Στο παρόν άρθρο θα ασχοληθούμε με το Ducati 1299 Panigale S του 2015.
Λίγες εμπειρίες στον κόσμο της μοτοσικλέτας προσεγγίζουν τη συγκίνηση που μας επιφύλαξε το Ducati 1299 Panigale S στην μεγάλη ευθεία της πίστας του Portimao. Το Ducati παίρνει μουγκρίζοντας την μακριά κατηφορική δεξιά στροφή με 4η, επιταχύνει δυνατά με περισσότερα από 160m/h και έχει περάσει τα 200km/h πριν ένα άγγιγμα στο quick-shifter βάλει 5η καθώς το κόκκινο-άσπρο κερμπ πλησιάζει από την εξωτερική πλευρά της πίστας.
Καθώς το Ducati 1299 Panigale S σηκώνεται και ορμά σαν κεραυνός στην ευθεία, ίσα που έχω το χρόνο να βάλω έκτη και να ρίξω το βάρος μου μπροστά –αλλά η επιτάχυνση του Ducati εξακολουθεί να σηκώνει τον τροχό καθώς η πίστα κατηφορίζει ελαφρώς και το τιμόνι αυτής της καταπληκτικά δυνατής και ελαφριάς μοτοσικλέτας γίνεται νευρικό τη στιγμή που προσπερνώ τα pits. Με το κεφάλι μου πίσω από τη φούσκα της ζελατίνας, η μοτοσικλέτα εξακολουθεί να μαζεύει χιλιόμετρα με το ψηφιακό ταχύμετρο να δείχνει πάνω από 270km/h και την ταμπέλα των 250m να μου θυμίζει ότι πρέπει να σηκωθώ και να πατήσω το εμπρός φρένου επειδή πλησιάζει πολύ γρήγορα η πρώτη στροφή.
Σαν εργοστασιακό, αλλά χωρίς ομολογκασιόν
Το Ducati 1299 Panigale S είναι τόσο γρήγορο, τόσο ελαφρύ, με τόσο δυνατό ήχο και τόσο συναρπαστικό που θυμίζει τα εργοστασιακά αγωνιστικά Superbikes που δοκιμάσαμε στο τέλος της σεζόν στην πορτογαλική πίστα πριν μερικά χρόνια. Κι αυτό είναι λίγο αντιφατικό επειδή ο κινητήρας των 1285cc του Ducati 1299 Panigale S σήμαινε ότι δεν μπορούσε να τρέξει σε αγώνες κι έτσι η Ducati αναγκάστηκε να ομολογκάρει ένα άλλο Ducati 1199R για πίστα.
Αυτό πρέπει να είναι λίγο άβολο, αλλά η σκέψη της Ducati που οδήγησε στη δημιουργία του 1299 είναι ξεκάθαρη. Από πολλές απόψεις το Ducati 1199 Panigale σημείωσε επιτυχία από την παρουσίασή του εδώ και τρία χρόνια τουλάχιστον στα καταστήματα, αν όχι τόσο στην πίστα. Όμως η τρομακτική απόδοση των 195hp από τον V2 desmo “Superquadro” κινητήρα με τις πολύ μικρές διαδρομές εμβόλων, δεν συνοδευόταν από αντίστοιχα δυνατές μεσαίες στροφές, πράγμα που έκανε τη μοτοσικλέτα απαιτητική στην οδήγηση.
Οι αλλαγές
Το Ducati 1299 Panigale δημιουργήθηκε με δύο στόχους υπόψη. Ο πρώτος ήταν η βελτίωση της καθαρής απόδοσης. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της ίδιας της Ducati στόχος ήταν να δημιουργήσει «την πιο ισχυρή, εξελιγμένη και συναρπαστική μοτοσικλέτα» στον κόσμο.
Η εταιρία όμως ήθελε να βελτιώσει το Ducati Panigale ως μοτοσικλέτα δρόμου, κάνοντάς του πιο φιλικό στον αναβάτη. Γι’ αυτό έγιναν μια σειρά από αλλαγές στο στήσιμο, βελτιώσεις στα ηλεκτρονικά, καθώς και η αύξηση κατά 87cc στον παλιό κινητήρα των 1098cc, που έγινε πραγματικότητα με την αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων στα 116mm από 112mm.
Τα περισσότερα κυβικά έφεραν αφενός μια αύξηση 10 ίππων που ανεβάζει την μέγιστη ισχύ στους 205hp στις 10.500rpm, αύξησαν αφετέρου ουσιαστικά την απόδοση της ροπής σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών.
Οι καμπύλες δείχνουν ότι το Ducati 1299 Panigale έχει ένα καθαρό πλεονέκτημα σε σχέση με το Ducati 1199 Panigale παντού πάνω από τις 4.000rpm με κέρδος της τάξης του 15% ή και παραπάνω ανάμεσα στις 5.000 και 8.000rpm. Κι αφού μιλάμε για νούμερα που είναι εντυπωσιακά, θα πρέπει να προσθέσουμε και το βάρος με υγρά αλλά χωρίς καύσιμα που είναι μόλις 179,5kg (χωρίς υγρά 166,5kg. Πλήρες υγρών και καυσίμων 190,5kg), που του προσδίδει έναν χωρίς προηγούμενο λόγο ισχύος προς βάρος για μοτοσικλέτα ευρείας παραγωγής.
Design
Ένα πράγμα που δεν έλειψε ποτέ από το Ducati Panigale είναι το στυλ. Οι γνωστές μας κομψές κατακόκκινες γραμμές του design έχουν ξανασχεδιαστεί έξυπνα για το Ducati 1299 Panigale ώστε να ενσωματώσει τους προβολείς στις εισαγωγές αέρα του φέρινγκ και την ξανασχεδιασμένη ουρά. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό. Οι προβολείς είναι LED στο Ducati 1299 Panigale S, που είναι η ακριβότερη από τις δύο εκδόσεις και διαθέτει επίσης σφυρήλατες ζάντες Marchesini και carbon εμπρός φτερό.
Αναρτήσεις
Πιο σημαντικό είναι ότι η έκδοση S αντί για το πιρούνι της Marzocchi και το αμορτισέρ της Sachs που έχει η απλή έκδοση, διαθέτει αναρτήσεις semi-active Öhlins Smart EC. Το software των ηλεκτρονικών αναρτήσεων συνεργάζεται με τους τρεις χάρτες οδήγησης που έχουν και τα δύο Ducati 1299 Panigale. Είναι οι: Rain (που περιορίζει την ισχύ στους 120hp), Sport και Race. Το σύστημα συνδυάζει πιρούνι NIX30 με καλάμια διαμέτρου 43mm, αμορτισέρ TTX36 και ένα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού.
Οι ρυθμίσεις τους ελέγχονται είτε από κουμπί είτε από αυτό που η Ducati ονομάζει «event controlled» λειτουργία, κατά την οποία και τα τρία τμήματα των αναρτήσεων προσαρμόζονται συνεχώς αυτόματα, ανάλογα με παραμέτρους όπως η ταχύτητα, η επιτάχυνση, η γωνία κλίσης, η θέση του γκαζιού και οι στροφές.
Όλα αυτά θεωρητικά είναι εις όφελος τόσο της άνεσης όσο και των επιδόσεων (επειδή η ανάρτηση μπορεί να μαλακώσει όταν δεν χρειάζεται να είναι σφιχτή), κι αυτός δεν είναι ο μόνος τρόπος με τον οποίο το Ducati 1299 Panigale S έγινε λίγο πιο εύκολο για να ζεις μαζί του.
Εργονομία
Η θέση οδήγησης τoυ Ducati 1299 PanigaleS παραμένει εξαιρετικά σπορ. Η ζελατίνα όμως είναι ψηλότερη κατά 20mm, οι καθρέφτες είναι φαρδύτεροι και η σέλα έχει ξανασχεδιαστεί για να είναι πιο άνετη. Στα 830mm είναι κατά 5mm ψηλότερα, αν και είναι αρκετά λεπτή ώστε να είναι σε αποδεκτό ύψος για τους περισσότερους αναβάτες.
Ducati 1299 Panigale S on – board
Πέρα από τη ζελατίνα, το Ducati 1299 PanigaleS έδινε αίσθηση ενός κανονικού Panigale καθώς έσκυψα για να φτάσω τα clip-ons, τσέκαρα τις λεπτομέρειες στην ψηφιακή Thin Film Transistor οθόνη (που αλλάζει αυτομάτως πληροφορίες ανάλογα με το χάρτη οδήγησης, όπως και πριν, αλλά τώρα έχει και ένδειξη γωνία κλίσης), και πάτησα το κουμπί της μίζας για να φέρω στη ζωή τον κινητήρα. Το μοτέρ πήρε μπροστά με έναν απίστευτα δυνατό ήχο από τις χαμηλά τοποθετημένες εξατμίσεις μπροστά από το πίσω λάστιχο. Η μοτοσικλέτα έδινε πολύ ελαφριά αίσθηση στο διάδρομο των pits του Portimao, μια αίσθηση που εξακολούθησε και στην πίστα, καθώς έμπαινα στις στροφές και επιτάχυνε μετά στην έξοδο με μια υπέροχα αβίαστη, ουδέτερη αίσθηση.
Το επιπλέον τράβηγμα έγινε αισθητό με τη μία. Ακόμη και στο Sport mode στο πρώτο session το Ducati μου έδινε να καταλάβω ότι είναι πολύ γρήγορο, καθώς εκτοξευόταν με λιγότερες από 6.000rpm με μια ευστροφία που το 1199 δεν θα μπορούσε να έχει. Έστριβε αρκετές στροφές με μια σχέση πάνω σε σχέση με αυτό που θα απαιτούσε ο πιο υψηλόρροπος κινητήρας.
Αυτό μου φάνηκε πολύ χρήσιμο όταν προσπαθούσε να ξαναθυμηθώ την πίστα και είμαι σίγουρος ότι θα προσφέρει αξιοποιήσιμη επιτάχυνση στο δρόμο όπου το Ducati 1299 Panigale θα είναι πιο γρήγορο με λιγότερες αλλαγές σχέσεων.
Όχι ότι αυτό αποτελούσε πρόβλημα, εν μέρει χάρη στο νέο quick-shifter που λειτουργεί τόσο στα ανεβάσματα, όσο και στα κατεβάσματα και λειτούργησε αψεγάδιαστα όλη την ημέρα. Όπως και στο BMW S1000RR η λειτουργία auto blipper μου φάνηκε πραγματικά χρήσιμη για να ελευθερώσει το μυαλό μου ώστε να συγκεντρωθεί σε πιο ουσιαστικά πράγματα, όπως η πρόσφυση του ελαστικού όταν φρέναρα δυνατά και κατέβαζα σχέσεις στις στροφές. Άλλη μια πολύ χρήσιμη προσθήκη είναι το Ducati Wheelie Control που έκανε ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του επεμβαίνοντας ομαλά ώστε να κρατήσει τον εμπρός τροχό κοντά στο έδαφος και τη μοτοσικλέτα σε ευθεία προς τα εμπρός κίνηση.
Και φίλε μου, αυτό ήταν πολύ χρήσιμο καθώς το πανάλαφρο και ροπάτο Panigale έβγαινε από τις στροφές και ορμούσε στα ανηφορικά κομμάτια του Portimao και ακόμη κι όταν διέσχιζε την μακριά ευθεία της πίστας και κατάφερνε να σηκώσει τον εμπρός τροχό με 5η με τρόπο που μόνο τα εργοστασιακά αγωνιστικά πίστευα ότι μπορούν να κάνουν. Το DWC έχει οκτώ ρυθμίσεις και λειτουργούσε τόσο ομαλά, επιτρέποντας είτε περισσότερη είτε λιγότερη ανύψωση του τροχού, ώστε να μην είμαι βέβαιος πότε ακριβώς επενέβαινε.
Χάρηκα που το είχα όμως επειδή θα είχα και το αναβαθμισμένο και αντίστοιχα ρυθμιζόμενο DTC traction control. Και τα δύο ρυθμίζονται κατά την οδήγηση από δύο κουμπιά (δείκτης/αντίχειρας) κάτω από το αριστερό clip-on. Πρέπει να διαλέξεις ποια λειτουργία θα ρυθμίσεις κατά την οδήγηση, πριν ξεκινήσεις και μου φάνηκε λίγο μπελάς η αλλαγή, αλλά μάλλον αυτό συνηθίζεται με λίγο περισσότερο χρόνο. Τα συστήματα αυτά είναι τόσο εξελιγμένα που μοιάζει απίστευτο το ότι μόλις πριν έξι χρόνια το Ducati 1198S που παρουσιάστηκε κι αυτό Portimao ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής με traction control.
Ανανεωμένο στήσιμο
Η συμπεριφορά του στησίματος είναι κι αυτή αναβαθμισμένη τόσο από ηλεκτρονικής όσο και από συμβατικής άποψης. Το πλαίσιο του Ducati 1299 Panigale εξακολουθεί να βασίζεται στη μονοκόκ αρχιτεκτονική που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως δομικό του μέλος και διαθέτει ένα αλουμινένιο εμπρός μέρος που έχει και το ρόλο του φιλτρόκουτου, συμβάλλοντας στο χαμηλό βάρος της μοτοσικλέτας.
Το Ducati 1299 Panigale έχει κατά μισή μοίρα πιο γρήγορη γεωμετρία (γωνία κάστερ 24ο) και όπως και το αγωνιστικά προσανατολισμένο Ducati 1199 Panigale R έχει κατά 4mm χαμηλότερη έδρας στο μονόμπρατσο ψαλίδι για καλύτερη πρόσφυση κατά την επιτάχυνση.
Το Ducati έστριβε καταπληκτικά με το χαμηλό του βάρος και την γρήγορη γεωμετρία του να του επιτρέπουν γρήγορες αλλαγές κατευθύνσεων με μεγάλη ακρίβεια. Εντυπωσιάστηκα πραγματικά από το σετάρισμα των αναρτήσεων της Öhlins που έσφιγγε το εμπρός μέρος και επέτρεπε τρομακτικά δυνατά φρεναρίσματα, αλλά ήταν και ενδοτικό και έδινε άριστη πληροφορία όταν άφηνα τη μανέτα μέσα στη στροφή. Το εμπρός μέρος κυρίως έδινε την εντύπωση ότι ήταν φανταστικά σταθερό και ελέγξιμο με την αναμφίβολη βοήθεια και του Pirelli Supercorsa SC που κρατάνε ακόμα καλύτερα από τα Supercorsa SP που φοράει η μοτοσικλέτα στη στοκ μορφή της.
Το σύστημα προσφέρει την επιλογή της απενεργοποίησης της αυτόματης ρύθμισης ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου αφήνοντας τις μη αυτόματες ηλεκτρονικές ρυθμίσεις της ανάρτησης, αλλά αφού λειτουργεί τόσο καλά τότε οι semi active αναρτήσεις είναι προτιμότερες. Βέβαια το Panigale χρειάστηκε επέμβαση στις ρυθμίσεις επειδή στην αρχή κουνούσε το εμπρός μέρος στις εξόδους μερικών στροφών, όπως η τελευταία γρήγορη στροφή πριν τη μεγάλη ευθεία.
Στη αυτόματη ρύθμισή τους οι Ohlins Smart EC δίνουν τη δυνατότητα πέντε ρυθμίσεων για το πιρούνι, αμορτισέρ και αμορτισέρ τιμονιού. Η κάθε μονάδα της ανάρτησης έχει μια μεσαία ρύθμιση ως αρχική (default) που πλαισιώνεται από σκληρή και σκληρότερη, μαλακή και μαλακότερη. Ολες οι ρυθμίσεις γίνονται προοδευτικά σφιχτότερες καθώς αλλάζεις τους χάρτες από το Wet, στον Sport και τον Race.
Επειδή είμαι ψηλός και βαρύς (1,93μ και 87kg) έσφιξα και τα τρία στοιχεία της ανάρτησης από τη στάνταρντ ρύθμιση στη σκληρότερη του χάρτη Race, που βοήθησε αλλά δεν γιάτρεψε τα κουνήματα. Μόνο όταν επέλεξα την ακόμη πιο σκληρή ρύθμιση εμπρός και πίσω για το τελευταίο μου session, το Ducati 1299 Panigale S ηρέμησε μαγικά. Ιδανικά θα υπήρχαν κι άλλες ρυθμίσεις, κάποιες από αυτές ακόμη πιο σφιχτές ώστε οι πιο μεγαλόσωμοι αναβάτες να έχουν περισσότερες επιλογές.
Δεν είχα κανένα τέτοιο θέμα με τα φρένα που ήταν όχι μόνο καλά, αλλά σίγουρα τα καλύτερα που έχουν τοποθετηθεί σε μοτοσικλέτα δρόμου.
Τα φρένα
Οι Brembo M50 Monobloc δαγκάνες, οι δίσκοι διαμέτρου 330mm και το πιο σύγχρονο σύστημα ABS, Bosch 9.1MP προσφέρουν εντυπωσιακό συνδυασμό δύναμης και ελέγχου. Μάλιστα το νέο σύστημα της Bosch διαθέτει και δυνατότητα λειτουργίας σε κλίση (cornering ABS).
Όταν κατάφερα βρω το θάρρος να πιέσω τη μανέτα του εμπρός φρένου ενώ ήμουν πλαγιασμένος σε μια αριστερή με δευτέρα, το Ducati σηκώθηκε ελάχιστα, πριν συνεχίσει την πορεία του. Δεν άκουσα το λάστιχο να στριγκλίζει κι έτσι δεν είμαι και 100% σίγουρος ότι γλίστρησε. Δεν θα τολμούσα όμως να κάνω το ίδιο πράγμα με καμία άλλη σπορ μοτοσικλέτα που έχω οδηγήσει και φαίνεται ότι αυτά τα νέα φρένα ανεβάζουν τον πήχη στην κατηγορία. Στη βασική ρύθμιση το cornering ABS δεν λειτουργεί στο χάρτη Race, μπορεί όμως να ενεργοποιηθεί από τα κουμπιά.
Το Cornering ABS θα είναι πιο χρήσιμο στο δρόμο παρά στην πίστα, ειδικά με κακό καιρό ενώ αξιοποιήσιμα θα είναι κι άλλα φιλικά προς τον αναβάτη χαρακτηριστικά. Η ζελατίνα είναι σημαντικά πιο ψηλή και είναι ευκολότερο να κρυφτείς πίσω της. Οι καθρέφτες είναι καλοί και τα μαρσπιέ είναι φτιαγμένα έτσι ώστε να μην εκφράζεται πια το παράπονο ότι γλιστράνε. Μόνο το πλάγιο σταντ είναι λίγο άβολο επειδή είναι αρκετά μέσα και δεν το βρίσκεις εύκολα.
Πιο γρήγορη, αλλά κυρίως πιο φιλική!
Το Ducati 1299 Panigale δίνει την εντύπωση ότι είναι μια πολύ ανώτερη μοτοσικλέτα δρόμου σε σχέση με τον προκάτοχό του Ducati 1199 Panigale και θα αποδειχθεί πολύ πιο γρήγορο και στην πίστα – που είναι κι αυτό το ίδιο σημαντικό.
Τα νούμερα για την ισχύ και το βάρος είναι πολύ εντυπωσιακά και η ίδια η μοτοσικλέτα δίνει την εντύπωση ότι είναι τόσο γρήγορη όσο συνιστούν αυτά τα νούμερα. Πιο σημαντικό είναι ότι τα κορυφαία ηλεκτρονικά του θα βοηθήσουν τους αναβάτες όλων των επιπέδων να μεγιστοποιήσουν τις δυνατότητες, τόσο τις δικές τους, όσο και της μοτοσικλέτας.
Ένας ή δύο από τους ανταγωνιστές του Panigale ίσως να προσφέρουν περισσότερη άνεση, αλλά ένα τέλεια ρυθμισμένο Ducati 1299 Panigale ίσως να αποδειχθεί το ταχύτερο από τα άλλα που είναι εντυπωσιακά γρήγορα. Αν προσθέσεις και την απίστευτη ομορφιά της μοτοσικλέτας, τον συναρπαστικό χαρακτήρα του V2, τον πολεμικό ήχο της εξάτμισης και βέβαια την νεοευρεθείσα φιλικότητα προς τον αναβάτη, το αποτέλεσμα είναι πραγματικά ιδιαίτερο. Για μένα είναι το καλύτερο superbike της Ducati από το 916 και μετά.
Cristian Gasparri, Επικεφαλής του Vehicle Project Management της Ducati
«Στόχος ήταν να βελτιώσουμε τη μοτοσικλέτα για δρόμο και την πίστα. Όταν παρουσιάσαμε το 1199 ήταν μια εντελώς νέα εποχή για εμάς. Τώρα αποκτήσαμε εμπειρία τόσο στους αγώνες όσο και στις μοτοσικλέτες παραγωγής, τα κορυφαία 1199R και Superleggera, καθώς και το entry level 899.
Θέλαμε να κάνουμε το πακέτο καλύτερο. Να φτιάξουμε μια μοτοσικλέτα με extreme επιδόσεις όχι μόνο για τους έμπειρους αναβάτες στην πίστα αλλά να ανεβάσουμε το επίπεδο ώστε όλοι οι πελάτες να μπορούν να διασκεδάσουν – τόσο με τις επιδόσεις όσο και με τη βελτίωση του ελέγχου και κάνοντας τη μοτοσικλέτα πιο ευέλικτη και εύκολη στη χρήση.
Ένα πρόβλημα που είχαμε ήταν τα περισσότερα εξαρτήματα του κινητήρα έπρεπε να είναι μεγαλύτερα λόγω του μεγαλύτερου κυβισμού που ασκεί μεγαλύτερη πίεση στα πιστόνια. Επρεπε λοιπόν να τα ξανασχεδιάσουμε και να ελέγξουμε την αξιοπιστία τους. Μερικά εξαρτήματα είναι βαρύτερα κι έτσι έπρεπε να δουλέψουμε πολύ στην εξάτμιση και ABS.
Εχουμε ως απαράβατο κανόνα στη Ducati ότι η νέα μοτοσικλέτα πρέπει να έχει τουλάχιστον το ίδιο βάρος με το προηγούμενο μοντέλο. Ουσιαστικά ο κανόνας είναι ότι το κάθε εξάρτημα πρέπει να είναι ελαφρύτερο από το παλιότερο, αλλά ο μεγαλύτερος κυβισμός της μοτοσικλέτας το κάνει αδύνατο να το τηρήσεις. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι λίγο βαρύτερο –λιγότερο από κιλό- αλλά έπρεπε να δουλέψουμε στα εξαρτήματα για να πετύχουμε αυτό το στόχο.
Τα υλικά είναι πολύ ακριβά, για παράδειγμα το κράμα τιτανίου κοστίζει δέκα φορές περισσότερο από το ατσάλι. Γι’ αυτό αξιοποιούμε [σχεδιαστικές] λύσεις για να μειώσουμε το βάρος, αντί να κάνουμε εκπτώσεις στα υλικά. Επιπλέον το 1299 είναι μια πραγματική μοτοσικλέτα παραγωγής, επομένως χρειαστήκαμε τεχνολογίες που να ταιριάζουν στη μαζική παραγωγή. Δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε δηλαδή πολλά ανθρακονήματα για παράδειγμα επειδή μπορείς να φτιάξεις μόνο ένα εξάρτημα την ημέρα. Για να φτιάξεις εκατοντάδες θα πρέπει να επενδύσεις σε εκατοντάδες εργαλεία».
