοκιμής) 8,6 λτ/100 χλμ
  • ΕΚΠΟΜΠH CO2 145 γρ/χλμ
  • ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.245 mm x 1.775 mm x 1.480 mm
  • ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 340 – 1.250 λίτρα
  • ΒΑΡΟΣ 1.193 – 1.293 κιλά

Toyota Auris

  • ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος 1.398 κ.εκ.(77×74,9), 16V, 2ΕΕΚ
  • ΙΣΧΥΣ 97 ίπ/6.000 σ.α.λ.
  • ΡΟΠΗ 113,3χγμ/4.400 σ.α.λ.
  • ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
  • ΚΙΒΩΤΙΟ Mηχανικό 5 σχέσεων
  • ΦΡΕΝΑ Aεριζόμενοι δίσκοι εμπρός- Δίσκοι πίσω
  • ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 13 δευτ. (0-100 χλμ/ώρα)
  • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 170χλμ/ώρα
  • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (δοκιμής) 8,1-10,6 λτ/100 χλμ
  • ΕΚΠΟΜΠH CO2 163 γρ/χλμ
  • ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.220 mm x 1.760 mm x 1.515 mm
  • ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 354 λίτρα
  • ΒΑΡΟΣ από 1.259 κιλά

Citroen C4

  • ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος 1.360 κ.εκ.(77×74,9), 16V, 2ΕΕΚ
  • ΙΣΧΥΣ 90 ίπ/5.250 σ.α.λ.
  • ΡΟΠΗ 13,6 χγμ/3.250 σ.α.λ.
  • ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
  • ΚΙΒΩΤΙΟ Mηχανικό 5 σχέσεων
  • ΦΡΕΝΑ Aεριζόμενοι δίσκοι εμπρός- Δίσκοι πίσω
  • ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 12,8 δευτ. (0-100 χλμ/ώρα)
  • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 182χλμ/ώρα
  • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (δοκιμής) 7,8-10,2 λτ/100 χλμ
  • ΕΚΠΟΜΠH CO2 153 γρ/χμ
  • ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.273 mm x 1.770 mm x 1.458 mm
  • ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 352 λίτρα
  • ΒΑΡΟΣ από 1.238 κιλά