Αυτόματος πιλότος στα αυτοκίνητα και αυτόνομα οχήματα

Αυτόματος πιλότος στα αυτοκίνητα και αυτόνομα οχήματα, τι κρύβεται πίσω από αυτήν τη μεγάλη Ιδέα και ποίους στην πραγματικότητα θα ωφελήσει;

«Η τεχνολογία είναι ουσιαστικά εδώ … Έχουμε μηχανές που μπορούν να πάρουν ένα σωρό γρήγορες αποφάσεις που θα μπορούσαν να μειώσουν δραστικά τα θανατηφόρα ατυχήματα, βελτιώνοντας την αποτελεσματικότητα της μεταφοράς επιβατών στα οδικά δίκτυα, και βοηθώντας στην επίλυση καταστάσεων όπως οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που προκαλούν την υπερθέρμανση του πλανήτη”.

Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η δήλωση δεν προέρχεται από ένα φουτουριστικό άτομο όπως ο Elon Musk ή ο Mark Zuckerberg ή ο Jeff Bezos αλλά από τον πρώην Πρόεδρο των ΗΠΑ ο Ομπάμα ο οποίος ανέφερε την παραπάνω δήλωση σε μία συνέντευξη για τα αυτόνομα οχήματα.

Την περασμένη χρονιά, είδαμε πολλές πρωτοποριακές ανακοινώσεις σχετικά με τα αυτόνομα αυτοκίνητα, από εταιρίες όπως η Ford που προώθησε τον αυτόνομο ηγέτη οχημάτων στη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου, στην έρευνα NHSTA της Tesla, η οποία έδειξε 40% μείωση των ατυχημάτων με τη λειτουργία Autopilot και την Audi που έχει δημιουργήσει αυτόνομο αυτοκίνητο επιπέδου 3.

Ωστόσο, πολλά ερωτήματα στον κόσμο των αυτόνομων οχημάτων παραμένουν αναπάντητα. Πώς θα παίρνουν τα αυτόνομα οχήματα ηθικές αποφάσεις, όπως στην περίπτωση του προβλήματος των «τρόλεϊ», φέρ’ ειπείν πώς θα αλλάξουν πόλεις ή δρόμους ή πως θα πραγματοποιεί μία στάθμευση; Τι θα συμβεί με τα εκατομμύρια των ανθρώπων που απασχολούνται ως οδηγοί στην αστική συγκοινωνία ή οι οδηγοί φορτηγών;

Πιστεύουμε ότι πολλές από τις ανοικτές ερωτήσεις σχετικά με τα αυτόνομα οχήματα θα απαντηθούν όχι μόνο από την τεχνολογική καινοτομία αλλά από τα αναδυόμενα επιχειρηματικά μοντέλα γύρω από τα αυτόνομα οχήματα.

Για παράδειγμα, αν οι ρυθμιστικές αρχές αποφασίσουν να φορολογήσουν τα αυτόνομα οχήματα με βάση τα μίλια που ταξιδεύουν σε μια πόλη, θα υπάρξουν διαφορετικά κίνητρα για να παραμείνουν κοντά τα οχήματα ελκυστικά, ούτως ώστε να μεγιστοποιήσουν τα ταξίδια και να ελαχιστοποιήσουν το κόστος. Εάν οι εταιρείες αυτοκινήτων αποφασίσουν να πουλήσουν αυτοκίνητα απευθείας στους φορείς εκμετάλλευσης στόλου αντί για τους καταναλωτές, θα κατανείμουν τα χρήματα μάρκετινγκ και έρευνας και ανάπτυξης διαφορετικά.

Δεν υπάρχει καλύτερος δείκτης για τον τρόπο με τον οποίο οι εταιρείες θα λαμβάνουν αποφάσεις σε πολλά ζητήματα τεχνολογίας, επιχειρήσεων και κοινωνίας από τα υποκείμενα επιχειρηματικά τους μοντέλα και τα κίνητρα κέρδους.

Πως θα μοιάζει το αυτόνομο λειτουργικό σύστημα των οχημάτων;

Η Apple, η Google και η Microsoft – iOS, Android και Windows. Οι τρεις μεγαλύτερες εταιρείες στον κόσμο σήμερα ελέγχουν (ή έχουν de facto έλεγχο) τα δικά τους λειτουργικά συστήματα. Γιατί; Επειδή ο έλεγχος ενός λειτουργικού συστήματος είναι μια εξαιρετικά σημαντική θέση σε μια αλυσίδα αξίας. Οι πάροχοι λειτουργικών συστημάτων παρέχουν ένα στρώμα αφαίρεσης πάνω από το υλικό (παροχείς υλικού για την εμπορευματοποίηση) και διαθέτουν ένα άμεσο κανάλι στους τελικούς χρήστες (επιτρέποντάς τους να φορολογούν οποιονδήποτε άλλον επιθυμεί να έχει πρόσβαση σε αυτούς τους τελικούς χρήστες).

Στον κόσμο των servers, των επιτραπέζιων υπολογιστών, των φορητών υπολογιστών, των smartphones και των tablet, η Apple, η Google και η Microsoft διαθέτουν μια μοναδική στρατηγική για να αποτυπώνουν αξία από το λειτουργικό τους σύστημα. Η Apple χρησιμοποιεί το λειτουργικό της σύστημα για να εξαγάγει υψηλότερα περιθώρια κέρδους για τις επιχειρήσεις που κατασκευάζουν software, η Google χρησιμοποιεί το λειτουργικό της σύστημα για να κερδίσει περισσότερα έσοδα από την επιχείρηση διαφημίσεών της και τις χρεώσεις της Microsoft που τις τοποθετεί απευθείας στο λειτουργικό της σύστημα και τις βασικές εφαρμογές που τρέχουν πάνω της.

Τώρα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταιρείες τεχνολογίας είναι όλοι σε μια κούρσα για την κατασκευή του λογισμικού που θα οδηγήσει αυτόνομα οχήματα, αλλά δεν είναι σαφές πώς αυτές οι εταιρείες θα δημιουργήσουν έσοδα από το λογισμικό τους. Η Tesla ακολουθεί μια προσέγγιση τύπου Apple, όπου θα δημιουργήσει μια ολοκληρωμένη στοίβα λογισμικού υλικού. Εταιρείες όπως η Baidu και η Udacity κατασκευάζουν “ανοικτού κώδικα” αυτο-οδηγούμενα αυτοκινήτα τεχνολογίας που θα τους βοηθήσει να πωλούν συμπληρωματικά προϊόντα. Και εταιρείες όπως η Mobileye και η Uber φαίνεται να χτίζουν συνεργασίες όπου θα γίνουν προμηθευτές λογισμικού σε κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Είναι πιθανό να εμφανιστούν διάφορα μοντέλα για τη δημιουργία εσόδων από το επίπεδο λειτουργικού συστήματος για οχήματα και αυτά τα μοντέλα θα επηρεάσουν βαθιά τον τρόπο με τον οποίο οι διάφορες εταιρείες επενδύουν στην Ε & Α, το μάρκετινγκ, και τις επιχειρήσεις. Αν το μοντέλο κάθετης ολοκλήρωσης Tesla πετύχει, αναμένουμε να συνεχίσουμε να βλέπουμε φανταχτερά μάρκετινγκ και οχήματα με στιβαρό στυλ, επειδή οι πωλήσεις οχημάτων με υψηλές τιμές, υψηλού περιθωρίου θα είναι ο κύριος κινητήριος μοχλός των επιχειρήσεων. Αν το μοντέλο Baidu “ανοιχτού κώδικα” κερδίσει τελικά τη μάχη, αναμένεται να δούμε πολλά χαμηλού κόστους αυτοκίνητα από διάφορους κατασκευαστές και την Baidu να κερδίζει χρήματα από το λογισμικό ανοιχτού κώδικα πουλώντας το σε άλλες υπηρεσίες.

Ορισμένες από αυτές τις συνέπειες είναι προφανείς, αλλά υπάρχουν και κάποιες λιγότερο εμφανείς επιπτώσεις. Για παράδειγμα, οι εταιρείες που εκμεταλλεύονται ένα «κλειστό» οικοσύστημα υλικού / λογισμικού ενδέχεται να έχουν λιγότερες πιθανότητες να μοιράζονται τα δεδομένα τους με άλλους και αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε δυσκολίες στην ανάπτυξη ενός εθνικού συστήματος νομοθεσίας για αυτόνομα οχήματα, λόγω των ανησυχιών του κοινού σχετικά με την ασφάλεια και την ισότητα. Επιπρόσθετα, αν μια εταιρεία καταλήξει να πάρει ένα πρόωρο προβάδισμα, αλλά είναι διατεθειμένη να μοιραστεί τα δεδομένα ή τους αλγόριθμους, μπορεί να είναι σε θέση να διαμορφώσει τη ρύθμιση κατά τρόπο που καθιστά δύσκολο για τους άλλους να δημιουργήσουν ανταγωνιστικά συστήματα.

Πώς θα πληρώνουν οι χρήστες τη μεταφορά; Ως υπηρεσία ή αυτοκίνητα;

Σήμερα, εταιρείες όπως η BMW έχουν βάλει μια σειρά από στοιχήματα για το μέλλον που θα μοιάζει με την κατανάλωση των μεταφορών. Η BMW συνεχίζει να πωλεί αυτοκίνητα απευθείας στους καταναλωτές. Ωστόσο, πωλούν επίσης την “μεταφορά ως υπηρεσία” όπου οι καταναλωτές μπορούν να νοικιάσουν αυτοκίνητα ελεύθερης κυκλοφορίας, να νοικιάσουν αυτοκίνητο με οδηγό ή να παραγγείλουν στο μέλλον αυτοκίνητο χωρίς οδηγό. Η πίστη τους είναι ότι οι άνθρωποι θα θέλουν να καταναλώνουν διαφορετικά τις μεταφορές σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και σε διαφορετικά μέρη, θέλοντας να προσφέρουν όλες τις επιλογές μέσω μιας ενιαίας εφαρμογής.

Από την άλλη πλευρά, εταιρείες όπως η Mazda πιστεύουν ότι οι καταναλωτές θα θέλουν πάντα να οδηγούν και θα κατασκευάζει / πωλεί οχήματα σε έναν “βασικό πελάτη που αγαπά την οδήγηση”.

Αυτές οι δύο απόψεις δεν είναι αναγκαστικά σε αντίθεση μεταξύ τους, και διαφορετικά τμήματα της αγοράς θα θέλουν διαφορετικά πράγματα. Ωστόσο, τα σχετικά μεγέθη των αγορών μεταφοράς ως υπηρεσία και των αγορών “δικού του αυτοκινήτου” θα αλλάξουν στο μέλλον και είναι πιθανό ότι περισσότεροι άνθρωποι θα επιλέξουν να πληρώσουν για μεταφορά στη ζήτηση και όχι να έχουν αυτοκίνητο, το οποίο είναι συχνά ένα υπολειτουργικό περιουσιακό στοιχείο.

Όσο περισσότερο βλέπουμε προς τον κόσμο των μεταφορών ως υπηρεσία, τόσο πιο διαφορετικές εταιρείες αυτοκινήτων θα λειτουργούν στο μέλλον. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι σήμερα οι μεγαλύτεροι καταναλωτές σε ολόκληρη τη διαφημιστική βιομηχανία. Εάν οι καταναλωτές δεν αγοράζουν πλέον αυτοκίνητα και αγοράζουν μόνο βόλτες μέσω Uber και ενοικιάσεις Zipcar, αυτό θα αλλάξει δραστικά τα δισεκατομμύρια δολάρια που δαπανώνται για τη διαφήμιση αυτοκινήτων. Επίσης, θα αλλάξει το σύνολο των ομάδων που κερδίζουν χρήματα σε ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία.

Εάν οι εταιρείες που χρησιμοποιούν αναβάτες κατορθώσουν να «εμπορευματοποιήσουν» τα αυτοκίνητα, έτσι ώστε οι καταναλωτές να μην ενδιαφέρονται πλέον για το είδος του αυτοκινήτου που βρίσκονται μέσα από τον τόπο Α στον τόπο Β, θα είναι σε θέση να αποκτήσουν σημαντικό μέρος των κερδών στον κλάδο των μεταφορών και να επανεπενδύσουν αυτά τα κέρδη στις τεχνολογικές πλατφόρμες και τις αγορές τους.

Τι σημαίνει αν οι εταιρείες που μοιράζονται το ταξίδι παίρνουν όλο και περισσότερα έσοδα και κέρδη μακριά από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και φορτηγών; Ένας σημαντικός αντίκτυπος θα είναι ότι οι εταιρείες που εκμεταλλεύονται τις αναβαθμίσεις θα είναι πιο πιθανό να επενδύσουν σε αυτοματοποίηση για να μειώσουν το κόστος παρά να επικεντρωθούν σε τρόπους χρήσης των οδηγών (οι οποίοι θα αγοράσουν αυτοκίνητα) και αυτό θα μπορούσε να επιταχύνει γρήγορα την απώλεια θέσεων εργασίας. Ένας άλλος σημαντικός αντίκτυπος θα ήταν το γεγονός ότι οι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων καθίστανται λιγότερο σημαντικοί ως κανάλι διανομής αυτοκινήτων, καθώς οι εταιρείες ψαρέματος θα προτιμούσαν να αγοράζουν χύμα από τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε χαμηλότερα κόστη.

Ποιος παράγει τα δεδομένα; Ποιος επεξεργάζεται τα δεδομένα; Και ποιος κατέχει τα δεδομένα;

Τα αυτόνομα οχήματα θα καταναλώνουν και θα παράγουν τεράστια ποσά δεδομένων. Τα οχήματα χρειάζονται δεδομένα οδήγησης για την εκπαίδευση των νευρωνικών τους δικτύων, χαρτογράφηση δεδομένων για την πλοήγηση στους δρόμους και αποφυγή εμποδίων, ρυθμιστικά δεδομένα για την κατανόηση των ορίων ταχύτητας, των κανονισμών στάθμευσης και των δεδομένων των επιβατών για τη δημιουργία εξατομικευμένων εμπειριών ταξιδιού προσαρμοσμένων σε κάθε αναβάτη. Ταυτόχρονα, τα αυτόνομα οχήματα θα παράγουν ημερησίως terabyte δεδομένων από κάμερες, ραντάρ, lidar, sonar, GPS και άλλους αισθητήρες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την περαιτέρω βελτίωση των μοντέλων οδήγησης των αυτοκινήτων, του σχεδιασμού της κυκλοφορίας μιας πόλης ή της διαδρομής της εταιρείας αλγορίθμους βελτιστοποίησης.

Αυτή η εισαγωγή δεδομένων και η χρήση δεδομένων δεν απαιτεί μόνο νέα υποδομή και λογισμικό, αλλά θα απαιτήσει και νέα επιχειρηματικά μοντέλα γύρω από την επεξεργασία, την ανταλλαγή και τη χρήση δεδομένων. Ήδη έχουμε δει πολλές εταιρείες να σχηματίζουν εταιρικές σχέσεις είτε να αποκτήσουν πρόσβαση, είτε να δημιουργήσουν νέα σύνολα δεδομένων γύρω από τους χάρτες υψηλής ευκρίνειας, προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι έχουν πρόσβαση σε μια βασική πληροφορία για τη λειτουργία αυτόνομων οχημάτων. Ένα άλλο κρίσιμο κομμάτι του παζλ δεδομένων είναι οι εταιρείες που χρησιμοποιούν την ανθρώπινη ευφυΐα για να παράγουν δεδομένα εκπαίδευσης για μηχανές. Στο άμεσο μέλλον, αυτά τα συστήματα θα είναι καθοριστικής σημασίας για τη δημιουργία ποιοτικών δεδομένων κατάρτισης και βρόχων ανατροφοδότησης.

Τα ζητήματα του ποιος θα κατέχει δεδομένα, ποιος μπορεί να έχει πρόσβαση στα δεδομένα και ποιος θα επεξεργαστεί τα δεδομένα θα είναι ένα κρίσιμο ερώτημα για τις εταιρείες και τους ρυθμιστικούς φορείς κατά τα επόμενα χρόνια. Καθώς τα οχήματα παράγουν και καταναλώνουν όλο και περισσότερα δεδομένα, θα είναι σημαντικό να παρακολουθήσετε ποιος ελέγχει τα δεδομένα και πώς αποφασίζουν να δημιουργούν έσοδα από τα δεδομένα. Υπάρχει πιθανότατα ένας αριθμός μεγάλων εταιρειών που χτίζονται αποκλειστικά γύρω από τη συλλογή και τον καθαρισμό των δεδομένων και πώς αυτές οι εταιρείες συνεργάζονται με άλλους παίκτες στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ποιος θα ορίζει την αξία του κόστους στα λογισμικά για αυτόματο πιλότο στα αυτοκίνητα;

Στον παραδοσιακό κόσμο των επιτραπέζιων και κινητών λειτουργικών συστημάτων, τα λειτουργικά συστήματα είναι σε θέση να αποκομίζουν αξία μέσω της εμπορευματοποίησης προμηθευτών υλικού και της συγκέντρωσης των καταναλωτών, έτσι ώστε οι άλλοι προγραμματιστές εφαρμογών να έχουν εύκολη πρόσβαση σε μια πλατφόρμα ανάπτυξης με εύχρηστα εργαλεία και ένα κανάλι διανομής με μεγάλο ακροατήριο αγοραστών.

Στον κόσμο των αυτοκινήτων, αυτό φαίνεται να υποδηλώνει ότι εταιρείες όπως η Uber και η Lyft έχουν την καλύτερη βολή για να αποτελέσουν το κεντρικό σημείο για τη συσσώρευση από πλευράς ζήτησης και την εμπορευματοποίηση από την πλευρά της προσφοράς. Οι πελάτες που περνούν από την ποδηλασία δεν ενδιαφέρονται πάρα πολύ για το πραγματικό όχημα στο οποίο κινούνται και προσφέρουν ένα σημείο συγκέντρωσης για τους καταναλωτές που επιθυμούν να έχουν πρόσβαση σε ένα σύνολο επιλογών μεταφοράς. Η πρόσφατη ανακοίνωση της Lyft για την οικοδόμηση ενός νέου αυτοδιαχειριζόμενου τμήματος και ενός συστήματος αυτόματης οδήγησης για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων υποδεικνύει ότι το θεωρούν μια σημαντική ευκαιρία.

Ωστόσο, αυτός ο κλάδος εξακολουθεί να είναι νέος και όλοι -προμηθευτές αυτοκινήτων θέλουν να βεβαιωθούν ότι θα είναι εκείνοι που θα αποκομίσουν το μεγαλύτερο όφελος / κέρδος των μεταφορών. Αυτό θα μπορούσε να συμβεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους. Ίσως η Tesla θα μπορέσει να αναπτύξει μια ολοκληρωμένη αλυσίδα εφοδιασμού σε μέρη για βόλτες που θα δημιουργήσει την καλύτερη δυνατή εμπειρία στον χρήστη, ή ίσως η Ford να βρει έναν τρόπο να φέρει το πιο αποδοτικό λογισμικό οδήγησης στην αγορά που όλοι οι άλλοι κατασκευαστές χρειάζονται.

Οι εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες υψηλότερου επιπέδου στους καταναλωτές και τις επιχειρήσεις που βρίσκονται σε καλύτερη θέση για να φέρουν μαζί την προσφορά και τη ζήτηση, είναι πιθανό να δημιουργήσουν τις μεγαλύτερες προσφορές αξίας και κερδοφορίας.

Σε κάθε περίπτωση, όποιος κερδίσει αυτόν τον αγώνα για να κερδίσει κέρδη, θα είναι σε θέση να επενδύσει περισσότερο στην έρευνα, να επενδύσει περισσότερο στο μάρκετινγκ και να συνεχίσει να καινοτομεί ταχύτερα από ό, τι οι ανταγωνιστές. Αυτό θα οδηγήσει τους νικητές να βοηθήσουν στην εκπόνηση των δημόσιων μηνυμάτων σχετικά με τα αυτόνομα οχήματα, οδηγώντας τον κλάδο σε συστάσεις για φορολογικές πολιτικές και σε στενή συνεργασία με τοπικούς, κρατικούς και εθνικούς αξιωματούχους για την αναμόρφωση των πόλεων και της κοινωνίας.

Ποιος είναι ο αντίκτυπος και ο ρόλος των ρυθμιστικών αρχών στην ανάπτυξη αυτόνομων οχημάτων;

Οι εταιρείες τεχνολογίας δεν είχαν ισχυρό ιστορικό συνεργασίας με ρυθμιστικές αρχές (ή με εταιρείες αυτοκινήτων) και ενώ εταιρείες όπως η Airbnb και η Uber προσπάθησαν να το καταλάβουν, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, έχουν τη φήμη ότι συνεργάζονται στενά με την κυβέρνηση, επομένως έχουν τα εχέγγυα να κατανοήσουν (και ενδεχομένως να διαμορφώσουν) τους κανονισμούς και τη συμμόρφωση.

Οι ρυθμιστικές αρχές θα πρέπει και επιβάλλεται να αποτελέσουν σημαντικό μέρος της ανάπτυξης και της εισαγωγής αυτόνομων οχημάτων. Θα είναι δύσκολο να βρεθεί μια ισορροπία μεταξύ του να αφήσουμε τον κλάδο να καθοδηγήσει τους κανονισμούς και να αφήσει τους κανονισμούς να υπαγορεύσουν αυτό που η βιομηχανία αποφασίζει να οικοδομήσει, αλλά εάν το κατακτήσει αυτό θα οδηγήσει σε σημαντικά οφέλη όσον αφορά τον περιορισμό των θανάτων από τροχαία ατυχήματα.

Ο κόσμος δεν πρόκειται να γυρίσει έναν διακόπτη μια μέρα για να μεταβεί από τους ανθρώπους που οδηγούν αυτοκίνητα σε αυτόνομα οχήματα. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, τα οχήματα που κινούνται με ανθρώπους και τα αυτόνομα οχήματα με αυτόματο πιλότο, θα συνυπάρχουν και αυτό είναι κάτι που οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να έχουν κατά νου.

Εάν υπάρχει ένα πράγμα για το ευρύ κοινό και τις ρυθμιστικές αρχές να δώσουν προσοχή στα επόμενα 3-5 χρόνια, είναι το πώς οι εταιρείες σκοπεύουν να κερδίσουν χρήματα σε αυτόνομα οχήματα. Τα επιχειρηματικά μοντέλα θα οδηγήσουν στη λήψη αποφάσεων και αυτές οι αποφάσεις θα έχουν πολύ σημαντικές συνέπειες για το μέλλον των μεταφορών.

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας