Honda NC 750X DCT

Honda NC 750X DCT

Ποιος είπε ότι το Honda NC 750X δεν μπορεί να γίνει συναρπαστικό;

Οδηγώ το αναβαθμισμένο δικύλινδρο πίσω από δύο ολόιδιες μοτοσικλέτες με τη δική μου, μπλε κι αυτές, κρατώντας το γκάζι τέρμα ανοιχτό την περισσότερη ώρα, παίζοντας με τον αριστερό μου αντίχειρα στο διακόπτη για να ανεβοκατεβάζω σχέσεις στο κιβώτιο, καθώς πηγαίνουμε σε έναν Ισπανικό ορεινό δρόμο πλαγιάζοντας αριστερά ή δεξιά στις γρήγορες στροφές με πολύ ενθουσιώδη ρυθμό.

Εντάξει, το Honda NC 750X θα μπορούσε να είναι πιο συναρπαστικό. Δεν κινδυνεύω να μου ξεριζώσει τα χέρια από την επιτάχυνση, χτυπάει κόφτη με τη μία, αν δεν αλλάξω σχέση αρκετά γρήγορα και δίνει την αίσθηση ότι είναι πιο μαλακό και βαρύ από όσο περιμένεις κανείς ένα γυμνό δικύλινδρο 750άρι.

Μπορεί όμως εύκολα να καταλάβει κανείς την έλξη που ασκεί αυτή η οικονομική και γενικά ικανή μοτοσικλέτα δρόμου, ειδικά στην αναβαθμισμένη έκδοσή της, που είναι λίγο πιο ζωντανή.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η απήχηση στον κόσμο του Honda NC 750X και των NC 750S και Integra, ήταν μεγάλη, καθώς έχουν πουλήσει παγκοσμίως πάνω από 130.000 μονάδες από τότε που παρουσιάστηκαν πριν από τέσσερα χρόνια (τα μισά από αυτά στην Ευρώπη). Ένας σημαντικός αριθμός (και αυξανόμενος μάλιστα) των Honda NC 750X που πουλήθηκαν είχε το Dual Clutch Transmission (DCT) της Honda. Από το 15% στο πρώτο Honda NC 700X το 2012 στο 45% το 2015. Τόσο το σύστημα DCT όσο και η ίδια η μοτοσικλέτα έχουν βελτιωθεί με στόχο να διευρύνουν αυτήν τους την απήχηση.

Το πιο εμφανές είναι το αιχμηρό design με τα ξανασχεδιασμένα πλαστικά, φώτα LED εμπρός και πίσω και μια λίγο ψηλότερη ζελατίνα. Ο αποθηκευτικός χώρος (εκεί που θα ήταν το ρεζερβουάρ) έχει μεγαλώσει κατά 1lt κι έχει φτάσει τώρα τα 22lt και μάλιστα τώρα έχει και γρίλια στο πάνω μέρος για να ακουμπήσεις tank bag και άγκιστρα από κάτω.

Ο πίνακας οργάνων δεν έχει ουσιαστικές αλλαγές αλλά μπορείς να του αλλάζεις τα χρώματα και κάποια από αυτά μπορούν να προγραμματιστούν να αλλάζουν με τις στροφές.

Κινητήρας

Δεν υπάρχουν αλλαγές στον κινητήρα, που είναι πασίγνωστο πλέον ότι είναι ο μισός κινητήρας του αυτοκινήτου Honda Jazz. Παραμένει στα 745cc με μονό επικεφαλής εκκεντρόφορο και τετραβάλβιδες κεφαλές με την εξαιρετικά ομαλή απόδοση των 54hp στις μόλις 6.250rpm (γι’ αυτό φτάνει στον κόφτη πολύ γρήγορα). Η κλίση των κυλίνδρων είναι στις 62 μοίρες σε σχέση με την κάθετο και στηρίζεται σε ένα ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο. Η μόνη αλλαγή που έχει γίνει είναι ότι έχει τοποθετηθεί μια κοντύτερη εξάτμιση που καταφέρνει να είναι 500gr ελαφρύτερη αλλά και βοηθά ώστε ο κινητήρας των NC 750 να περνά την προδιαγραφή Euro 4.

DCT – Τι άλλαξε

Ουσιαστικές αλλαγές συναντάμε στο σύστημα Dual Clutch Transmission που έχει αναβαθμισμένο software. Όπως και πριν το DCT προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα ή χειροκίνητα από τα κουμπιά στον αριστερό διακόπτη. Παλιότερα είχαμε δύο αυτόματα modes, το τουριστικό D και το πιο σπορτίβικο S που άφηνε τον κινητήρα να στροφάρει λίγο παραπάνω στα ανεβάσματα. Τώρα το σύστημα απέκτησε άλλα δύο πρόσθετα S modes: ένα ηπιότερο (στα μισά του D και του παλιότερου S, το μεσαίο από τα τρία) και σε ένα ακόμη πιο σπορτίβικο.

Άλλη μια βελτίωση είναι ένας ψηλότερος κόφτης στον οποίο ο αναβάτης μπορεί να κατεβάσει χρησιμοποιώντας τα κουμπιά. Το σύστημα DCT απέκτησε επίσης την ικανότητα να αναγνωρίζει αν η μοτοσικλέτα είναι σε ανήφορο (χρησιμοποιώντας πληροφορίες όπως ταχύτητα, στροφές, θέση γκαζιού και επιλεγμένη σχέση και όχι μονάδα IMU) και προσαρμόζει τη λειτουργία του αντιστοίχως.

Honda NC 750X DCT – on board

Το νέο σχήμα του Honda NC 750X μοιάζει λίγο περισσότερο με του Honda Crosstourer και Crossrunner αλλά και πάλι έχει πολύ ξεχωριστή αίσθηση – πριν ξεκινήσει ακόμη, χάρη σ’ αυτόν τον πολύ πρακτικό αποθηκευτικό χώρο που καταπίνει σχεδόν κάθε full face κράνος, τώρα ακόμη ευκολότερα από πριν. Το μονοκόμματο τιμόνι είναι σχετικά ψηλά και αρκετά φαρδύ. Η σέλα είναι ψηλά στα 830mm αλλά και πάλι η μοτοσικλέτα δίνει την αίσθηση ότι είναι εύκολη στις μανούβρες. Η μοτοσικλέτα που καβάλησα είχε DCT και με το που έκατσα επέλεξα το D mode με τον αριστερό μου αντίχειρα.

Στο αυτόματο D mode

Δύσκολα μπορεί να φανταστεί κανείς μια πιο άνετη και πιο φιλική προς τον αναβάτη μοτοσικλέτα από το Honda NC 750X στο αυτόματο. Χωρίς συμπλέκτη για να με σκοτίζει, άνοιξα το γκάζι κι άρχισα να επιταχύνω απαλά, ενώ η μοτοσικλέτα άλλαζε από μόνη της αδιόρατα τις σχέσεις. Δεν μπόρεσα να καταλάβω αν το DCT έχει τώρα ομαλότερη λειτουργία μέσα στην κίνηση στη Malaga, αλλά παρά κάποιους ήχους που έκανε κατά τις αλλαγές, κατά τα άλλα λειτουργούσε ωραία.

Στο S mode

Όμως το σύστημα DCT ήταν πολύ πιο εντυπωσιακό όταν βγήκαμε από την πόλη κι βρήκαμε πιο στριφτερούς δρόμους. Στα προηγούμενα μοντέλα το DCT μου φαινόταν πολύ συντηρητικό επειδή είχε την τάση να αλλάζει σχέσεις πολύ γρήγορα. Ετσι λοιπόν το αναβαθμισμένο S mode ήταν πέρα για πέρα ευπρόσδεκτο (αν και δεν βρήκα χρήσιμα τα άλλα δύο modes του). Στην πιο σπορτίβικη ρύθμιση, την 3η, είδα σημαντική βελτίωση, καθώς επέτρεπε στη μοτοσικλέτα να στροφάρει σημαντικά περισσότερο πριν κουμπώσει αυτόματα την επόμενη σχέση.

Βέβαια και πάλι άλλαζε ταχύτητες λίγο νωρίς και δεν θα έλεγα όχι σε ένα ακόμη πιο σπορτίβικο mode. Όμως ο κινητήρας των NC 750 είναι τόσο ήπιος και αργόστροφος που ίσως να μην είχε και πολύ νόημα κάτι τέτοιο. Όταν επέλεξα το Manual (χειροκίνητες αλλαγές) κι άρχισα να αλλάζω σχέσεις με τα κουμπιά στον αριστερό διακόπτη, χτυπούσα τον κόφτη που είναι γύρω στις 6.500rpm μέχρι που έμαθα να ανεβάζω σχέσεις πριν από το όριο που μου φάνηκε αστεία χαμηλό.

Η δυνατότητα του συστήματος να κατεβάζει μία σχέση σε υψηλότερες στροφές ήταν αρκετά χρήσιμη στις στροφές, που καμιά φορά έκανα ένα κατέβασμα καθώς φρέναρα, ενώ ήμουν στο auto mode. Χρειάστηκα λίγο χρόνο για να συνηθίσω τον διπλό συμπλέκτη αλλά αμέσως μετά το διασκέδασα πραγματικά και θα μπορούσα να φανταστώ ένα ακόμη πιο εξελιγμένη έκδοση (ιδανικά με προγραμματιζόμενο σετάρισμα για κάθε σχέση κιβωτίου) που θα ήταν χρήσιμη σε πιο σπορ μοτοσικλέτες σε σχέση με την οικογένεια Honda NC 750 – ακόμη και στην πίστα, όπου η δυνατότητα να ανεβάζεις χωρίς να πρέπει να έχεις το αριστερό σου πόδι κάτω από το λεβιέ των ταχυτήτων μπορεί να φανεί χρήσιμη.

Στο δρόμο

Η υπόλοιπη μοτοσικλέτα είναι αρκετά καλά στημένη ώστε να υποστηρίζει τη δυνατότητα του Honda NC 750X να ταξιδεύει ομαλά και χωρίς προσπάθεια στα 130km/h, αν και η ζελατίνα, παρά το ότι είναι ψηλότερη δημιουργεί αεροδυναμικούς θορύβους. Κι επειδή η Honda λέει ότι το Honda NC 750X είναι ένα adventure bike θα μπορούσε να έχει ρυθμιζόμενη ζελατίνα και σέλα, όπως οι περισσότερες μοτοσικλέτες στην κατηγορία.

Ένα πράγμα που έφτιαξαν πάντως είναι οι αναρτήσεις. Το πιρούνι είναι Showa με διάμετρο καλαμιών 41mm και ονομάζεται Dual Bending Valve επειδή έχει αναβαθμισμένα εσωτερικά. Δεν είναι ρυθμιζόμενο (ούτε και πολύπλοκο) αλλά δουλεύει πολύ καλά, προσφέροντας καλή ποιότητα στην οδήγηση και αίσθηση καλών αποσβέσεων, ακόμη και στο δυνατό φρενάρισμα από τον δίσκο διαμέτρου 320mm με την διέμβολη δαγκάνα της Nissin.

Το αμορτισέρ απέκτησε ρύθμιση απόσβεσης ελατηρίου, που πριν περιέργως έλειπε και που μου επέτρεψε να σφίξω το ελατήριο στο μέγιστο έτσι ώστε να κάνω τη γεωμετρία πιο γρήγορη και να του δώσω λίγο περιθώριο κλίσης παραπάνω ώστε να μην ακουμπούν τα μαρσπιέ κάτω συχνά. Μ’ αυτό το σετάρισμα το Honda NC 750X έστριβε πολύ καλά, αλλάζοντας ταχύτητα με ένα αρκετά ελαφρύ άγγιγμα για μοτοσικλέτα που ζυγίζει το αρκετά μεγάλο βάρος των 230kg στην έκδοση με το DCT (10kg λιγότερα χωρίς αυτό).

Επειδή το Honda NC 750X είναι adventure μοτοσικλέτα, έχει μεγάλες διαδρομές στις αναρτήσεις, της τάξης των 150mm εμπρός και πίσω κι έτσι δίνει την αίσθηση ότι είναι ψηλό και ασαφές καμιά φορά. Έστριβε όμως αρκετά καλά ώστε να είναι διασκεδαστικό στους δρόμους στις Ισπανίας, με βοήθεια κι από τα λάστιχα Bridgestone Battlewing BW 502 που κατάφερνε να βρει αρκετή πρόσφυση στους ενίοτε σκονισμένους δρόμους.

  • Ο αποθηκευτικός χώρος είναι από μόνος του αρκετός για να σε κάνει να πάρεις τη μοτοσικλέτα. Χωράει full face κράνος και για το 2016 η χωρητικότητά του μεγάλωσε κατά ένα λίτρο!

Πρακτικότητα

Και παρά το γεγονός ότι διάφορες άλλες μοτοσικλέτες θα ήταν πολύ πιο διασκεδαστικές και γρήγορες, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε την πρακτικότητα του Honda NC 750X. Οι καθρέφτες του είναι καλοί και η σέλα του αρκετά άνετη τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, που έχει στη διάθεσή του μια στιβαρή χειρολαβή. Ο καταπληκτικός χώρος αποθήκευσης είναι εύλογα πολύ χρήσιμος και το ρεζερβουάρ του έχει χωρητικότητα όπως και πριν 14lt που θα πρέπει να είναι αρκετή για μια αυτονομία της τάξης των 320km με δεδομένο ότι οι περισσότεροι αναβάτες θα «γράφουν» κατανάλωση 4lt/100km.

Με τέτοια κατανάλωση το Honda NC 750X έχει χαμηλά έξοδα χρήσης ενώ και η τιμή του είναι αρκετά χαμηλή ώστε να είναι ελκυστικό για εκείνους που βάζουν την αξιοπιστία, την οικονομία και την πρακτικότητα πιο ψηλά από την ταχύτητα, την ευελιξία και την διασκέδαση.

Μια πολύ επιτυχημένη αναβάθμιση

Αυτή η έκδοση του DCT είναι σίγουρα ένα βήμα μπροστά και πιθανόν να είναι αρκετό για να με πείσει να πάρω την έκδοση DCT αν αγοράσω ένα Honda NC 750X. Με ή χωρίς ABS όμως μάλλον θα βρεις διασκεδαστικότερες πολλές άλλες μοτοσικλέτες. Όμως το 750άρι Honda NC 750X μιλά στη λογική και γι’ αυτό θα παραμείνει δημοφιλές για πολύ καιρό ακόμα – και στην πορεία θα κάνει ευχαριστημένους ακόμη περισσότερους ιδιοκτήτες.

Προηγούμενο άρθροThe cartoon they are a changin’
Επόμενο άρθροΜία κατοικία που δεν ακολουθεί τις κλασικές φόρμες αρχιτεκτονικής
Avatar
Κατά γενική ομολογία θεωρούμε ξεγραμμένος ή πιο σωστά αποτυχημένος. Αφού σας συστήθηκα, πάμε παρακάτω. Για εμένα δεν υπάρχουν διλήμματα, γιατί ξέρω τι θέλω και τι αναζητώ στη ζωή μου. Από μικρός έπαψα να συμβιβάζομαι και άρχισα να αγωνίζομαι. Το Μοναδικό μου εργαλείο είναι το γράψιμο και η ουδέτερη σκέψη μου.
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιο σας!
Παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας